在線代駕侵權問題研究
——以滴滴代駕和e代駕為例

(天津商業大學法學院 天津 300134)

滴滴代駕曾給出過這么一組數據：全世界80%的在線代駕發生在中國，平臺背后有著數以十萬計的代駕司機。從滴滴代駕的發展我們不難看出，代駕服務需求和市場規模都在迅猛增長，與此同時，機動車代駕交通事故也是頻頻發生，其引發的法律適用上的諸多問題亟待解決。其中，代駕人與被代駕人之間的關系、代駕司機與代駕平臺之間的關系將直接影響侵權責任的終局承擔問題。故下文將重點分析在線代駕中代駕人、被代駕人與代駕平臺之間的法律關系，以期對在線代駕侵權責任問題進行更深入的探討和研究。

一、代駕人與被代駕人之間的法律關系

所謂代駕，其實就是指機動車的所有人、管理人由于自身原因無法駕駛機動車，請代駕司機代為駕駛機動車。實際駕駛機動車的代駕司機為代駕人，機動車的所有人、管理人為被代駕人。在線代駕一般皆為有償代駕，有償代駕中代駕人與被代駕人之間法律關系的認定一直存有爭議，比較典型的觀點有四種：承攬合同說、委托合同說、雇傭關系說和新型無名合同說。

承攬合同說認為，代駕人作為承攬人按照定作人亦即被代駕人提供的目的地完成代駕工作，到達目的地之后工作成果即行交付，被代駕人支付代駕費用。此種學說存在的問題有二：其一，縱觀《中華人民共和國合同法》中有關承攬合同的規定，承攬標的以有形物為前提，而代駕的工作成果并非有形化；其二，代駕完成后，被代駕人不支付代駕費用，沒有有形的工作成果，這也直接留置權的實現存在很大障礙。

持委托合同說的學者認為，委托合同是委托人和受托人約定，由委托人代為處理受托人事物。在有償代駕行為中，代駕人與被代駕人約定，由代駕人代為駕駛被代駕人的機動車至約定地點，被代駕人是委托人，代駕人是受托人，故兩者之間的關系應定性為委托合同。該種學說亦存在兩個問題：第一，代駕行為是否符合委托合同中受托人以委托人名義行事的特征？第二，代駕行為是否符合委托合同行為性債務的特征？[1]

持雇傭關系說的學者認為，雇傭關系的產生標志是雇員從事了雇傭活動。從事雇傭活動，是指雇主授權或者指示范圍內的生產經營活動或者其他勞務合同。具體到代駕行為中，代駕人在駕車過程中要服從被代駕人的安排與指揮，代駕人僅是依靠自己的駕駛技能和經驗完成被代駕人交付的工作任務進而獲得勞動報酬，故而雙方形成的是一種事實上的雇傭關系。在代駕過程中，雖被代駕人就行駛目的地做了明確指示，但代駕人對行駛路線的確定以及行車安全操作等代駕過程中的有關事項具有相對獨立的判斷權，其駕駛行為屬于獨立駕駛，故兩者之間并不存在支配與服從的從屬性之說，因此二者之間并非雇傭關系。

持新型無名合同說的學者認為，有償代駕雖與承攬合同、委托合同、雇傭關系之間存在特征上的交叉，但與三者之間又存在本質上的區別，故不宜機械歸類，而應認定為一種獨立的新型無名合同。反對該學說的學者認為，將其定性為新型無名合同并不能真正解決責任的承擔問題。

綜合分析以上四種學說，筆者建議將在線代駕中代駕人與被代駕人之間的關系界定為非典型承攬合同。承攬合同區別于雇傭合同的地方，在于承攬合同以引起特定的結果為必要，雇傭合同則只需提供勞務即可，而不問結果如何。承攬合同與委托合同的本質區別在于，委托合同注重的處理事務的過程，并不擔保一定的結果，系行為性債務，而承攬合同更注重的是工作成果的交付，系結果性債務。結合代駕行為中被代駕人對安全送達這一結果的要求，代駕人必須交付將被代駕人和車輛安全送達的工作成果，故代駕行為更符合承攬合同的特征。典型的承攬合同，一般是對有體物的加工、定作、修理，交付的工作成果皆為有形物，且定作人不支付報酬時承攬人對工作成果享有留置權。特殊場合下，比如代駕行為，雖代駕人提供的僅是代為駕駛車輛的勞務，但仍然要求此種勞務須達成安全送達目標的特性，故實務中做合同類型上的區分頗有難度，此時可以考慮定性為非典型承攬合同，準用承攬合同的相關規則。[2]《德國民法典》第631條第2款明確規定，承攬合同的標的，既可以是某物的制作或變更，也可以是其他由勞動或勞務給付引起的結果。有鑒于德國民法典中承攬合同的相關規定，出于理清代駕侵權責任承擔的需要，故筆者建議將非典型承攬合同引入到代駕人與被代駕人之間的法律關系中。

