強(qiáng)化公交引領(lǐng)，綜合施策化解大連城市交通問(wèn)題研究

程立勤

（大連市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，大連 116011）

引言

經(jīng)過(guò)百余年大發(fā)展，跨入特大城市行列的大連，在城市規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能布局與交通體系發(fā)展等多方面都發(fā)生了翻天覆地的變化。人口高度集聚、產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展、機(jī)動(dòng)化出行規(guī)模迅速擴(kuò)大，像其他大城市一樣，城市交通出現(xiàn)了常態(tài)化擁堵現(xiàn)象。隨著城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程的繼續(xù)深入，這些問(wèn)題成了城市發(fā)展的掣肘和前所未有的挑戰(zhàn)。如何破解新時(shí)代大城市發(fā)展中的交通問(wèn)題，對(duì)促進(jìn)大連經(jīng)濟(jì)社會(huì)跨越式發(fā)展具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

1 公交引領(lǐng)是解決大城市交通問(wèn)題的核心戰(zhàn)略

1.1 道路設(shè)施無(wú)限擴(kuò)容難以從根本上解決城市交通問(wèn)題

從發(fā)達(dá)城市半個(gè)多世紀(jì)“治堵”經(jīng)歷來(lái)看，最初普遍認(rèn)為交通擁堵源于道路設(shè)施供給不足、建設(shè)滯后所致，因此多把建設(shè)快速路、高架橋、寬?cǎi)R路等作為治堵的首選。可是在不斷實(shí)踐中很快發(fā)現(xiàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)的增速及出行需求的增長(zhǎng)，遠(yuǎn)超過(guò)道路設(shè)施供給能力與供給速度，治堵便陷入忙于修路的困境。而且進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，城市空間資源的有限和土地利用的集約化，已經(jīng)框定了道路資源的總量，不可能無(wú)休止的增加。因此，國(guó)際上一些發(fā)達(dá)城市開(kāi)始認(rèn)識(shí)到，通過(guò)道路設(shè)施的無(wú)限擴(kuò)容很難從根本解決交通問(wèn)題，必須走集約化發(fā)展道路，強(qiáng)化交通需求管理，如香港、新加坡、東京、倫敦等，逐漸通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控小汽車(chē)的擁有和使用量，從源頭上化解供需矛盾 。

1.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通是化解城市交通問(wèn)題的必然選擇

城市交通本質(zhì)是為人和物的移動(dòng)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，即服務(wù)人和物的各類出行需求，組織城市高效運(yùn)行[1]。選擇何種快速的載運(yùn)工具，建設(shè)多大容量的道路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，并不是交通發(fā)展的根本目的。以人為本、綠色低碳、集約高效的城市發(fā)展理念使得公共交通的優(yōu)勢(shì)顯得尤為突出。一是發(fā)展公共交通利于土地資源的集約化發(fā)展。各類交通方式中，公交出行是占用道路資源最省的，以小汽車(chē)出行方式對(duì)路面資源占用為1計(jì)算，則常規(guī)公交約為小汽車(chē)的1/20（各類交通方式道路資源占用情況見(jiàn)圖1），軌道交通約為小汽車(chē)的1/90；二是發(fā)展公共交通利于城市環(huán)境治理。公共交通是機(jī)動(dòng)化出行中人均碳排放量最小的，特別是軌道交通，在節(jié)能減排方面優(yōu)勢(shì)更為明顯[2]；同時(shí)公共交通中的軌道交通還具有準(zhǔn)點(diǎn)、高效等特點(diǎn)。因此，新加坡、哥本哈根、庫(kù)里蒂巴、東京、首爾、香港等國(guó)際城市，均把公交優(yōu)先作為化解城市交通問(wèn)題的首要對(duì)策，給其它城市化解交通問(wèn)題帶來(lái)共識(shí)與成功經(jīng)驗(yàn)。

圖1 各類交通道路資源占用情況（圖片來(lái)自百度網(wǎng)）

2 大連強(qiáng)化公交優(yōu)先戰(zhàn)略引領(lǐng)的基礎(chǔ)與必要性

2.1 大連具有良好的公共交通發(fā)展基礎(chǔ)與傳統(tǒng)

