我國重特大道路交通事故防控體系構建

王長君，李江平，金會慶，王笑京，蔡鳳田，曾濤，高巖，鄧毅萍,張樹林

(1.公安部交通管理科研所，江蘇無錫 214151；2.國家道路交通管理工程技術研究中心，江蘇無錫 214151；3.公安部交通警察管理局，北京 100741；4.安徽三聯交通應用技術股份有限公司，合肥 230081；5.國家車輛駕駛安全工程技術研究中心，合肥 230088；6.交通運輸部公路科學研究所，北京 100008；7.國家智能交通系統工程技術研究中心，北京 100008；8.廣東省公安廳交通警察管理局，廣州 510440；9.安徽三聯學院交通安全應用技術協同創新中心，合肥 230601)

1 引言

我國正處于城鎮化、機動化快速發展歷史階段，道路運輸業空前發展。我國公路通車里程、汽車保有量和汽車駕駛人數均已躍居世界第一，成為世界交通大國。高效、便捷的道路運輸對經濟發展、居民生活質量提升發揮著積極的推動作用，但同時也帶來了交通事故頻繁發生等社會問題。據世界衛生組織(WHO)2007年統計[1]，我國道路交通事故死亡人數占全世界的16%左右，萬車死亡率為5.1，交通事故死傷比為1:4.66，遠遠高于歐美發達國家水平，尤其是一次死亡10人以上的重特大交通事故。我國1990年至2008年共發生一次死亡10人以上的重特大交通事故945起[2]，平均每年發生49.7起，而同期歐美等發達國家平均每年僅發生1.35起，我國重特大交通事故頻數超過歐美的36倍！交通事故每年造成的經濟損失約占GDP的1.5%-3%，重特大交通事故造成觸目驚心的人員傷亡及經濟損失已成為危害人民群眾生命財產安全、影響社會和諧穩定的重要因素之一，引起了黨和政府的高度重視以及社會各界的廣泛關注。預防交通事故發生，尤其是重特大交通事故，已成為全面提高我國道路交通安全保障水平的必然選擇。

我國人口眾多、素質參差不齊、道路等級較低、路面交通流復雜、城市化與機動化發展速度快等特點，決定了我國人、車、路、環境、管理等影響道路交通安全的因素均有別于其他任何國家[3]。從國際經驗和我國的實踐來看，科技進步和應用是解決道路交通安全問題的重要手段。為全面遏制交通事故高發態勢，2008年，我國科技部、公安部、交通部三部委首次聯合開展"國家道路交通安全科技行動計劃"，旨在動員和集成相關科技、產業和政府資源，通過科技創新建立和完善我國道路交通安全保障技術、措施和標準體系，提升道路交通可持續發展能力，實現道路交通事故死亡人數逐年下降，重特大道路交通事故進一步減少，萬車死亡率接近中等發達國家水平等目標。預防控制重特大交通事故是改善我國交通安全水平的首要任務，是建設我國“交通強國”的重要目標，是保障與改善國計民生的重大社會工程[4]。因此，重特大交通事故防控具有重大的戰略意義和深遠的社會意義。

2 我國重特大交通事故主要原因

根據2007年國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》規定，重特大事故是指一次死亡人數10人以上，或者重傷人數50人以上，或者直接經濟損失5000萬元以上的事故。基于全國交通事故大數據平臺，對我國1990-2008年發生的762萬起交通事故、945起重特大交通事故進行多因素關聯分析，以探討我國交通事故，尤其是重特大交通事故的主要成因。

數據分析結果顯示，交通事故的發生是由人、車、路多因素中的一種或多種因素相互耦合所致，由人、車、路單一因素導致的事故歸因度分別為61%、3%和1%；由人和車、人和路、車和路雙因素引起事故歸因度分別為13%、16%和19%；由人、車、路三因素引起的事故歸因度為5%。人、車、路各因素對事故的總體歸因度分別為97%、21%和23%，如圖1所示。

圖1 交通事故多因素關聯分析

研究表明，人的因素造成交通事故總歸因度占97%，其中駕駛人原因引發的事故占76%。通過對駕駛人事故因素關聯分析，發現駕駛人不良駕駛行為是人的因素中最突出的原因，86%的重特大交通事故與駕駛人的不良駕駛行為有關。不良駕駛行為是指駕駛人實際完成的動作偏離安全駕駛規范的標準操作導致發生事故概率較大的駕駛活動。根據其執行定義對不良駕駛行為的表現形式及動機歸因通過聚類模型進行分析，發現不良駕駛行為大致可分為三類：故意違法類、過失類和陋習類。結果表明，故意違法類事故歸因度最高，占53.25%，其次，過失類為40.06%，陋習類歸因度較低，為6.69%。見表1。

