傳統車企為何熱衷踏進網約車“圍城”？

張利娟

1月9日，江淮汽車旗下移動出行品牌“和行約車”正式上線。在此三周前，上汽集團移動出行戰略品牌“享道出行”也正式推出。再之前消息，寶馬獲得成都網約車牌照并開始專車服務；吉利和戴姆勒成立高端專車服務的網約車合資公司；大眾公司發布逸駕智能……據統計，僅2018年下半年，就有9家車企先后進入網約車市場。

是為了賣車，還是另有所謀？

中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年10月，國內乘用車共銷售204.68萬輛，同比下降12.99%，連續第四個月下滑，也是自2012年初以來的最大跌幅。1—10月，乘用車共銷售1930.40萬輛，同比下降1.02%，為2018年首次負增長。

傳統車企爭先恐后入局網約車是為促進銷量、消化產能？

城市交通出行專家徐康明告訴《中國報道》記者，2018年中國全年車市銷量出現了20多年來的首次負增長。銷量的急劇下跌必將迫使傳統車企尋求新的發展途徑。新能源車和網約車則是兩條重要選擇路線。但傳統車企布局網約車，絕不止消化產能那么簡單。

如今網約車已經融入了人們的生活，成為一種生活方式。雖然滴滴等網約車巨頭占據了網約車市場的大部分市場份額，但相關數據還顯示，國內網約車市場目前的滲透率不足20%，還存在很大空間。

“如此龐大的市場，以及資本市場對出行服務的高估值，促使車企紛紛進入這一領域；同時，國內外車企都在從汽車制造向出行服務拓展，目前這已成為趨勢。”徐康明說。

上汽集團享道出行方面表示，作為大型汽車企業，公司早已意識到，要滿足新生代用戶的出行需求，僅提供出行產品是遠遠不夠的。

“車企切入出行，絕非為了賣車，而是為了適應未來出行需求，重塑包括研發、制造、供應鏈、營銷的全產業鏈，知曉未來汽車的模樣。”吉利集團有限公司總裁、曹操專車董事長劉金良告訴《中國報道》記者，“放眼國內，汽車市場也在生變。受制于道路資源，中國汽車保有量的增長將難以向美國市場看齊。年輕消費者的購車欲望大大下降，消費者對車輛的擁有權會向使用權轉移。”

在劉金良看來，未來車企的核心競爭力在兩點：一是定義產品和品牌的能力，要掌握核心技術；二是獲客能力，要有獲取數據的端口。具備這兩個能力，車由誰造都可以，讓車有人用，自己有客戶和數據，這才是車企轉型升級的未來所在。

“汽車產業正在打破原有的汽車售賣經濟生態，朝著兩個階段性的產業生態目標演進，第一個階段是汽車共享經濟生態，第二個階段是汽車全自動駕駛經濟生態，互聯網專車是出行解決方案，是資源節約與共享，屬于共享經濟的范疇。”劉金良分析道。

盈利難題如何破解？

對于傳統車企來說，國內整車市場的銷量天花板正在逐漸顯現，網約車業務則是新的增量空間。然而，還有一個現實不得不提，網約車巨頭滴滴出行創始人程維于2018年9月向外界透露，創業6年的滴滴始終沒有實現盈利。有人戲謔地用“圍城”來描述近一年來我國網約車市場：局內者煩憂，局外者垂涎。那么，傳統車企入局網約車能否打破難盈利的魔咒呢？

采訪中記者發現，一種觀點認為，由于掌握汽車制造端的資源，傳統車企做網約車在硬件及資金占用上有優勢。在與滴滴等的競爭中，差異化服務或將成為車企網約車突圍的關鍵。隨著市場發展，消費者的需求呈現多元化、差異化，在這樣的大背景下，未來不缺車只缺更安全、更好的服務。如果車企推出的網約車服務卡位合適，機會是一定會有的。另一種觀點則認為，傳統車企從汽車制造向出行服務拓展已成為趨勢，但網約車前期投入大、短期盈利難、運營能力要求高的特點，仍是車企要面臨的極大考驗。

“其實做生意不盈利是不現實的，但是盈利需要規模，出行盈利更需要規模。所以必須把規模做大，往盈利方向走。要想盈利也需要政策環境、競爭環境的確定性。”劉金良坦言，“只有相關政策明確了，我們才可以思考怎么去盈利。”

據劉金良介紹，現在讓他困惑的主要是兩個不確定因素，“一是針對網約車新政地方政府執行的態度和力度，如果不嚴格執行，市場的競爭就是不公平的。二是出租車和網約車會往什么方向發展，中國出租車改革的方向是什么？網約車和出租車的管理模式什么時候明確？之后我們才可以思考自己的盈利點。”

“傳統車企目前經營網約車缺乏人才和經驗。”徐康明告訴《中國報道》記者，網約車與巡游出租汽車經營不同，需要大量的推廣資金投入，以及較長的合法合規進程和市場培育期，這均是車企進入網約車市場的不利因素。同時，網約車市場還具有極強的雙邊市場特性，若不能規模化經營，商業模式便很難發展。

“網約車畢竟是運輸服務，有其自身的經營管理要求，車企從頭做起發展自己的品牌平臺，這種經營理念在當前市場形勢下，想要實現盈利還有很長的路要走。”徐康明補充道。

行業格局將發生變革？

相關統計顯示，目前已有100多家網約車平臺在部分城市獲得了運營許可，同時，交通部還激勵京東、哈啰出行等市場主體進入網約車領域，促進網約車市場蓬勃發展。而如今，傳統車企也抓住新機遇，布局網約車。隨著“新舊勢力”的交錯，未來的網約車市場格局是否能被攪動？

不少業內人士認為，網約車市場兩極分化現象已經初現。一邊是滴滴一家獨大，幾乎壟斷，中小型互聯網企業節節敗退；另一邊則是行業陷入了打車難、打車貴的漩渦。傳統車企此時強勢進軍網約車，為行業注入了更多新鮮血液，也為消費者增加了一個選擇，無疑是利好消息。

劉金良告訴《中國報道》記者，不同于其他互聯網行業，出行市場不會一家通吃。未來消費者將人手三四個出行平臺，基于服務、價格、車型、效率、響應時間等不同維度，根據需求選擇服務。各家車企涌入后，基于不同城市的市場份額，形成各自的比較優勢，市場將出現重組。

“未來C2C、B2C的平臺將共存，還有不少具有地域性特色的小平臺。如果有人想整合各家出行平臺做‘超級平臺，那他自身不能有運力，自身做網約車，再接入其他平臺，這本身很有難度；但如果自建平臺，把高鐵、飛機、地鐵、公共汽車、網約車、共享單車都接進來，這是可行的，其實地方政府很希望有這樣的平臺。”劉金良分析道。