船舶油污強制責任保險制度與我國的立法實踐

(華東政法大學 上海 200042)

一、責任保險的定義與特點

責任保險,財產險的一種，是指以被保險人依法應當對第三人承擔的損害賠償責任為標的保險。因為在工業現代化的過程中產生的人身損害賠償大量增加,而且伴有賠償數額大的特點,法律政策傾向于受害人保護主義,過錯推定和無過錯責任原則應運而生,加害人負賠償責任的機率隨之增加。民事責任人有了轉嫁賠償責任風險的需求,大大促進了責任保險的發展。因此，責任保險具有區別于一般保險的補償功能,其以填補被保險人實際發生的損失為終極目的,填補了被保險人的損失,發展了保護第三人利益的功能,而不論被保險人是否實際向受害人支付賠償金而受到損失。

二、船舶油污強制責任保險制度

(一)定義

船舶油污強制責任保險是指依據國家法律法規的規定，強制要求符合規定的船舶對其載運的油類或燃油物質造成的損害應承擔的責任，向特定保險機構投保一定金額的責任保險險種。

船舶油污強制責任保險制度起源于Torrey Canyon輪漏油事件。該漏油事件無論是從經濟損失還是對于行業規則的革新都帶來了巨大震動，尤其在船舶油污損害賠償方面締結了69年《船舶油污民事責任公約》(以下簡稱69CLC)。在69CLC第7條中確立了船舶油污強制責任保險制度，通過強制保險所聚集的財富資源能夠有效地解決損害賠償和環境污染所需的大量資金，以保證船方能夠實現賠償，更是一種分散轉嫁船方責任的方式。

我國船舶油污強制責任保險制度的法律依據主要由國際公約和國內立法兩部分組成。我國適用的國際公約有《1992年國際油污損害民事責任公約》(和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》；而國內立法包括《民法通則》、《海商法》、《海事訴訟法》、《海洋環境保護法》等，對船舶油污強制責任保險制度都提出了原則性規定，但分布較為分散。

(二)船舶油污強制責任保險制度產生的背景

1.嚴格責任增加了承擔責任的幾率

《1969年民事責任公約》、《1971年基金公約》等國際公約對于海洋油污損害是以嚴格責任作為侵權責任的歸責原則。將嚴格責任作為歸責原則，在相當程度上增加了船方承擔責任的幾率，必然引出分擔責任轉嫁風險的問題。

2.有限責任讓船舶所有權人有機會逃脫責任

通行于全球的公司法上的有限責任，使船舶所有人很容易逃避法律的制裁。在海洋石油運輸領域，“單船公司”是承運人降低風險的普遍方式。發生污染事故后，這種公司結構成為船舶所有權人逃避責任的“防火墻”。因此投保船舶油污強制責任險，保障受害第三方在第一層賠付主體部分能夠得到及時充分的賠償。

3.海事賠償責任限制讓強制責任保險更具有可行性

69CLC中規定，船舶油污強制保險人享有與被保險人相同的責任限制的權利。一般來說，海事賠償責任限制制度的出發點是為了鼓勵航運的發展，因為海上運輸活動面臨巨大的風險，如果一味要求船舶所有權人承擔無限責任那么行業可能會因為過重的風險與負擔而裹足不前。而強制責任保險制度在強化對受害人利益保護。

在油污損害賠償責任方面,責任保險人與被保險人實質上處于同樣的地位。如果責任限制的主體僅僅是船方,而不包括責任保險人,那么世界上任何保險機構都不會愿意承保油污責任，因為保險市場沒有預期，看不到他責任的盡頭。

同時,油污損害賠償責任保險的保險人主要為保賠協會,作為協會會員的船方既是投保人,又是保險人。以船舶所有人的身份可以對油污損害享有責任限制的權利,而作為責任保險人,如果不享有責任限制的權利,責任限制制度的初衷將沒有任何意義,因為最終還是由船方作為保險人承擔了沒有責任限制的賠償責任。

三、油污強制責任保險制度的核心—直接請求權

為保障受害人提供充分、及時的賠償,強制責任保險的最大特色在于規定了船方必須與責任保險人訂立責任保險合同,賦予了受害人對責任保險人的直接請求權。直接訴訟制度是責任保險所具有的公益性日益獲得承認的應有之意。如果責任保險仍然信守合同相對性,受害人將不能直接請求保險賠償金,必然形成責任保險的理賠難以直接面對受害人的復雜局面。還會導致受害人不能及時取得賠償,保險人拖延賠償的不合理現象。

為尋求對受害人的救濟,保險法賦予受害人對責任保險的直接請求權。由此,在油污損害賠償強制責任保險領域,盡管訂立強制責任保險合同的當事人是船方與作為責任保險人的保賠協會,受害人不是責任保險合同的當事人,根據《民事責任公約》、《燃油公約》規定,受害人明確享有向責任保險人直接請求保險賠償金的權利。正是油污損害賠償強制責任保險徹底摒棄了合同相對性原則,賦予受害人的直接請求權,使得強制責任保險保護油污事故受害人賠償利益的目標得以實現。

