地鐵車站工程中防水新型材料及其施工技術分析

劉淑娟

摘要：地鐵車站屬于城市地下工程施工產物，水平面明顯低于城市表層，極易受雨雪天氣或管道破裂影響出現車站滲漏水現象，以此造成地鐵使用壽命備受影響，并直接威脅地鐵運行的穩定性與安全性。所以，在地鐵施工時，必須全面采取措施做好地鐵車站工程防水施工工作，嚴格控制滲漏水現象發生。而隨著各種新型防水材料的衍生，進一步為防水要求較高的地鐵施工技術增加了新動力。據此，文章主要對地鐵車站工程中防水新型材料及其施工技術做了詳細分析。

關鍵詞：地鐵車站工程;防水新型材料;施工技術

中圖分類號：TQ437文獻標識碼：A 文章編號：1001-5922（2019）07-0095-04

隨著我國城市交通的快速發展，城市地鐵建設項目越來越多。地鐵為城市居民出行帶來了巨大便利，且有效緩解了交通擁擠現象，其在現代城市發展中扮演的角色越來越重要。而同時地鐵的安全性與穩定性，尤其是杭州地鐵垮塌現象的發生，直接引起了社會各界對安全的廣泛關注。但是，在地鐵施工中存在的諸多問題中，防水施工問題尤為突出。一旦地鐵工程發生滲漏水現象，不僅維修成本較高，而且難度大，過于復雜，甚至其中部分損壞無法快速修復。所以，加強對地鐵車站防水施工關鍵技術及其新型防水材料的重視具有十分重要的現實意義。

1 地鐵車站工程中防水新型材料的應用

當前新型防水材料主要包含SBS防水卷材、聚乙烯丙綸復合防水卷材、單組分聚胺指防水涂料等，在地鐵車站防水工程中的應用，獲得了顯著效果。

1.1SBS防水卷材

SBS防水卷材是以SBS改性瀝青與雙面覆作為隔離材料的防水卷材，防水性能與抗老化性能良好，并且在高溫狀態不會發生變形，低溫狀態下不會斷裂，節能環保，使用壽命較長，因此比較適合在結構反復變化區域的地鐵工程防水施工中加以應用。

1.2聚乙烯丙綸復合防水卷材

聚乙烯丙綸復合防水卷材具體參數如表1所示。

聚乙烯丙綸復合防水卷材在潮濕基面狀態下不會受到影響，在抹灰工序完成之后，幾小時內不出現流動水，便可以繼續施工。而且，此材料的節能性與環保性良好，沒有有害氣體。此外，材料具備良好的抗氧化、抗老化、耐腐蝕性，施工簡單便利，因此在防水施工時應用比較廣泛。

1.3單組分聚氨酯防水涂料

由于科學合理配比，以及工藝的先進性，因此涂料并不存在強烈氣味，再加上施工工藝簡單，性價比高，因此聚氨酯防水涂料是當前我國地鐵防水工程使用最為普遍的專用產品。

2 地鐵車站工程中滲漏水現象及其原因

2.1超挖作業

地鐵車站工程的首道工序是挖掘基坑，而挖掘工序不規范，出現超挖現象，再加上超挖區域回填料未經過密切夯實，極有可能導致地基承載力下降，從而難以滿足地基最低質量標準。在后續地鐵投入運行時，極易發生地基沉降現象，導致地鐵出現結構性變形。而如果變形狀況落實，就會引發滲漏水現象。尤其是雨季地表降水影響，不僅會阻礙地鐵正常運轉，還會直接威脅地鐵運行安全。

2.2雙縫防水層護理不到位

其一，變形縫出現滲漏水現象，其多發位置主要在車站間、出人口與區間連接位置，在地質溫度應力威脅變形縫時，水就會滲漏到變形縫中，此時橡膠止水帶如果被侵蝕，止水能力就會大大降低，從而引發嚴重的滲漏水現象。其二，施工縫出現滲漏現象，由于在施工過程中利用混凝土時，經常出現舊混凝土與新混凝土難以有效粘接現象，這樣一來新舊混凝土之間便會出現裂縫，在水通過時，便會出現滲漏現象。此外，施工縫縫隙過大的話，在混凝土澆筑時，材料比例缺乏合理性，防水涂料粉刷卻科學性，振搗工作不到位，最終就會造成混凝土粘接性較差，從而引發施工縫。

2.3防水混凝土質量不合格

防水混凝土在地鐵防水施工中的作用非常重要，一旦混凝土材料配合比不合理，就會造成混凝土質量下降，從而防水能力也隨之降低，進而導致地鐵工程防水效果下降，甚至還會引發地鐵車站滲漏水。即混凝土骨料含沙量超出預定標準，導致顆粒密度不均勻，這樣一來，地鐵車站工程中出現裂縫的概率就會明顯增加。

3 地鐵車站工程中防水施工技術分析

3.1圍護結構防水技術

圍護結構則是采用防水混凝土，抗滲級別為S8等級，地墻迎土面主筋保護層厚度為70mm，背土面主筋保護層厚度為50mm。地墻的接縫出現滲水比較嚴重的位置，需要提前埋設引水管，并進行壓漿處理，選用速凝水泥作為材料。