表1 不良駕駛行為分類

多因素關聯分析發現人-車耦合作用引起交通事故與車輛安全狀況有關，車輛安全狀況不良是指車輛轉向系統、制動系統、前后橋、燈光、喇叭、儀表等存在故障或者功能缺陷，如漏水、漏氣、漏油現象，其中，車輛轉向系統故障、制動系統故障是引發道路交通事故的常見原因。轉向系統故障會導致車輛偏離預設方向行駛，不遵循駕駛人給定方向而失去控制，從而引發道路交通事故。制動系統故障主要涉及行車制動故障、駐車制動故障。行車制動故障中最常見的為制動失效和制動不靈，都將導致行駛車輛無法使車輛按照駕駛人給定的指令停車，尤其在緊急情況下，極易引發道路交通事故。駐車制動故障常見的是駐車制動效能不良和駐車制動拉桿不能定位。事故多發生在坡道路面，駐車制動拉桿不能定位、駐車制動效能不良都將導致車輛無法完全駐車，造成溜車而引發事故。結果提示，車輛的轉向系統性能故障、制動系統性能故障是事故耦合作用高危因子。

在人-車-路多因素耦合模型中發現，道路環境因素作為單因素關聯度不高，但是耦合作用強度較大，尤其與事故嚴重程度高相關。道路環境因素主要涉及道路交通標志、道路交通安全設施、惡劣氣候等。道路交通標志不完善、不合理和道路安全設施設置不健全，將影響駕駛人的風險認知、危險感知而產生耦合作用；惡劣氣候如雨雪天氣、霧霾等天氣條件下，駕駛能見度低下、車輛路面附著系數下降等，都將影響駕駛人的視覺認知、車輛的本體感知等產生耦合作用，引發道路交通事故。結果提示，道路風險信息隱蔽、道路防護設施缺乏是事故耦合作用的高危因子。

3 我國重特大交通事故防控體系構建

根據交通事故成因分析可知，交通事故的發生絕大多數是由人的因素，尤其駕駛人不良駕駛行為因素引起的,因此,交通事故防控應該以人為主體，凸現“以人為本”的基本原則[5]。根據交通事故人-車-路風險動態演化模型分析可知，交通事故防控在以人為主體的同時，還應控制事故耦合作用的高危因子，如車輛的轉向系統性能故障、車輛制動性能故障、道路風險信息隱蔽、道路防護設施缺乏等。據此，我們提出交通事故，尤其是重特大交通事故防控對策，見表2。

表2 我國重特大交通事故防控對策

3.1 技術防控

依據上述防控對策，為解決我國交通事故，尤其是重特大交通事故致因機理不明、駕駛人安全素質參差不齊、車輛行駛狀態不知、道路環境風險隱匿、路面執法管控不力、事故應急救援不暢等一系列重大難題，針對控制因子開展對應的關鍵技術開發，以實現交通事故，尤其是重特大交通事故的技術防控。

(1)針對交通事故主要成因中人的因素，尤其是駕駛人不良駕駛行為，開展駕駛行為安全素質提升技術研發，重點攻克安全駕駛能力智能評測和不良駕駛行為矯正干預技術，構建了覆蓋駕駛人訓練考試-不良駕駛行為矯正干預-營運駕駛人安全狀態快速檢測的駕駛行為安全性提升技術體系。

(2)針對駕駛人故意違法類不良駕駛行為比較突出的問題，開發面向典型駕駛風險的全路網執法管控技術。重點攻克車輛違法行為快速取證等技術，構建夜間非法營運、駕駛超時等12種數據分析模型，建立車輛特征識別提取及主動比對預警新方法，開發分布式數據庫二級哈希索引檢索技術，攻克全國執法信息關聯共享、無線數據傳輸加密、用戶身份鑒別等關鍵技術，搭建基于云架構技術的部、省兩級分布式大數據網絡執法平臺，建立省、市兩級交通管理移動執法系統，創建交通違法行為實時預警、現場攔截處理的勤務新模式，實現基于大數據的不良駕駛行為動態執法管控。

(3)針對人-車耦合的事故高危因子，開發營運車輛動態監控技術，重點攻克融合車輛姿態、駕駛視線、駕駛操作等多源信息特征，開發車載終端對不安全駕駛行為的自動監控和實時預警技術，開發基于衛星定位數據的車輛異常狀態智能辨識預警技術,實現人-車耦合的車輛在途高效率實時監控，保障車輛運行過程安全可視、可測、可控。開發適用于大中型客車的車道方向偏離預警、自動緊急制動等主動安全技術，優化營運車輛全承載整體式框架結構設計，構建我國車輛主被動安全風險防控體系。

