城市軌道交通新增購車研究

王耀成

摘? 要：通過分析研究天津城市軌道交通既有線工程設計年度的運量和行車資料，結合現天津軌道交通的運營組織特點，預測最大斷面客流，通過擁擠度推算出增購列車數量，可避免運能不足和浪費。

關鍵詞：斷面客流;增購車;擁擠度;運能

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.05.031

1 城市軌道交通新增購車必要性分析

1.1 天津軌道交通運營現狀分析

（1）高峰斷面客流情況。天津地鐵早晚高峰客流主要集中早高峰6：30-8：30，晚高峰16：30-18：30，最大斷面客流一般出現早7：00和晚17：30左右，客流特點呈現激增型客流特點。通過對既有客流檢測可知，1號線高峰客流可達到1.5萬人次/小時，2號線高峰客流可達到0.8萬人次/左右，3號線高峰客流達到近1.6萬人次/小時。

（2）行車組織。目前天津地鐵運營的線路均采用B型軌道交通車輛，單一交路行車組織方式。1號線雙林-劉園交路內最小運行間隔5分鐘，高峰小時開行12對;2號線機場-曹莊交路內最小行車間隔時間6min，高峰小時10對;3號線南站-小淀交路內最小行車間隔時間5min，高峰小時開行12對。其中三條線的旅行速度均為35km/h。

1.2 天津軌道交通1、2、3號線目前配車數量與設計對比分析

地鐵1、2、3號線工程設計年度的運量和行車資料計算，1號線初、近、遠期東延工程全線配屬列車數分別為55、72、76列，1號線既有線25列，東延工程購置19列車;2號線初、近、遠期全線配屬列車數分別為29、38、48列，2號線現既有27列車;3號線初、近、遠期全線配屬列車數分別為39、44、54列，3號線現既有31列車。對比發現1、2、3號線按工程設計年度內的運量，應進行擴能。

2 天津軌道交通1、2、3號線客流預測

結合天津城市軌道交通的客流特點，隨著線網的不斷完善，網絡通達性將進一步提高，客流需求將有較大增長。本輪研究預測至2020年，其1號線全日客流預計在52.2萬人次/日，高峰斷面客流預計在2.02萬人次/小時;2號線全日客流預計在35.4萬人次/日，高峰斷面客流預計在1.18萬人次/小時;3號線全日客流預計在48.3萬人次/日，高峰斷面客流預計在2萬人次/小時?？土魈攸c呈現“小故障、大影響”。

3 增購車輛方案

3.1 地鐵1號線增加車輛方案

3.1.1 高峰小時均衡發車時購車方案

方案一：大交路劉園至雙河橋高峰小時開行列車12對;小交路劉園至李樓高峰小時開行列車12對，最小行車間隔2.5min，需運用車58組車?？紤]車輛檢修、備用等因素，實際需配備69組車，較當前44組車，還需加購23組車。

方案二：大交路劉園至雙河橋高峰小時開行列車10對，小交路劉園至李樓高峰小時開行列車10對，最小行車間隔3min，需運用車48組車。結合檢修等因素，實際需配備58組車，較當前44組車，還需加購14組車。

3.1.2 高峰小時不均衡發車時購車方案

方案三：上行劉園至雙河橋高峰小時開行列車12對，劉園至李樓開行10對;下行雙河橋至劉園高峰小時開行10對，李樓至劉園開行10對。其中上行最小行車間隔2.5min，下行最小行車間隔3min。計算可得運用車52組車，綜合考慮車輛檢修等因素，實際需配備63組車，較當前44組車，還需加購19組車。

小結：結合1號線預測的小時斷面客流及旅行速度分析，最小行車間隔2.5分鐘時列車擁擠度為74%;最小行車間隔3分鐘時列車擁擠度為89%。綜合考慮擁擠度計算、初設采購列車數以及現有運營組織方式等因素，推薦使用方案一。

3.2 地鐵2號線增加車輛方案

3.2.1 單一交路購車方案

方案一：曹莊至機場，高峰小時開行列車20對，最小行車間隔3min。需運用車34組車，考慮車輛檢修、備用等因素，實際需配備42組車，較當前27組車，還需加購15組車。

3.2.2 大小交路混跑購車方案

方案二：大交路曹莊至機場，高峰小時開行列車12對，小交路咸陽路至空港，高峰小時開行列車6對，最小行車間隔2.5min，運用車31組車。綜合考慮車輛等因素，實際需配備37組車，較當前27組車，還需加購10組車。

方案三：大交路曹莊至機場，高峰小時開行列車10對，小交路咸陽路至空港，高峰小時開行列車10對，最小行車間隔3min，運用車33組車?？紤]車輛檢修等因素，實際需配備40組車，較當前27組車，還需加購13組車。

小結：結合2號實際行車組織現狀，結合列車擁擠度分析，對比初設采購列車數，推薦使用方案一。

3.3 地鐵3號線增加車輛方案

3.3.1 高峰小時均衡發車時購車方案

方案一：大交路天津南站至小淀，高峰小時開行列車12對，小交路天津南站至鐵東路，高峰小時開行列車12對，最小行車間隔2.5min，運用車43組車?？紤]車輛檢修等因素，實際需配備52組車，較當前31組車，還需加購21組車。

方案二：大交路天津南站至小淀，高峰小時開行列車10對，小交路天津南站至鐵東路，高峰小時開行列車10對，最小行車間隔3min，運用車37組車。綜合考慮車輛檢修、備用等因素，實際需配備45組車，較當前31組車，還需加購14組車。

3.3.2 高峰小時不均衡發車時購車方案

方案三：下行南站至小淀高峰小時開行列車10對，南站至鐵東路開行10對;上行小淀至南站高峰小時開行12對，鐵東路至南站開行12對。其中下行最小行車間隔3min，上行最小行車間隔2.5min。計算可得運用車40組車，綜合考慮車輛檢修等因素，實際需配備48組車，較當前31組車，還需加購17組車。

小結：結合3號線預測的小時斷面客流分析，根據不同行車間隔下的擁擠度計算，對比初設采購列車數及現有行車組織特點，推薦使用方案一。

4 結語

通過分析研究天津城市軌道交通的1、2、3號線工程設計年度的運量和行車資料，結合現天津軌道交通的運營組織特點，預測最大斷面客流，通過擁擠度推算出增購列車數量，提高客運服務質量同時可避免運能不足和浪費。

參考文獻：

[1]劉冰.城市軌道交通線網運能與運量匹配研究[J].天津建設科技，2017（03）.