基于后勤服務網絡的港口群空間協同研究
——以揚子江城市群為例

汪 蕾， 梁雙波， 蘇 勤

(1.安徽師范大學 地理與旅游學院，安徽 蕪湖 241003；2.中國科學院 流域地理學重點實驗室，中國科學院 南京地理與湖泊研究所，江蘇 南京 210008)

圖1 揚子江城市群的區位圖Fig.1 Location of theYangtze river urban agglomeration

多維度港口物流協同發展是港口地理研究的新熱點，目前國內外圍繞(港口)物流空間協同的研究主要是通過面板數據對港口之間競爭關系進行研究[1-3]，或者是圍繞企業點位數據對港口物流格局開展相關研究[4-6]，這些研究主要集中在單一維度的港口空間格局分析，而多維視角下的城市群港口物流空間格局的專項研究相對較少，從企業視角開展的港口物流格局的相關評價體系還沒有完全建立，現有的定性研究多以空間集聚分析為主，很少有學者對如何實現港口物流的協同發展進行深入的探討。

揚子江城市群主要由南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、泰州和南通等沿江八個城市組成(見圖1)，憑借著優越的地理區位和持續繁榮的區域經濟，揚子江城市群的港口吞吐量和后勤服務企業發展快速，整個城市群的港口物流在長三角交通運輸和物流體系中也具有舉足輕重的地位。但是由于長期缺乏合作意識和協同機制，為爭奪有限的貨源，城市群內部展開了激烈的競爭，城市間的港口物流發展極不均衡，如何實現城市群港口物流的協同發展成為城市群港口物流應對國內港口體系競爭、提升戰略地位的關鍵。

1 研究方法與數據來源

1.1 數據來源

主要采用港口吞吐量和后勤服務企業數據，并考慮到數據的可獲取性，選取2000年、2005年、2010年和2015年為研究的時間節點。其中港口吞吐量包括貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，數據來源于《中國港口年鑒》。港口后勤服務企業主要選用國際貨代企業和船舶代理企業，其中國際貨代企業數據來源于國家商務部國際貨運代理企業信息管理系統，船舶代理企業來源于中國航運藍頁，中國船東協會和交通運輸部等網站，企業登記時間截止到2015年12月份。利用國家商務部國際貨運代理企業信息管理系統等相關網站查詢揚子江城市群港口后勤服務企業母公司和子公司的所在地，通過分析港口后勤服務企業母公司、子公司在揚子江城市群的空間布局，構建關系型港口后勤服務網絡；然后借鑒GaWC的APS企業服務值賦值方法，對港口后勤服務企業進行分等級賦值，對母公司所在的城市賦值3，對子公司所在的城市賦值1，對無子公司所在的城市賦值0，最終得到一個包含揚子江城市群八個城市兩兩之間相互聯系的基于港口后勤服務企業母公司-子公司的聯系矩陣。

1.2 研究方法

1.2.1 基尼系數 基于已有的研究[7]，選取基尼系數(G)來刻畫2000—2015年揚子江城市群港口體系空間結構的集散趨勢，基尼系數的數值在0和1之間，基尼系數越大，則揚子江城市群港口體系的空間結構越趨于集中。基尼系數設定如下：

(1)

式中：n為港口體系內的港口總數;Xi為港口i的港口年貨物(集裝箱)吞吐量占整個港口體系年貨物(集裝箱)吞吐總量的比重；Yi為貨物(集裝箱)吞吐量絕對均勻分布時，港口i吞吐量占整個港口體系吞吐總量的比重，即Yi=1/n。

1.2.2 偏移增長 基于已往的研究[8]，選用偏移增長(SHIFT)來比較2000—2015年揚子江城市群港口體系內部各港口在集裝箱箱源競爭中的優(劣)勢，偏移增長量為正，則港口在揚子江城市群港口體系中相對增長較快，在港口體系集裝箱箱源競爭中占據優勢地位。具體模型如下：

(2)

式中:SHIFTi為港口i在(t0,t1)時間段內的偏移增長量，ABSGRi為港口i在(t0,t1)時間段內的絕對增長量，SHAREi為港口i在(t0,t1)時間段內的分享增長量，n為整個港口體系內的港口總數。

1.2.3 復雜網絡模型 基于前人的研究成果[9-10]，使用組織聯系強度(R)來測度揚子江城市群港口后勤網絡的空間聯系強度，組織強度值越大，則城市在揚子江城市群港口后勤服務網絡中的對外連通性越強。為了直觀地反映城市在港口后勤服務網絡中的綜合組織能力，使用組織系數(COI)衡量城市在揚子江城市群港口后勤服務網絡的綜合控制能力，組織系數越大，即城市在揚子江城市群港口后勤服務網絡中的地位也越重要。具體模型如下：

rija=Via×Vja

(3)

(4)

(5)

(6)

式中：Via為位于城市i的港口后勤服務企業a的企業服務值，Vja為位于城市j的港口后勤服務企業a的企業服務值，rij為城市i和城市j間的組織聯系度，rija為以企業a表示的城市i和城市j間的基本組織聯系量，Ri為城市i在城市群港口后勤服務網絡中的聯系強度，m為城市群中的港口后勤服務企業的總數，n為城市群中城市的總數，COIi為城市i的組織系數。

2 結果分析

2.1 揚子江城市群港口空間結構與競爭格局

2.1.1 港口空間結構特征 運用公式(1)對港口吞吐量進行分析(表1)，發現揚子江城市群港口體系的空間結構具有以下幾點特征：在2000—2015年期間，揚子江城市群港口吞吐量整體實現了快速增長，但城市之間的差異較為顯著。基于貨物吞吐量的基尼系