3.2結構混凝土自防水技術

地鐵主體與附屬結構采用收縮型防水措施，能夠顯著增強混凝土抗裂縫與防滲漏能力。為確保混凝土質量與抗滲漏能力，應先選擇高性能外加劑抵償收縮防水混凝土，抗滲等級為S8，并嚴格控制粗細骨料與拌合物、外加劑質量。而施工則應嚴格遵守構造設計要求開展，確保防水結構厚度。此外，還可以在混凝土中添加有機纖維，以此提高混凝土韌性、塑性抑制裂縫、耐久性。結構混凝土自防水技術的工藝工序簡單，造價較低，持久防水性能良好。而且應用此技術進行地鐵車站工程防水施工，都能夠滿足預期要求。但是，如果其中細部結構解決不到位，施工作業不嚴格，還是很容易引發構造底板、墻板、頂板等裂縫滲漏水現象。在施工中，容易出現冷縮裂縫與干縮裂縫現象，對此，在施工過程中，應注意混凝土澆筑過程中，層層之間的時間差，充分考慮所有相關影響因素，并適度調整施工時間。

3.3細部結構防水技術

3.3.1變形縫防水技術

側墻和地板所用注漿管中埋式止水帶與背貼式止水帶進行防水，這主要是由于背貼式止水帶無法設置在明挖頂板，對此，利用構造外側變形縫內部嵌縫密封的方式與側墻背貼式止水帶進行過渡并連接生成封閉式的防水，并在構造內表層變形縫的兩側預留凹槽，合理設置不銹鋼板接水盒。底板和側墻變形縫兩側的構造厚度不相同的時候，不能進行背貼式止水帶設置。此時應將變形縫兩側構造進行等厚度處理，在距離變形縫大約300mm之外的位置，進行變斷面處理，如此，不僅可以提高柔性防水層鋪設效率與質量，還可以合理設置背貼式止水帶，確保變形縫位置的防水效果良好。

3.3.2誘導縫施工技術

誘導縫選擇中埋式鋼邊止水帶或者是外貼式止水帶。誘導縫施工技術是近年來地鐵車站工程經常使用的一大主要方式，在原設置伸縮縫的位置上，處于構造受力允許條件下，縮減其構造配筋，削弱構造強度，促使混凝土伸縮造成的應力裂縫生成。

3.3.3施工縫防水技術

首先，環向施工縫防水混凝土結構方式。利用環向施工縫的鋼邊止水帶全方位斷面注漿，而施工縫的防水增強層則利用與單層防水層相同的聚乙烯丙綸復合防水卷材，施工縫防水強化層應處于防水層與構造應水層之間，寬度控制在大約500mm，在固定防水材料及時到位之外，開始澆筑防水混凝土。而拱墻相結合的水平施工縫應保留在拱墻接縫位置下面的300mm位置上。墻體上存在預留孔洞的時候，施工縫與孔洞邊緣的間距應嚴格控制在300mm以內。其次，水平施工縫混凝土澆筑之前，并對表層進行鑿毛處理，清除干凈浮粒，并使用清水沖洗干凈，保持濕潤狀態，然后鋪設大約200～250mm厚，材料與灰砂比、混凝土相同的水泥砂漿，切實結合施工縫新混凝土與舊混凝土銜接處表露的新石子維度。然后進行水泥基滲透結晶型防水涂料鋪設，然后鋪設大約30～50mm后的1：1水泥砂漿，并澆筑混凝土。最后，鋼板止水帶接頭選擇滿焊進行銜接，在交叉連接的時候，對接位置四周則應進行滿焊。對于極易發生滲漏水現象的施工縫，則應埋設可以多次注漿的注漿管。

3.3.4穿墻管防水技術

在混凝土澆筑之前，先埋設穿墻管，與內墻角、凹凸位置的距離應控制在250mm以上，根據構造變形管道伸縮量明確防水方法，具體結構主要包括兩種。其中，構造變形成管道伸縮量比較小的時候，穿墻管可以采用將主管埋設在混凝土中進行固定防水的方法。而止水環則應利用止水法蘭材質與管材，寬度控制在50mm，厚度則應大于5mm，而且雙面水密封焊接在管材周圍。在構造變形管道伸縮梁比較大的時候，如果有更換需求，則應利用套管式防水方法，止水環則應基于套管進行焊接。

4 地鐵車站工程中防水施工質量控制措施

4.1嚴格檢驗原材料質量

嚴格篩選原材料供應商，選擇資質較好的供應商積極合作，確保原材料與施工標準相符，從根源上嚴格把關質量，防止由于材料問題影響地鐵車站工程施工。對于每次批原材料，都要一一監督并檢驗，確保原材料質量合格，并明確具體負責人，構建責任落實到人機制。在施工過程中，應著重監控防水材料，抽取樣品化驗，因為防水材料耐腐蝕性與抗滲水性要求比較高，所以在施工前進行抽樣檢驗，保證材料合格性十分重要。

4.2嚴格把關施工過程質量

首先，做好技術交底工作，加強技術管理與控制，實施自檢與互檢等多重檢驗，全面做好防水工作，確保防水驗收一次性合格。其次，混凝土技術交底，做好施工人員思想工作，強化施工人員責任意識，明確混凝土施工的重要作用，引起施工人員的風險預防意識。同時明確做好混凝土振搗工作，防止過振或者漏振現象發生。再次，做好隱蔽工程驗收工作。隱蔽工程施工難度較大，情況太過復雜，必須要求施工人員具備良好的責任意識，將隱蔽工程做到位，將防水工作做到位。另外，在施工縫與變形縫澆筑之前，還應做好垃圾清理工作，防止由于填充物問題影響防水施工效率與質量。

5 結語

總而言之，在地鐵車站工程防水施工過程中，技術重難點都需要高度關注。并且地鐵車站工程施工任務復雜，而且艱巨，其中所涉獵技術與因素相對較多。而最關鍵的是一旦防水施工受阻，質量不合格，就會直接影響地鐵的正常穩定運行。所以，防水施工技術人員不僅要不斷優化施工技術，還要引進各種新型防水材料，嚴格把關整個防水施工過程整體質量，確保施工質量符合既定標準與要求，從而為地鐵穩定有序運行奠定堅實的基礎。