(4)針對人-車-路環境耦合的事故高危因子，研發基于人-車-路交互的駕駛環境風險監測及預警技術。攻克精細化氣象信息預警技術，建立公路交通阻斷事件信息關聯分析方法，開發集成衰減因子的公路交通安全信息分級警示與差異化信息推送技術，研制基于車路協同的公路安全信息主動預警系統，構建人-車-路一體化的安全信息服務走廊系統。建立公路交通安全風險評價新方法，研制基于人因工程的新型公路安全防護裝置，優化公路交通安全組織與交通誘導技術，編制《公路安全生命防護工程實施技術指南》等技術規范，建立適合我國公路網特征的安全評價、安全防護設施設計成套技術體系。

3.2 工程防控

依靠科技手段預防交通事故是行之有效的，但僅僅依靠技術自身來預防交通事故難以獲得最大效能，為了發揮關鍵技術的帶動效應，以工程為載體，從點到面構建我國重特大交通事故防控工程體系[6]。基于上述關鍵技術，可以開展如下配套工程。

(1)駕駛人安全素質提升工程

應用上述駕駛人訓練考試-不良駕駛行為矯正干預-營運駕駛人安全狀態快速檢測的駕駛行為安全性提升關鍵技術，創新安全駕駛能力評測項目、評測方式等，促進公安部修訂《機動車駕駛證申領和使用規定》等法規，并在全國實施，每年可強化約2300萬駕駛人的安全認知訓練及駕駛行為規范；在全國建設包含不良駕駛行為矯正訓練在內的宣教基地1000余處，每年教育訓練各類交通參與者超過1000萬人次，可全面改善駕駛人隊伍的整體素質，對重特大交通事故的防控起到顯著的積極作用。

(2)路網執法管控工程

應用上述面向典型駕駛風險的全路網執法管控關鍵技術，搭建覆蓋全國路網的動態執法管控平臺，通過全國公安裝備列裝規劃，在全國428個(98%)交警支隊、3935個(87%)交警大隊常態化應用，可以將現有的92萬套視頻監控、30萬套卡口、49萬套違法取證設備接入聯網平臺，關聯全國約4182個各級交警執法站、公安檢查站，全面開展路面動態執法管控工程，大大提高對交通違法行為的震懾和打擊力度。

(3)交通事故應急救援工程

應用上述研發的基于碰撞聲的交通事故自動檢測技術、交通事故現場三級安全防護技術、突發事件快速響應與決策支持技術等，構建事故現場處置與救援一體化指揮決策平臺，可覆蓋全國已建設的219個城市、278個急救站、2800多個縣域救援資源，力爭實現30分鐘內快速救援全覆蓋，有效解決交通事故報警不及時、次生事故多發、救援效率不高的難題，提高重特大交通事故應急處置能力，實現事故傷員得到有效救治，快速有效地處理交通事故現場，盡快消除險情，恢復交通秩序，最大程度地減少事故傷害規模和程度。

(4)營運車輛運行監管工程

應用研發的基于多源信息融合的異常駕駛行為車載辨識與預警技術，基于衛星定位數據的車輛異常狀態智能識別控制技術等，先后在浙江、安徽、四川等地110多個重點大型交通運輸企業進行示范，通過示范工程輻射全國，解決了營運車輛出行全程事故防范技術難題，有效規范了客貨運駕駛人的安全管理[7]，加強了對道路運輸車輛的動態監管，實現了營運車輛運行過程安全可視、可測、可控。

(5)公路安全信息服務與防護工程

應用精細化氣象信息預警技術、基于車路協同的公路安全信息主動預警技術、基于人因工程的新型公路安全防護技術等人-車-路交互的駕駛環境風險監測及預警成套技術，先后在華北高速公路、云南山區公路進行示范，通過示范輻射全國。編制的《公路安全生命防護工程實施技術指南》可指導全國485萬公里公路的安全隱患排查，指導全國各省主干公路網、低等級公路等護欄設置及升級改造，全面提升我國高速公路及國省干線公路的安全保障與生命防護水平。

3.3 法律法規管控

如前所述，駕駛人的不良駕駛行為是交通事故，尤其是重特大交通事故的最突出原因，而不良駕駛行為的誘發機理[8]表明，不良駕駛行為是初始行為意向在管理規范約束下及高危環境的激發下而產生，若缺乏管理規范的約束，不良駕駛行為可能會更加泛濫。可見，控制重特大交通事故中的不良駕駛行為因素離不開管理規范的約束效應，而管理規范具有法律法規屬性。另外，前文所述的交通事故技術防控、工程防控在其實施過程中總是離不開法律法規的作用力。因此，無論是宏觀組織規劃、還是基層微觀的操作執行，開展法律法規管控都是交通事故，尤其是重特大交通事故防控的必然選擇。法律法規管控的具體應用舉例如下。

