最接近NA的Turbo

陳政義

沒有最好只有更好

在天王F40之后，渦輪增壓一詞有很長一段時間消失在法拉利的族譜之中，但因應全球對油耗、排放與環保等日趨嚴苛的法規，渦輪化已是不可抗拒的大潮，當California T帶著渦輪重新出現在法拉利家族中，盡管多數車迷認為法拉利就是好，然而法拉利工程師與資深玩家都知道，那不是法拉利的味道，馬力高強對于渦輪發動機是不值得一提的優點，因為決定一副動力心臟好壞的絕不僅僅馬力數字，尤其是對法拉利這樣站在汽車工業最高地位的品牌。

后來，488GTB橫空出世，工程師號稱其搭載的是“零渦輪遲滯”的渦輪發動機，相比過去NA時代的法拉利，渦輪動力數值暴增，加上精進的傳動與空氣動力學科技，488GTB對多數人——尤其沒有體驗過法拉利NA9000轉的年輕買家來說，幾乎沒有破綻，不到2000轉即可涌現的飽滿扭力，呼之即來的加速能力，當然還有那3秒內破百的實力，99.9% 的性能狂熱者都可以得到滿足，不論在賽道上或是街道上。

然而，如果你是458或是任何一款法拉利V12的車主，或是你是高階玩家在Ferrari Challenge 中縱橫賽場，很快你就會察覺那么一絲不對勁

這不是熟悉的法拉利味道，聲音不對，運轉頻率不對，加速的高頻酥麻感不對，觸碰紅線的石破天驚更是不對……你知道法拉利即便只是初試啼聲的渦輪發動機都算是世界頂尖的，但現實的是，法拉利面對的買家也是全世界最挑剔的！

工程師等于重新設計了PISTA

我曾經提到，法拉利的V8已經是進入了另一個世界，盡管先前我試駕California T的經驗不太美好，但488 GTB 跟California T已經完全是兩回事，渦輪670hp的輸出搭配更加成熟的雙離合變速器，讓我幾乎找不到過去其它品牌渦輪動力常見的壞習慣，賬面上8000轉的紅線仍然令人亢奮，并且它不再像458那樣可以將9000轉切成三個區域，2000轉就有足夠推力，3000轉就進入高潮，只是一路到8000轉不像458那樣是從風平浪靜到狂風暴雨，高轉也沒了那直沖天際的穿腦音爆。

這是先天限制，因為渦輪發動機的排氣有很大一部分要被利用來推動渦輪，排氣壓力難免不夠飽滿，加上渦輪動力多了兩個萬轉渦輪與更多的散熱器，所以發動機運轉時難免不像NA那樣純粹，并不是488GTB運轉聲浪不好聽，而是相比458或是812Superfast，我總是難掩失落。

老天保佑，法拉利工程師比我更在意骨灰玩家對渦輪的感受，盡管488的渦輪科技已經足夠當成近代渦輪發動機工程的教科書，并且壓倒性地拿下了年度發動機大獎，但他們仍舊打造了488PISTA?；蛟SPISTA整體大架構上與488GTB沒有太大區別，但對我來說，488PISTA是法拉利的里程碑之作，在我心目中的地位，與488GTB完全不可同日而語！

PISTA的關鍵詞

488GTB使用的雙渦輪增壓器，跟288GTO及F40一樣由IHI品牌提供，所有你能看到的先進渦輪技術這邊都有，當今的渦輪增壓器大多應用了“雙渦流Twin-Scroll”設計，把不會有排壓干擾的兩個汽缸，獨立使用兩條廢氣管，匯流后連接雙渦流廢氣渦輪的其中一條管道，另外兩個汽缸獨立的廢氣管則連接另一管道。非對等流量雙管道設計，能加快增壓反應，有助降低渦輪遲滯現象，當油門加大排壓上升，大流量管道的相對流速也會增加，幫助發動機中、高轉速增壓，獲得大馬力輸出的需要。

當然，渦輪效率的提升是個系統工程，降低排氣脈沖的干涉并維持排氣歧管的均衡壓力，是提升油門響應的基本工程。

聽起來488GTB搭載的F154CB發動機已經很完美？確實是的，但對于法拉利工程師來說，發動機永遠沒有完美一說，于是才有了488PISTA搭載的F154CD——這副3.9升V8渦輪增壓發動機同樣使用Ferrari慣用具備輕量化優勢/利于高轉速表現的平面式曲軸（Flat-plane crankshaft），在保有同樣較均勻的排氣脈沖的條件之下，Ferrari特別制作了專用加長的等長排氣頭段來提升其聲浪表現。更重要的是，F154CD采用了帶有轉速感應的新型IHI渦輪，根據渦輪轉速可以針對點火、供油、泄壓閥等精密控制，加上針對不同擋位的漸進式扭力管理程序，是PISTA可以提供更接近NA發動機漸進式扭力曲線的重要關鍵，也是其最大輸出達到720hp、最大馬力轉速從7500rpm延后到8000rpm的重要原因。而除了更加靈敏與線性的油門響應外，這副渦輪發動機也終于讓我找到過去法拉利高轉速讓人欲罷不能的天籟聲浪！

無賽道，不法拉利

我測試488 PISTA的地點在法拉利自家Fiorano與Maranello周邊山道，我在山路上不斷加快速度，我之前經常提到，現今強大的渦輪動力多數彎道3擋加速已經足夠應付，有時2擋過于洶涌的扭力反而讓后輪爆沖、循跡控制頻頻介入。但駕駛488 PISTA我卻越來越習慣用2擋處理多數的組合彎，就像之前開458或是我的F355一樣，并非是3擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調得太棒了！

進彎前習慣性地剎車、降擋，然后含著剎車入彎，很快地彎中找到補油點，漸進地加深油門，看著彎頂點我很快可以把油門踩進，下意識地瞄到方向盤上5燈齊亮，然后右手一撥換擋撥片，轉速很有節奏地漸進拔高。過去我對488紅線比以前搭載自吸機器的車型低了約1000轉耿耿于懷，但在488PISTA上我釋然了，因為我根本無暇顧及紅線是7500轉還是8000轉，轉速的攀升太快了，而且聲浪直竄腦門，讓人酥麻上癮。

杰出是一種習慣

很多人都形容488很快，其實對多數人來說法拉利只有非常快跟超級快的區別，但那并不是重點，PISTA這副全面強化的可變渦輪機器絕對是當今渦輪動力的典范，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪增壓發動機，我愿意背書！

然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應，而是法拉利已經將2擋過后扭力曲線調得接近自然吸氣發動機，踩下油門時扭力不再是一古腦傾瀉讓我忙于維持后輪的穩定，這樣一來我可以非常熟練地用油門跟擋位來控制彎道中的速度，降擋時重心前移并且有股很巧妙的牽引力給前輪更多抓地力。中置發動機車型保持最佳過彎速度的訣竅不在于高速丟進彎道或是在彎中松油滑行，更不是頻頻在彎中透過剎車來控制速度。

對于488 PISTA的山路表現我只能用無懈可擊來形容，但這樣的無懈可擊對駕駛者有很多前提要求，尤其這樣的狀況在賽道會更加明顯。但我蠻建議你有機會的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯付出的代價可以接受，但在山道上容不得你一絲差錯！