自1909年開(kāi)通201路有軌電車(chē)開(kāi)始，大連公交歷經(jīng)百年發(fā)展，目前已經(jīng)形成以普通公交為主體，大運(yùn)量軌道交通（地鐵1、2號(hào)線和快軌3號(hào)線、快軌12號(hào)線，見(jiàn)圖2）為骨架，有軌電車(chē)、無(wú)軌電車(chē)、BRT、定制公交、社區(qū)巴士、商務(wù)快線等多種制式公共交通為補(bǔ)充的一體化綜合公共交通體系。公交線路總長(zhǎng)度達(dá)到2700多公里，公交車(chē)輛近5000臺(tái)，公交專用道長(zhǎng)達(dá)260公里；年公共交通客運(yùn)量達(dá)到10億人次，公交機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到68%，位居全國(guó)前列。

圖2 大連現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)軌道交通線路走向

2.2 公交優(yōu)先是提升大連交通效率的必然選擇

受山地丘陵地形影響，大連城市建設(shè)用地較為緊湊，人口密度高，同時(shí)道路資源也十分緊張，導(dǎo)致道路交通出行主要集中在中山路、解放路、中南路、黃河路、長(zhǎng)江路、山東路、迎客路、松江路、中華路等主干路上，使得主干路早晚高峰交通壓力過(guò)大，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。因此，為最大化地發(fā)揮道路運(yùn)輸能力，提高城市交通運(yùn)行效率，必須走大力發(fā)展公共交通之路，努力實(shí)現(xiàn)城市交通的集約化發(fā)展。

3 化解大連城市交通問(wèn)題的綜合策略

交通問(wèn)題的形成源于多種因素，破解城市交通問(wèn)題必須統(tǒng)籌兼顧、多策并舉。在突出強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持公交優(yōu)先戰(zhàn)略的同時(shí)，也要不斷強(qiáng)化其他基礎(chǔ)性工作的配合與支撐，實(shí)現(xiàn)事半功倍的效果。

3.1 加大公交系統(tǒng)建設(shè)力度，形成公交引領(lǐng)的客運(yùn)體系

全面貫徹落實(shí)公共交通優(yōu)化發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮軌道交通快速、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保、高效的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[3]，提高軌道交通在化解城市交通問(wèn)題中的主體地位。一是加快推進(jìn)城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。在既有地鐵1、2號(hào)線和快軌3號(hào)線、12號(hào)線基礎(chǔ)上，加快推進(jìn)地鐵4、5、7號(hào)線的建設(shè)，盡快實(shí)現(xiàn)軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，擴(kuò)大軌道交通的覆蓋范圍，增強(qiáng)軌道交通出行的便捷程度，提升軌道交通的服務(wù)水平，擴(kuò)大軌道交通的吸引能力，提升軌道交通的骨干地位。二是積極倡導(dǎo)軌道交通導(dǎo)向（TOD）的城市發(fā)展模式。全面借鑒發(fā)達(dá)城市軌道交通發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，深入研究軌道交通沿線及主要站點(diǎn)周邊地區(qū)土地的集約化利用和綜合開(kāi)發(fā)策略，優(yōu)化軌道交通沿線土地用途及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，推動(dòng)中心區(qū)人口與功能的逐步疏解；實(shí)施“站城一體化”開(kāi)發(fā)，以軌道樞紐站點(diǎn)為中心，打造區(qū)域中心，提升軌道交通站點(diǎn)及周邊地區(qū)的城市功能。三是優(yōu)化常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)布局，形成與地鐵之間的客流喂給與協(xié)調(diào)關(guān)系。常規(guī)公交具有走向靈活、設(shè)站方便等優(yōu)點(diǎn)，能夠明顯彌補(bǔ)軌道交通站距大、直接服務(wù)范圍小的不足，加大常規(guī)公交外延發(fā)展，結(jié)合軌道站點(diǎn)分布對(duì)鄰近公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，形成良好協(xié)作的一體化公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，提高城市公共交通整體服務(wù)能力和服務(wù)水平。四是完善軌道站點(diǎn)、公交樞紐及車(chē)站周邊慢行交通環(huán)境與車(chē)站服務(wù)設(shè)施建設(shè)。通過(guò)各種步行連廊、立體過(guò)街設(shè)施等機(jī)非分離措施，強(qiáng)化軌道交通與周邊大型建筑、居住區(qū)的便捷聯(lián)系；完善各類公交站點(diǎn)周邊指示系統(tǒng)、站臺(tái)設(shè)施、智能化站內(nèi)服務(wù)等，改善出行環(huán)境、提高公共交通服務(wù)水平，增強(qiáng)公共交通吸引能力。五是注重經(jīng)濟(jì)扛桿的調(diào)節(jié)作用。充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)成本在出行行為和出行方式選擇中的調(diào)控作用，結(jié)合大連經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際和居民收入水平，研究票價(jià)優(yōu)惠政策，吸引更多市民選擇公共交通出行。六是加大鼓勵(lì)“綠色出行”[4]輿論宣傳和引導(dǎo)力度。充分利用各種媒體手段深入宣傳“公交+步行”綠色出行的目的與意義，形成廣泛社會(huì)共識(shí)。