(1)將醉駕、危險駕駛等納入《刑法》和《道路交通安全法》，兩部新修訂的法律頒布實施，有效防控酒駕、危險駕駛等不良駕駛行為引發的重大惡性交通事故。

(2)國務院于2012年頒布《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》(國發〔2012〕30號)，全面推動營運駕駛人安全駕駛能力評判技術等系列成果的應用，出臺長途客運車輛凌晨停止運行政策；2014年頒布《國務院辦公廳關于實施公路安全生命防護工程的意見》(國辦發〔2014〕55號)，促進道路環境風險感知與安全防護技術系列成果的廣泛應用，升級道路安全設施，有效防控客運事故、墜崖事故傷亡。

(3)公安部頒布第123號令《機動車駕駛證申領和使用規定》等法規，促進駕駛人安全素質提升系列技術的全面應用；公安部、交通運輸部、國家安監總局頒布2014年第5號令《道路運輸車輛動態監督管理辦法》等法規，推動營運車輛行駛狀態監測與預警技術的應用；交通運輸部頒布2016年第1號令《道路運輸車輛技術管理規定》，強制執行車道線偏離預警、自動緊急制動、車輛全承載整體式框架結構改造等技術的應用。上述法規使我國駕駛人隊伍安全素質整體提升，營運車輛事故得到全面防控。

3.4 重特大交通事故防控體系構建

上述重特大交通事故防控措施并非同一維度，甚至跨部門跨學科，為了多維度異構型防控措施協同作用，本文基于系統風險動力學演化規律，構建了以人為主體的人-車-路(環境)耦合作用機制模型，依據模型選擇防控措施的組合及其作用方向。重特大交通事故防控系人-車-路(環境)耦合是動態的、開放性的社會技術系統，它有別于單純的技術系統，技術在系統中只是手段，任何單項技術均不能完全替代整個系統，且它與技術運行的依存環境、管理環境、政策環境、群體文化環境等有關，并與用戶態度、單位組織方式高度關聯，更重要的是與項目總體目標規劃、總體功能規劃、頂層設計有關，尤其是行業的總體設計、政策設計(如法律法規等)，因此，重特大交通事故防控具有典型的環境相關性、發展階段性、高層主導性及建設群體性等社會系統特征。前文所述的技術防控、工程防控、法律法規管控等均可以作為重特大交通事故防控體系的重要組成部分。但是，它們并不能孤立存在，它們通過人-車-路耦合作用機制而形成有機聯系的整體，法律法規管控是系統總體規劃和頂層設計，法律法規通過其層級傳遞效應貫穿技術防控體系邊際及工程防控體系邊際，技術防控是工程防控的手段，工程防控是技術防控的載體，技術防控和工程防控的應用效果反饋又促進法律法規體系的修訂完善，它們之間形成了相互依存、相互促進的循環遞進聯系，成為我國特色的重特大交通事故防控體系，如圖2所示。

圖2 重特大交通事故防控體系

由圖2可知，技術防控、工程防控、法律法規管控等構成我國重特大交通事故防控體系，技術防控為重特大交通事故防控提供了具體措施和技術支撐，工程防控保障了交通事故技術防控的組織實施及大范圍應用，技術防控和工程防控的成果推動了行業發展與技術進步，行業發展與進步總會遇到與當時法律法規不協調之處，從而促進法律法規的進一步修改完善和我國交通事故防控法律法規體系改進與建設，完善后的法律法規又進一步推動技術防控和工程防控的組織實施。

4 總結與展望

總而言之，交通安全問題備受我國各級政府高度重視，相關部門協同優化，堅持問題導向、法治引領、標本兼治、綜合治理，通過跨部門跨學科協作施策，重特大道路交通事故顯著減少，防控體系建設成效顯著[8]。然而，我國還處在機動化快速發展時期，駕駛人、車輛、道路等交通要素都在快速發展，但道路交通安全基礎仍較薄弱，重特大交通事故風險呈現多元、分散的特點，危險品運輸車輛、旅游車輛、營運轉非營運車輛等重點車輛的風險依然較高[9]，因此，我國重特大交通事故防控工作依然艱巨。這需要進一步應用科技力量，從源頭上人的因素、車輛因素、路面風險隱匿因素等方面強化主動防控，從事后應急救援轉向事前防控，徹底控制交通事故，尤其是重特大交通事故的發生。