表1 2000—2015年揚子江城市群港口體系的基尼系數Table 1 The Gini coefficient of the Yangtze River urbanagglomeration port system from 2000 to 2015

數上呈下降趨勢，表明城市群港口吞吐量體系總體上趨于分散；基于集裝箱吞吐量的基尼系數呈上升趨勢，表明城市群集裝箱港口體系總體上趨于集中。城市在港口體系中的地位也在發生變化，南京和蘇州在城市群港口貨物吞吐量的比重由2000年的62%下降到2015年的51%，而在集裝箱港口體系中的比重由2000年的52%上升至2015年的75%。

2.1.2 港口體系的競爭格局 運用公式(2)對集裝箱吞吐量的度量(表2)，表明揚子江城市群港口集裝箱競爭格局具有以下特征：集裝箱箱源競爭十分激烈，且變動較大。南京在城市群港口競爭格局中占據明顯的優勢地位，蘇州則開始由競爭優勢向競爭劣勢轉變。另外蘇州和南京作為揚子江城市群的第一、第二大港，極化效應已經初顯端倪。鎮江、南通和無錫等城市只在一個時間段里是正偏移增長，其余兩個時間段均是負偏移增長，因而它們在整個城市群的港口體系競爭中并不具備明顯的優勢。

表2 揚子江集裝箱港口體系的偏移分析Table 2 The shift analysis for the Yangtze River urban agglomeration container port system

2.2 港口后勤服務網絡的演化特征

2.2.1 港口后勤服務網絡的分布 通過公式(3)～(5)對組織聯系強度進行測度(表3)，發現港口后勤服務網絡分布具備以下特征：揚子江城市群基本上形成了以南京為核心，南京-蘇州、南京-無錫為骨干鏈條的輻射狀的港口后勤服務網絡。在整個港口后勤服務網絡內部，城市間的企業組織聯系差異性明顯，企業間的組織聯系主要集中在城市群的南部地區，北部地區的企業組織聯系則相對較弱。且在2000—2015年期間，城市群南部地區的企業組織聯系強度的增長幅度明顯高于北部地區。南京是揚子江城市群港口后勤服務網絡中的對外連通性最強的城市，其次是無錫、南通和蘇州，常州、泰州、揚州和鎮江的對外連通性最弱。

表3 節點城市綜合組織能力演變Table 3 Integrated organizational capabilityevolution of city nodes

圖2 揚子江城市群港口后勤服務網絡(2005—2015)Fig.2 Port logistics service network of the Yangtze river urban agglomeration(2005—2015)

2.2.2節點組織能力演變特征 運用公式(7)對港口后勤服務網絡中節點城市的組織能力進行研究，結論如下：南京和蘇州在揚子江城市群港口后勤服務網絡中居于核心地位;無錫、南通和常州的組織系數有所上升，在后勤服務網絡中的地位呈強化趨勢;而泰州、揚州和鎮江在港口后勤企業網絡中處于弱勢地位，且泰州、揚州和鎮江的組織系數呈下降趨勢。

2.3 港口吞吐量和后勤服務網絡之間的空間協同

通過對揚子江城市群港口吞吐量格局與后勤服務網絡演化特征的分析，可以發現揚子江城市群的吞吐量和后勤服務企業組織系數在空間上具有協同效應。在2000—2015年期間，城市群港口吞吐量和后勤服務企業組織系數的協同度基本呈現由蘇南向蘇中下降的趨勢。其中蘇州和南京是城市群中港口吞吐量和后勤服務企業組織系數的協同度最高的城市，港口吞吐量和后勤服務企業之間起到相互促進的作用,泰州、揚州和常州的港口吞吐量和后勤服務企業組織系數的協同度較低。

3 結論與建議

圖3 揚子江城市群港口吞吐量與后勤服務企業組織系數協同圖(2005—2015)Fig.3 Coordination of port handling capacity and logistic service enterprise organization coefficient of the Yangtze river urban agglomeration(2005—2015)

基于揚子江城市群港口吞吐量和港口后勤服務企業數據，通過對港口物流的空間結構進行刻畫分析，我們可以厘清揚子江城市群港口物流空間協同中存在的問題：①由于長期缺乏合作意識和協同機制，為了爭奪有限的貨源，港口間分工并不明確，港口間的同質競爭嚴重；②揚子江城市群港口主體過多，主體之間過度競爭，難以發揮城市群港口運輸業的規模效應，削弱了揚子江城市群在長三角地區乃至全國范圍內的整體競爭力；③城市間的交通聯運水平低，增加了物流的運輸成本，制約了信息和物流要素在整個城市群之間的流動。針對揚子江城市群港口物流發展中存在的問題，提出以下幾點建議。

3.1 整合港口資源，建立健全的合作機制

揚子江城市群包括江蘇省沿江的八個主要城市，利用江蘇港口集團這一平臺，綜合整治管理沿江碼頭，提高港口岸線資源的利用水平。通過制定和完善相關政策和措施，建立健全的合作和分工機制，引導揚子江城市群各個港口進行良性競爭，營造有序競爭和相互促進的港口物流空間格局。

3.2 明確港口定位，打造龍頭型港口和企業

明確揚子江城市群港口體系在長三角乃至全國港口群中的優勢與地位，依托南京作為江蘇省省會的地理優勢，制定優惠的人才引進政策，改善港航服務業的投資環境，通過引進和培育中高端港航服務企業，將南京打造成揚子江城市群的航運中心。

3.3 打破城市壁壘，提高城市群綜合交通效率

依托港口、鐵路場站、機場和物流園等聯運樞紐，完善城市間多式聯運網絡的建設和銜接，打造揚子江城市群一體化的交通網絡和信息交流平臺，優化信息和物流要素的流通途徑。