3.2 科學(xué)建設(shè)道路交通系統(tǒng)，構(gòu)建功能和諧的道路網(wǎng)絡(luò)

道路系統(tǒng)的科學(xué)建設(shè)是城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)，也是城市交通系統(tǒng)高效運(yùn)行的有力保障。化解大連城市交通問(wèn)題不僅要突出公交的引領(lǐng)作用，也要注重道路系統(tǒng)的科學(xué)合理建設(shè)，以及道路資源的合理分配。一是強(qiáng)化城市道路網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化建設(shè)，提升交通總?cè)萘亢偷缆肪W(wǎng)絡(luò)密度，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通資源的平衡發(fā)展。既要加快城市快速路網(wǎng)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，促進(jìn)城市交通長(zhǎng)短分離、快慢分行、有序高效運(yùn)行，也要加快新興地區(qū)道路系統(tǒng)建設(shè)，縮小發(fā)展的不平衡；同時(shí)，要加強(qiáng)城區(qū)間聯(lián)系道路建設(shè)，引導(dǎo)中心區(qū)功能向外轉(zhuǎn)移和多中心空間結(jié)構(gòu)的形成。二是加強(qiáng)城市道路系統(tǒng)的精細(xì)化建設(shè)，提高道路節(jié)點(diǎn)及“微循環(huán)”系統(tǒng)的通行能力。嚴(yán)格把控道路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理布局道路立交，科學(xué)選擇道路交叉型式，提高道路節(jié)點(diǎn)通行效率；加快城市支路系統(tǒng)建設(shè)，嚴(yán)格控制斷頭路；清理路內(nèi)停車(chē)位，規(guī)范道路秩序。三是樹(shù)立“以人為本”的道路資源分配導(dǎo)向。在道路交通資源分配、橫斷面設(shè)置以及路權(quán)分配等方面，要突出公交優(yōu)先戰(zhàn)略，按照“公交優(yōu)先、以人為本”的原則，確保公交車(chē)道、港灣式停靠站、首末站等足額配置，設(shè)置安全、連續(xù)、便捷、舒適的慢行廊道，促進(jìn)交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3 科學(xué)審視停車(chē)位建設(shè)理念，協(xié)調(diào)動(dòng)靜態(tài)交通互補(bǔ)發(fā)展

停車(chē)問(wèn)題是世界各大城市共同面對(duì)的交通難題，隨著機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，大連停車(chē)供需矛盾日益突顯，一定程度上影響了城市交通系統(tǒng)的有序發(fā)展。在優(yōu)先發(fā)展公共交通的宏觀戰(zhàn)略指導(dǎo)下，要統(tǒng)籌城市資源、政策引導(dǎo)、經(jīng)濟(jì)條件等因素，堅(jiān)持停車(chē)設(shè)施建設(shè)與管理并重、階段性與最終目標(biāo)統(tǒng)一的思路化解城市停車(chē)問(wèn)題。一是加快路外公共停車(chē)設(shè)施建設(shè)。優(yōu)先在城市外圍以及換乘需求集中的軌道交通站點(diǎn)和公交樞紐建設(shè)換乘停車(chē)設(shè)施（P+R模式），引導(dǎo)市民采用公共交通出行；充分利用城市邊角余地、老舊建筑動(dòng)遷改造等城市建設(shè)機(jī)會(huì)，增加城市商業(yè)中心、公共中心停車(chē)泊位供給總量，緩解中心區(qū)停車(chē)壓力。二是嚴(yán)格落實(shí)建筑物停車(chē)配建制度。按照分區(qū)分片差別化原則，嚴(yán)格配建停車(chē)泊位落實(shí)。堅(jiān)持“一車(chē)一位”發(fā)展目標(biāo)，城市公共中心新建建筑，要合理控制配建泊位，新建居住建筑，按“一戶一位”的原則建設(shè)配建泊位[5]，預(yù)期外的基本停車(chē)需求，應(yīng)突出依靠市場(chǎng)手段來(lái)解決。三是積極運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)停車(chē)需求。按照“路內(nèi)高于路外、中心高于外圍、地上高于地下”的原則，完善市場(chǎng)化停車(chē)價(jià)格機(jī)制，提高停車(chē)成本。嚴(yán)格控制中心區(qū)道路停車(chē)場(chǎng)設(shè)置范圍和規(guī)模，強(qiáng)化停車(chē)秩序管理，降低小汽車(chē)出行比例，改善城市中心區(qū)交通環(huán)境。四是注重停車(chē)設(shè)施的共享共建。充分利用居住、辦公、商業(yè)等各類停車(chē)特征的差異性，實(shí)現(xiàn)停車(chē)泊位共享，提升停車(chē)泊位的使用率，減少停車(chē)泊位的建設(shè)總量。

