法國立法中在貨物損壞情況下港口經營人的責任制度

(巴黎第八大學)

港口經營人是指接受貨主、承運人或其他有關方的委托，在其控制或者有權使用的場地，對海上運輸的貨物提供或安排堆存、裝卸、駁運、儲存、裝拆集裝箱等與運輸有關服務的人，不包括貨物承運人和多式聯運經營人。港口經營人不是海上貨物運輸合同的當事人，但是由于其港口業務經營通常是海上貨物運輸中不可缺少的重要環節，因此港口經營人也是海上貨物運輸的重要厲害關系方。近幾年來，隨著各個國家的港口朝著大型化專業化的方向發展，港口的國際貨物吞吐量，尤其是國際集裝箱貨物吞吐量的快速持續增長，港口作業中發生貨物蔑視損毀事故的可能性也在不斷增大。因此，港口經營人的責任問題也收到了更為廣泛的關注。在港口經營人的責任問題中，其核心就是港口經營人對其掌握期間貨物的滅失損毀是否應享有責任限制。而港口經營人的責任限制就是指港口經營人在對其責任期間發生的可規則于港口經營人的貨物滅失、損毀的賠償責任限制在一定范圍之內的法律制度。

先前的海運公約和各國海商法賦予的承運人免責條款特別多，主要是為了鼓勵航運業的發展，這與船方在當時航運上的壟斷地位也有關系。隨著航運和各國貿易的發展，為了避免航運過程中貨物損毀從而導致復雜糾紛狀況的發生，船公司通常會在合同中增加一個條款，明確規定承運人的免責和限制賠償金額的權利同樣適用于雇傭人員和代理人。“喜馬拉雅條款”由此應運而生。“該條款相當于是把原來專屬于承運人所享有的抗辯權利，擴大到了包括承運人的受雇人、代理人、獨立締約人甚至是港口經營人的身上。隨著時間的發展，這種做法被1968年的《修改統一提單若干法律規定的國際公約議定書》(即《海牙-維斯比規則》)所吸收。從國際海商立法的發展來看，“喜馬拉雅條款”的出現，到《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》對該條款的吸收，再到《鹿特丹規則》中“海運履約方”概念的設立，我們可以看出：海上運輸中享受責任限制的主體在逐步擴大。特別是《鹿特丹規則》中的“海運履約方”概念，使港口經營人的責任制度被提升到一個新的層面。

在貨物的海上運輸中，港口裝卸是必不可少的環節，無論是碼頭前沿的裝卸船作業，前沿與后方間的搬運作業，港口倉庫的堆碼拆垛作業，分揀理貨作業，港口理貨場的中轉作業，還是后方的鐵路車輛和汽車的裝卸作業，以及清艙、平艙、配料、計量、分裝、取樣等輔助作業。其問題在于，一旦發生貨物損壞，在損害處理階段，港口經營人員能否受益于適用于海運的有利賠償責任制度，或者是相反地適用普通責任法進行處理，得出港口經營人附有損害賠償的必然結果。這個問題似乎永遠得不出完美的答案，因為任何問題都需要具體進行分析。例如法國2014年1月14日第12-28.177號案件，在港口裝卸公司代表運輸公司進行卸船作業期間，發現有兩個空箱子在港口碼頭出口處受損。承運人隨后起訴裝卸人員要求賠償損失，并根據運輸法規要求享受賠償責任限制。法官在分析案情后宣判承運人可獲得損害賠償，但卻駁回了其有關責任限制的訴求。法官認為港口裝卸公司的責任限制適用于損害賠償的范圍。事實上，涉及其他運輸方式的運輸輔助設備的類似案件也時常出現。另一個存在的問題是，判定港口經營人某項操作是否屬于海事案件也并不容易。本案中上訴法官歸納出了裝卸公司對承運人所承擔的責任范圍，他們認為，對港口裝卸公司嚴格適用的普通法中承運人的責任限制，不能擴展于其運輸貨物的機器和設備，因為它們不構成商品。因此，根據法國判例法，貨物的填充和卸載都不屬于海事案件的處理范圍。

根據法國《運輸法》第L.5422-13條，海上承運人的合同責任僅限于貨物的損失或損壞(1924年8月25日《布魯塞爾公約》關于統一有關提單的某些規則，已經過1979年12月21日的議定書進行修正)。根據同一法典第L.5422-23條，港口裝卸承包人的責任在任何情況下都不得超過相同的限制。最高上訴法院推斷“當損害賠償責任歸屬于港口裝卸承包人時，責任限制適用于其他的損失和損害”。換句話說，港口裝卸公司的責任限制是一般性的，因為其責任承擔涵蓋所有類型的損害，而承運人的責任僅是目的性責任，其責任范圍僅涵蓋運輸的貨物。所以我們能得出一個結論，港口裝卸公司的責任限制適用于裝載貨物容器的損壞。

上述案例非常具有探討價值，從中我們看出損害似乎只涉及裝載貨物的容器而不是其所包含的貨物。另一個案件中我們討論當涉及承運人時的責任限制，意大利Samixcolor公司將運送意大利Gênes公司和阿爾及利亞Alger公司之間的集裝箱的任務委托給CMA CGM運輸公司。在馬賽港中途停留期間，港口裝卸公司Intramar公司代表CMA CGM公司接管了集裝箱，但裝卸過程中造成了集裝箱的損毀。在賠償了Samixcolor公司后，CMA CGM公司對Intramar公司提起上訴，而Intramar裝卸公司卻以《運輸法》第L.5422-13的責任限制條款進行抗辯試圖免除責任。普羅旺斯地區艾克斯的上訴法院駁回了Intramar公司的抗辯，并責令Intramar公司向CMA CGM公司支付13074,18歐元。法院認為CMA CGM公司在貨物運輸期間已經做出了擔保，所以其要求由Intramar公司來承擔這些費用也是合法的。結合《運輸法》第L.5422-23條中提到的“在任何情況下”和第L.5422-13條中提到的“貨物滅失或損壞”，可以得出的結論是，Intramar裝卸公司的責任僅限于“布魯塞爾公約”中提到的僅針對貨物本身遭受的物質損害已經得到確定的損害金額，該限制并不適用于貨物未遭受的雜項費用等間接損害。但隨后，經1924年12月21日議定書修正的1924年8月25日的《布魯塞爾公約》第4條第5款a)項以及《運輸法》第L.5422-13和L.5422-23條推翻了該判決。最高上訴法院指出：“在這種情況下，港口裝卸公司的責任限制適用于貨物的損壞以及承運人所承擔的連續或附屬的損害，很明顯普羅旺斯地區艾克斯的上訴法院違反了上述案文“。因此，港口裝卸公司可以受益于《運輸法》中規定的對貨物運輸造成的損害的責任限制。