二、代駕司機與代駕平臺之間的法律關系

伴隨著共享經濟的發展，互聯網平臺的出現催生了新的出行方式，代駕可通過互聯網平臺進行。雖然方便了人們的生活，但是同樣也帶來了一些問題，其中就包括代駕平臺與代駕人之間的關系。下文筆者以“滴滴代駕”和“e代駕”平臺與代駕人之間的關系為例，對互聯網業態下代駕平臺與代駕人之間的關系進行梳理和研究。

關于代駕平臺與代駕司機之間的關系形成了三種觀點，一是二者屬于勞動關系，二是二者屬于雇傭關系，三是二者成立居間關系。而代駕平臺與代駕司機之間關系的不同，不僅直接影響著二者之間的權利義務，而且也會影響二者在代駕侵權中的責任承擔問題。

(一)e代駕平臺與代駕司機屬于符合事實勞動關系特征的新型用工關系

在《e代駕代駕員合作協議》中，北京億心宜行汽車技術開發服務有限公司與代駕員約定，甲方(公司)向乙方(代駕員)提供代理駕駛送車服務的信息，乙方為甲方客戶提供代理駕駛服務。為規范合作，乙方須按照甲方的收費標準向客戶收取代駕服務費用；甲方按照本合同約定從乙方預存的信息費中扣取相應的信息服務費。發生糾紛出現事故后，e代駕平臺往往十分強調自身與司機之間成立的是居間合同，其只是負責向代駕司機報告訂立代駕服務協議的機會并促成代駕司機與被代駕人達成代駕服務協議。仔細分析合作協議中代駕人的義務，我們不難發現，被代駕人系代駕平臺的客戶，與代駕平臺訂立代駕服務協議，代駕司機僅是幫助代駕平臺向被代駕人提供代駕服務，故e代駕平臺所主張的其只是負責提供信息服務，并未參與到司機與乘客的交易當中，這一主張顯然不能成立。

此外，在北京億心宜行汽車技術開發服務有限公司制定的《e代駕信息服務平臺用戶使用規則》中，e代駕平臺雖明確表示自身不實際提供代駕服務，不代理任何用戶一方提供代駕服務，僅充當用戶之間的中間人，但平臺的服務項目里卻包含結算服務，即平臺要求被代駕人按照平臺訂單記錄的時間、里程數據和平臺公布的收費標準向代駕人支付代駕服務費。代駕服務收費標準屬于代駕服務協議中支付價款的內容，將自身定性為居間人的代駕平臺制定收費標準，這與居間合同中居間人不參加委托人與第三人之間具體的訂立合同的過程不相符合，故e代駕平臺與代駕司機之間并不屬于居間合同關系。

我國《勞動和社會保障部關于確立勞動關系有關事項的通知》主要是由“主體資格+從屬性理論”作為傳統勞動關系的認定標準，e代駕平臺與代駕司機之間的用工關系以從屬性理論分析，其尚未達到構成傳統勞動關系的強度，在現階段并無法律規定明確界定二者關系的情形下，考慮到勞動保障、社會保險等多層次復雜因素，目前不宜將代駕平臺與代駕司機之間的關系直接認定為傳統的勞動關系。[3]

“互聯網+”新業態帶來了企業用工方式以及從業人員就業方式的變革，企業新型用工方式以及從業人員自主靈活就業的方式不斷沖擊和挑戰著傳統的勞動關系。但是從業人員工作自主性增強并不能否定勞動關系從屬性的本質，具體到代駕司機與代駕平臺之間，雖然代駕司機能自主決定何時上線接單提供代駕服務，但是這還必須依賴于代駕平臺來接受工作任務的安排，代駕司機還必須接受代駕平臺代駕服務的收費標準以及提供代駕服務的酬勞。這種安排就導致代駕司機獲得自主性的同時就必須對代駕平臺進行讓步和妥協，這也是代駕司機處于弱勢地位的體現。

誠然，依照從屬性理論并不足以將代駕司機與代駕平臺二者之間的關系定性為傳統的勞動關系，但是基于代駕司機為獲得工作時間的自主性而在其他方面做出的讓步和妥協以及代駕平臺對代駕司機的統一性管理(上班必須穿著和佩戴印有公司名稱的工作服和工牌、違反公司規范要接受公司處罰等)，筆者認為可以考慮將二者之間的關系認定為一種新型用工關系，二者的關系本質上是代駕司機根據代駕平臺的指示，提供代駕這種勞務服務，從而獲取一定的報酬，在法律特征上更貼近于事實勞動關系。

(二)滴滴代駕平臺與代駕司機之間應屬事實勞務派遣關系

通過分析滴滴代駕平臺制作的《代駕服務三方協議》，我們可以發現代駕平臺方一般會與其他企業(多為勞務公司)進行合作，合作企業作為服務方為用戶提供機動車代駕服務，當然服務方會招募代駕司機具體為被代駕人提供代駕服務。在平臺方與其他企業合作的模式下，以平臺方杭州快智科技有限公司與服務方北京外企德科人力資源服務上海有限公司的合作為例，德科公司會與代駕司機簽訂勞動合同，一般而言，如果快智公司沒有德科公司簽訂勞務派遣協議，那么代駕司機只與德科公司形成勞動關系，不產生勞務派遣關系。但在特殊情形下即便沒有簽訂勞務派遣協議，只要德科公司具有勞務派遣的資質，與代駕司機有過簽訂勞動合同的行為，并根據代駕平臺快智公司制定的薪酬、定額人工費用標準招聘和管理代駕司機，代駕司機直接從網絡平臺上接受指令的，應承認存在事實上的勞務派遣關系，[4]故滴滴代駕平臺與代駕司機之間應屬事實勞務派遣關系。

