歷程與借鑒：關于東京TOD考察

文/羅成友

東京都市圈的軌道交通發展歷程

東京都市圈指以東京為中心，輻射周邊100公里以內埼玉縣、千葉縣、神奈川縣、群馬縣東南部和山梨縣東端等地區的發展核心區域。整個都市圈聚集全日本64%的外資企業、27%的本土制造業，承接40%的國際會議，接待34.6%的外國游客，還擁有全日本25%的大學和36.8%的大學生，商業設施總數占全日本的34.8%，其以日本8%（13541平方公里）的國土面積，聚集30%（4000萬）的人口并創造了30%以上的GDP總量，是日本的政治、經濟、文化、國際交流中心，也是世界上輻射面積最廣、人口規模最大、經濟最繁榮的大都市圈。

通過對東京都市圈發展的深度剖析，都市圈內四通八達、互聯互通、高效運營的軌道交通體系對其城市擁堵緩解、產業功能優化布局、城市經濟格局塑造等方面起著至關重要的作用。截至目前，東京都市圈內軌道交通網絡已達5542公里，市域鐵路4475公里（80%），新干線高速鐵路590公里（11%），地鐵357公里（6%），其他類型軌道交通120公里（3%），其中市域鐵路分擔了都市圈70%的交通運量市場份額，已成為東京都市圈高效運轉的“生命大動脈”。而東京都市圈發達便捷的軌道交通網絡體系的形成與城市發展不同時期的功能定位相輔相成，經歷了三大階段，即解決中心城區大城市病的起步階段，塑造城市多中心發展格局的快速發展階段，打造軌道上的城鎮集群及產業新城成熟完善階段。通過近一個世紀的發展，東京都市圈已具備了相對完善的城市內部功能網，建立了中心與外部其他城市的要素聯系帶，打造了城市間的功能緊湊型網絡格局。

起步階段（1920-1955年），在工業化快速發展推動城市化發展的背景下，日本城市化率從1920年的20%增長至1955年56.1%。為應對城市人口集中帶來的各種大城市病，政府開始編制東京市軌道交通規劃，推動城市軌道與城市中心區外圍國鐵環線銜接換乘，拉伸城市發展骨架，緩解城市擁堵和擴大交通有效供給。

快速發展階段（1955-1985年），日本城市化率從1955年的56.1%增長至1985年75.9%。伴隨人口大量聚集，城市問題不斷加劇凸顯，政府通過新線建設或延伸既有線路以配合郊區新城的開發，加強東京中心城區和周邊新區城市聯系，建立一小時通勤圈，構建城市多級環狀圈層發展格局，此階段逐步形成了涉谷、新宿、池袋、千葉等多個城市發展副中心。

成熟完善階段（1985年至今），此階段日本城市化率已超90%，乘客對城市間快速交通需求及出行效率要求進一步提高，日本政府和鐵路企業也對都市圈內的軌道交通網絡進行了豐富完善，進一步實現了地鐵與新干線市域快速鐵路等多種軌道交通的互聯互通及公交化運營，強化了都市圈各區域的空間連通性和可達性，構建了多線、多圈、多核的城市發展結構，塑造了軌道上的城鎮產業帶，也形成了多摩、埼玉、筑波、成田等多個產業新城。

可借鑒的先進做法

功能清晰的線網格局。為滿足都市圈高效有序通勤和城市可持續發展，日本政府編制了層次清晰、功能定位準確的軌道交通網絡，構建了多環、多貫穿、多放射的線網格局，輻射帶動所有區域。其中，原國有鐵路、現JR東日本線路為主干線網絡，輻射城市主要發展方向；大型私營鐵路在國家鐵路干線間建設向單一方向發展延伸線路，形成區域性次干線網；中小型私營鐵路公司在遠郊建設一些干線、次干線連通線或以干線某重要車站為中心建設小區域內輻射性短線。

便捷的互聯互通體系。東京都市圈內地鐵、市域鐵路和國鐵在車輛制式、線路軌距、供電方式、信號系統等技術標準上均保持一致，實現了不同制式軌道交通間的共線共軌、互聯互通，構建了“多網融合”的快速高效通勤體系。

精細化的運營管理。東京都市圈內的軌道交通每天承擔著上百萬人次的通勤功能，但依然井然有序、運營高效，其主要得益于高效精細的運營管理，一是多線運營，快慢結合，鐵路公司提供多樣化的列車運營服務（包括普通線、普快線、特快線等），同時對車輛系統進行了ATOS改造，實現2-3分鐘高密度追蹤開行，滿足乘客差異化的快速通勤需求。二是靈活編組，均衡運量，根據不同線路客流大小采取不同編組形式，客流量大的主要干線編組都在10輛以上（常磐線可達16輛編組），客流量小的郊區支線采用6輛以下的小編組。三是協同運營，高效運轉，各鐵路運營商建立了統一的后臺運營信息中心，通過信息共享來組織各自運營鐵路的運營管理，確保線路的高效運轉。

以人為本的站城一體化開發。東京都市圈軌道交通建設及TOD開發充分體現人性化原則，車站設置全面考慮沿線乘客的通勤、通商、就醫、上學等需求，以站場外1000米范圍作為最佳人行通勤距離，按站城一體化理念進行合理的上蓋空間開發，建設學校、醫院、商務樓、公共交通樞紐和產業園區等商業及公共服務設施，乘客下車后可通過電梯、地下通道或步行街直達就醫、工作、就學地，最大程度提升乘客生活工作便利度，實現車站和城市的有機高度融合。

經濟高效的開發模式。城市軌道交通由于投資大、運營成本高，運營基本處于虧損。而日本鐵路公司均處于盈利狀態，這與采取軌道與土地開發、城市開發相結合的模式密不可分。一是S0D模式，SOD模式以公共服務設施建設引導城市發展，政府通過在鐵路沿線及站點區域建設配套完善的公共服務設施，導入大量人口和聚集業態，形成產業新城，增加鐵路運營客流，提升鐵路公司運營效益。二是TOD模式，TOD模式以軌道交通建設引導土地開發，通過軌道線路將人流、產業流、商流等導入到站點區域，并通過站點及周邊區域的土地開發來獲得收益反哺鐵路建設運營。