在直接訴訟制度中必須要解決的是：受害人的直接請求權與強制責任保險合同的關聯問題，即保險人是否以保險合同約定的抗辯事由,對抗受害人的請求。對此69CLC第七條第八款做出了規定：“即使船舶所有人無權按照第Ⅴ條第2款(故意或……喪失)限制其賠償責任，被告人仍可利用第Ⅴ條第1款中規定的責任限制。被告人可以進一步提出船舶所有人本人有權援引的答辯(船舶所有人已告破產或關閉者不在此例)。除此以外，被告人可以提出答辯，說明油污損害是由于船舶所有人的有意的不當行為所造成，但不得提出他有權在船舶所有人向他提出的訴訟中所援引的答辯。”

第一,責任保險人有權援引被保險人船方有權援引的抗辯,即第三條第二款的免責事項，也有權援引責任限制權利。

第二,責任保險人不得援引責任保險人在被保險人船方向其提出的訴訟中可能有權援引的其他抗辯，如被保險人船方未能如期繳納保險費、保險期間屆滿、被保險人船方違反如實告知義務和保證義務等有關保險合同的抗辯事由。因為油污受害人對保險人的直接請求權從本質上來說是侵權之訴，而不是保險合同之訴。因此，保險合同項下的保險人的抗辯(例如被保險人未交納保險費、被保險人違反如實告知義務等保險合同法律關系方面的理由)不能用以對抗第三人。

1）根據《廣州市建筑節能與綠色建筑“十三五”專項規劃》，到2020年，廣州市新建建筑全面執行綠色建筑標準，累計新增的綠色建筑總量約為8600萬m2；二星級以上綠色建筑占綠色建筑總量的比重達到20%以上，新增二星及以上綠色建筑總量約為1300 萬 m2；

被告人可以提出油污損害是由于船舶所有人的有意的不當行為所造成，但效果要看各國國內法。

1.船舶所有人有實際過失或私謀，保險人的責任限制不受影響。這使得保險人或保證人直接成為賠償主體時，其有權按照公約進行責任限制。如果船舶所有人喪失了責任限制，索賠人在獲得了保險人按照責任限制做出的賠付后，對于在保險人責任限制以上的責任，索賠人仍然有權利向船舶所有人索賠。

2.船舶所有人在油污損害賠償中所享有的抗辯，保險人都能夠援引。

3.保險人與被保險人(船舶所有人)之間的抗辯不能用來對抗索賠人。油污受害人對保險人的直接請求權從本質上來說是侵權之訴，而不是保險合同之訴。因此，保險合同項下的保險人的抗辯(例如被保險人未交納保險費、被保險人違反如實告知義務等保險合同法律關系方面的理由)不能用以對抗第三人。

四、直接請求權的實現途徑——直接訴訟制度

關于直接訴訟的主要法律依據是《海事訴訟特別程序法》第97條的規定：對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人提出。

油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人被起訴的，有權要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟。但該條僅僅是在程序法上明確規定了船舶油污強制責任保險中的直接訴訟制度，實體法上卻無法可依，這將會導致受害方向保險人提起訴訟后因無實體法律依據而敗訴。

由此可見，我國船舶油污強制責任保險的直接訴訟制度存在實體法上的缺失，相關立法極其不完整，難以保障受害第三方的利益。這一點目前我國油污強制責任保險制度中最為致命的缺陷，也是在立法中急需改進的地方。

五、直接訴訟制度的完善方向與建議

(一)《海訴法》97條存在的問題

二是《海訴法》第97條沒有明確在直接被訴況下保險人的抗辯事項,這在適用時帶來不確定性,也沒有很好地平衡保險人的權益。

三是《海訴法》第97條規定的受害人對保險人的直接請求權沒有對應的實體法律制度,以至于責任保險人應如何承擔責任以及與責任人之間承擔何種形式的責任等,沒有實體法律依據。

因此，應當盡快建立船舶油污損害賠償的實體法律制度。僅從程序意義上確立了受害人對船舶油污責任保險人的訴權,并無相應的實體法律制度相配套,不但難以平衡船舶油類運輸各方的權益,也使該項訴訟制度難以實施。

筆者建議分兩個層面兩級法律規范盡快建立起符合中國國情的船舶油污損害賠償的實體法律制度。第一層面以國家法律的形式,建立專門的船舶油污損害賠償責任制度,在《海商法》中新增設一個章節,定名為“船舶污染損害賠償”,參照公約的規定,確立船舶所有人油污損害的無過錯責任、強制責任保險、船舶所有人的責任限制及強制責任保險人恒定的責任限制等配套制度;第二層面以國務院行政法規的形式,建立船舶強制油污責任保險制度的具體辦法。

明確《海訴法》第97條的適用范圍。《海訴法》第97條適用在什么場合，目前司法實踐中有三種不同理解:一是僅限于依照1992年《民事責任公約》所提出的索賠;二是適用于國內法有明確規定或者是保險合同有特別約定的情形;三是適用于所有船舶油污損害賠償訴訟中承擔油污損害賠償責任的船舶所有人的油污保險人或者保證人。筆者主張適用于第二種情形,即只有在國內法有明確規定或者是保險合同有特別約定時,受害人才能直接向保險人直接請求。