3.4 強(qiáng)化交通需求管理能力，提升交通智慧化管理水平

追本溯源，統(tǒng)籌城市空間布局，優(yōu)化城市功能結(jié)構(gòu)，特別是各類城市公共服務(wù)設(shè)施的科學(xué)布局，對(duì)疏解中心區(qū)交通出行壓力和實(shí)現(xiàn)交通需求空間平衡影響很大。一方面要積極推進(jìn)外圍城市副中心建設(shè)，推動(dòng)城市向“多中心”發(fā)展轉(zhuǎn)變，按照“組團(tuán)式”發(fā)展模式，加快推動(dòng)中華路-大連北站-朱棋路、梭魚(yú)灣等城市副中心，香爐礁、馬欄廣場(chǎng)、七賢嶺-凌水、大東溝、辛寨子等城市片區(qū)中心建設(shè)，合理引導(dǎo)老城區(qū)人口及就業(yè)崗位逐步向外疏解，促進(jìn)城市內(nèi)外地區(qū)均衡發(fā)展；另一方面要持續(xù)解決城市發(fā)展不平衡和職住分離問(wèn)題，要努力實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)涵式、集約式發(fā)展，強(qiáng)化功能組團(tuán)的綜合開(kāi)發(fā)與集約化利用，注重功能組團(tuán)內(nèi)部職住資源的合理配置，實(shí)現(xiàn)功能組團(tuán)內(nèi)部職住平衡，減少長(zhǎng)距離、鐘擺式交通出行需求；加大中心區(qū)以外地區(qū)優(yōu)質(zhì)教育、醫(yī)療、文化等公共服務(wù)資源的配置，降低對(duì)中心區(qū)公共服務(wù)的過(guò)度依賴。

整合多元化交通信息服務(wù)，完善交通信息采集和平臺(tái)建設(shè)，加強(qiáng)綜合交通大數(shù)據(jù)管理和應(yīng)用。建立涵蓋公共交通、高速公路、城市道路、機(jī)動(dòng)車(chē)、停車(chē)場(chǎng)等信息采集網(wǎng)絡(luò)與平臺(tái)；匯聚整合行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、監(jiān)管數(shù)據(jù)、營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)，推進(jìn)交通信息資源向社會(huì)開(kāi)放；借力互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提升交通智慧化設(shè)施建設(shè)和管控水平，引領(lǐng)交通組織管理轉(zhuǎn)型升級(jí)；加強(qiáng)道路流量、車(chē)輛運(yùn)行、路口監(jiān)測(cè)等信息采集及交通事故、亂停亂放、交通擁堵等異常事件檢測(cè)與監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)快速處理；依托大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)，構(gòu)建一體化、多模式、覆蓋全出行鏈的出行信息服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)出行信息的發(fā)布動(dòng)態(tài)化、方式多元化、服務(wù)全程化等。

5 結(jié)語(yǔ)

積極發(fā)展軌道交通、改善常規(guī)公交出行條件、優(yōu)化城市功能布局與開(kāi)發(fā)模式，核心目的是通過(guò)綜合施策強(qiáng)化公交優(yōu)先戰(zhàn)略的實(shí)施，突顯公共交通的引領(lǐng)作用，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的集約化發(fā)展與交通資源效能的最大化發(fā)揮。發(fā)達(dá)城市良好的交通運(yùn)行狀況正是得益于其強(qiáng)大、發(fā)達(dá)的公共交通運(yùn)輸體系，東京、香港、新加坡等城市都無(wú)一例外的保持著極高的公交出行分擔(dān)率，倡導(dǎo)公交出行、綠色出行，將是未來(lái)城市交通發(fā)展的主題。