三、在線代駕侵權責任主體的認定

責任主體的界定與其責任歸責原則有緊密關聯，不同的歸責原則體現不同的責任分配思想和責任承擔基礎，因此在不同的歸責原則下，其責任主體的認定標準也不相同。[5]我國《道路交通安全法》第76 條沒有采納單一的歸責原則，而是區分不同的責任范圍和交通事故類型分別規定不同的歸責原則。在交強險責任限額范圍內，實行嚴格的無過錯責任，在交強險責任限額范圍外，機動車之間發生交通事故的，適用過錯責任原則，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，適用無過錯責任原則。此外，通過研究德國“保有人”和日本“運行供用者”的認定，我們不難發現，雖然德國和日本在責任主體的稱謂上存有差異，但是二者的責任基礎是相同的，均為危險責任，也即無過錯責任。在《道路交通安全法》確立的歸責原則體系下，結合德國和日本“運行支配和運行利益”標準適用的責任基礎，當下我國不宜完全引入“運行支配和運行利益”標準作為機動車交通事故責任主體的判斷標準。筆者認為，在現行歸責原則體系下，我國機動車交通事故責任主體的界定應當采納“事實支配”與“運行支配和運行利益”二元標準。易言之，機動車之間發生交通事故采“事實支配”標準，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故采“運行支配和運行利益”標準。

具體到在線代駕侵權的責任主體認定上，代駕機動車與其他機動車之間發生交通事故，應采事實支配標準，因代駕過程中代駕司機對機動車處于事實支配的狀態，故此時的侵權責任主體應為代駕司機；代駕機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故時，應采“運行支配與運行利益”標準，代駕司機是代替被代駕人駕駛機動車，其事實上并不享有運行利益，此時的運行收益人仍是被代駕人；被代駕的機動車無論是法律上的權利還是事實上決定其是否運行上路的支配力也均屬被代駕人，故此時的運行支配和運行利益人為被代駕人，因此此時的侵權責任主體為被代駕人。結合侵權責任主體的認定標準認定的侵權責任主體，并非就是現實的責任承擔者，下文將詳細分析責任承擔問題。

四、在線代駕侵權責任的承擔問題

當代駕機動車與其他機動車之間發生交通事故時，侵權責任主體為代駕司機。因代駕人與被代駕人之間屬于非典型承攬合同關系，根據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第10條之規定，作為承攬人的代駕司機在代駕過程中對第三人造成損害的，代駕司機應該承擔責任。被代駕人作為定作人不承擔賠償責任，除非被代駕人對定作、指示或者選任有過失的。基于e代駕平臺與代駕司機之間的新型網絡用工關系，因其相對符合事實勞動關系的特征，故代駕司機代駕的行為系屬職務行為，最終責任應由e代駕平臺承擔；基于滴滴代駕平臺與其他企業合作進而與代駕司機形成的事實勞務派遣關系，根據《中華人民共和國侵權責任法》第34條規定，勞務派遣期間，被派遣的代駕司機因執行工作任務造成他人損害的，由接受勞務派遣的用工單位也即滴滴代駕平臺承擔侵權責任；勞務派遣單位有過錯的，比如派遣不具有駕駛資質的駕駛員，此時應承擔相應的補充責任。總的來說，代駕機動車與其他機動車之間發生交通事故時，責任的最終承擔主體為代駕平臺，被代駕人和上述合作企業存在選任過失時需承擔相應的補充責任。

當代駕機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故時，侵權責任主體為被代駕人，此時被代駕人系交通事故賠償責任主體。因代駕人與被代駕人之間屬于非典型承攬合同關系，根據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第10條之規定，作為承攬人的代駕司機屬于獨立駕駛，故在代駕過程中對第三人造成損害的，基于過錯責任原則應承擔過錯侵權責任。基于e代駕平臺與代駕司機之間的新型網絡用工關系，因其相對符合事實勞動關系的特征，故代駕司機代駕的行為系屬職務行為，最終責任應由e代駕平臺承擔；基于滴滴代駕平臺與其他企業合作進而與代駕司機形成的事實勞務派遣關系，根據《中華人民共和國侵權責任法》第34條規定，勞務派遣期間，被派遣的代駕司機因執行工作任務造成他人損害的，由接受勞務派遣的用工單位也即滴滴代駕平臺承擔侵權責任；勞務派遣單位有過錯的，比如派遣不具有駕駛資質的駕駛員，此時應承擔相應的補充責任。總的來說，當代駕機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故時，受害人既可以向被代駕人請求賠償，也可以向代駕平臺請求賠償，二者承擔的是不真正連帶責任。