吉本斯奧登案：水域能否壟斷

林海

輪船已經有兩百多年的歷史。然而在兩百多年前，它還是新鮮事物。紐約州曾出臺法律，只允許某些商人的輪船進入這片水域。有壟斷的地方，就會有反壟斷的斗爭。圍繞這一禁令，兩名船商——吉本斯和奧登打起了官司。最終此案訴至聯邦最高法院，馬歇爾大法官做出判決，認定紐約州壟斷水域的行為，影響了州與州之間的商業往來與州際交通，因此違憲無效。五年后，火車出現在各州之間的鐵路上，這一判例使得各州誰也不能壟斷本州鐵路經營權?？紤]到此，這個判例的意義如何稱贊都不為過。

輪船發明家變成了航運的壟斷商

這件官司首先要從蒸汽動力船（輪船）的發明談起。人們都知道，輪船的發明者是富爾頓。不過對富爾頓背后的投資人，人們就知之甚少了。這位投資人姓利文斯頓。他不但資助富爾頓，還說服紐約議會，給予富爾頓在紐約州水域壟斷輪船運輸的特權，以鼓勵富爾頓繼續致力于發明創造。經過6年的反復試驗，富爾頓的輪船終于成功了。于是，紐約州議會在1808年又對1801年的特許狀作了有利于壟斷的修改，規定未經利文斯頓和富爾頓的允許，任何輪船都不得進入紐約州水域，如有膽敢闖入者，利文斯頓和富爾頓有權予以扣壓。同時，紐約州議會又以保護富爾頓的輪船專利為由，把壟斷權進一步延長為30年。

然而，這種地方保護主義的做法，讓其他也在進行輪船實驗的航運商人十分不滿。其中一位便是本案的被告、新澤西州的船商奧登。1811年奧登當選為新澤西州州長，同期新澤西州議會通過了對紐約的報復性法律，授權該州公民，如果他們的輪船被利文斯頓和富爾頓扣壓，他們也可以扣壓任何一艘在該州水域的紐約州船只。對此，紐約州以牙還牙，在1811年4月又通過一項新法律：進入紐約州的外來輪船不僅將被扣壓，而且將由該州法院審判。此時，州長奧登也仿效利文斯頓的做法，說服新澤西州議會授權他壟斷新澤西州水域的輪船營運權。其他營運者都要向他申請執照。奧登表示，這樣做是出于與紐約州斗爭的需要。然而，這也顯然有利于他在新澤西州水域的壟斷和獲益。

由于兩州水域相鄰，壟斷對任何一州的船商都不是好事。在奧登的建議下，1814年2月紐約州政府為解決輪船壟斷引發的爭端召開了一次聽證會。盡管聽證會的參加者向州議會建議，結束利文斯頓和富爾頓的壟斷權，但州議會拒絕接受聽證會的建議。與此同時，富爾頓的律師到新澤西州議會，要求撤銷授予奧登的發照權。然而和在紐約州不同，由于奧登在州議會選舉失利，新議會并不買他的賬，撤銷了他在新澤西州的壟斷權利。

內外交困之中，奧登只好從利文斯頓那里買下了從伊麗莎白城到紐約這條航線的壟斷經營權，為期10年，以擺脫財政上的困境。孰料，他剛開始經營不久，一位年輕的船主吉本斯便向他發起了挑戰。吉本斯在伊麗莎白城的一個小河口建立了碼頭，購買了輪船，大模大樣地經營起到紐約的航運業務。為了保護奧登的壟斷經營權，當地法院判吉本斯侵權，責令他立即停業。

無奈之下，吉本斯想出了一個變通的辦法。他開輪船在新澤西沿岸接送零星的散客，然后把他們送到伊麗莎白城，讓他們轉乘奧登的船前往紐約。對于這一增加客源的做法，奧登自然不會反對。但是，利文斯頓對此則不滿意。他認為奧登只能運送伊麗莎白城的客人到紐約，而不能運送來自新澤西其他地方的乘客。而吉本斯接客送到伊麗莎白城的行為，等于他間接參與了特許航線的營運。利文斯頓把奧登和吉本斯兩人同時告到法院，指控他們聯手損害他的壟斷權。

聯邦法院的難題：

“商業”的范圍有多廣

根據利文斯頓的特許經營權，法院判奧登和吉本斯敗訴。奧登獲準繼續營運，但吉本斯的生路卻斷了。于是，吉本斯舊案重提，再次與奧登打起了官司。有趣的是，他起訴的雖然是奧登，但真正矛頭指向的卻是利文斯頓和富爾頓的壟斷權。在紐約地方法院受理本案的是康德法官。他的態度非常明確：利文斯頓和富爾頓的30年特許權是一項神圣的個人產權，必須得到尊重。為此，吉本斯被判敗訴。于是，吉本斯上訴到了聯邦最高法院，訴由是這是一項州際商業活動，聯邦應當保障其順利進展，各州不得各行其是、橫加干預。

1824年2月4日，最高法院開庭審理此案，一場長達5天的訴訟開始了。吉本斯一方描述了輪船航運壟斷在紐約、康涅迪格和新澤西三州間形成的敵對氣氛和對跨州貿易的傷害。他們表示，國會才是唯一有權管理州際商業的機構，各州不得隨意立法加以干預。奧登一方則辯稱：憲法并沒有規定航行水域歸聯邦政府專管而與所在的各州無關，各州有權決定授予輪船航行壟斷權。

今天來看，本案的糾紛雖然在表面上表現為原被告的權利沖突，但實際上隱含的根本問題則是，紐約州和聯邦政府在管理航運業上的權力沖突。要解決這一沖突，勢必要訴諸合眾國的根本大法——美國憲法，從憲法中尋求權力的正當性和合法性。然而，美國憲法中沒有明確規定航運業管理權，相關的規定中只有一個關于商業管理權的條款。

然而，奧登一方對憲法中的州際商業條款咬文嚼字，認為“商業”（commerce）的含義只是“物物交換”的貿易，而吉本斯所從事的客運業務不在其中，不屬于州際商業。質疑客運業務不是商業，直接挑戰了聯邦法院的管轄權。對此，主審本案的馬歇爾大法官進行了探討。在他看來，說航運不是商業，簡直是在挑戰常識。他在判決書中這樣寫道：“確定權力的范圍，就有必要澄清措辭的意思……商業，毫無疑問是種貿易，但不僅如此……如果商業不包括航運，那么，合眾國無權對航運直接行使權力；也不能通過法律來規定何為美國船只，或要求這些船只由美國海員駕駛。然而，規制航運的權力，自政府成立之初起就一直在行使，也得到所有人的同意，并被所有人理解為商業規制。”換句話說，商業絕不僅僅表現為以物易物、以物易錢，也同樣包括了以服務易錢的活動。提供付費的航運服務，怎么能不是商業呢？至于是不是構成州際的商業活動，法院認為，各州之間的商業活動，不能僅在各州的邊界處戛然而止，而是可以進入其內部。

法院為打通州際交通鋪平道路

有關州際商業活動的規制權，馬歇爾援引了漢密爾頓在聯邦黨人文集第32篇中對聯邦專有權力的討論。漢密爾頓認為：聯邦的專有權力在以下三種情況下存在：（1）憲法明文規定授予聯邦專有權的地方；（2）禁止各州行使同樣權力的地方；（3）權力本身的性質決定了此項權力的專有性。在馬歇爾看來，對于州際商業活動的規制權，就是第三種專有權力。因為其屬于“在行使過程中需要超越 一州的領土范圍，或者其行使的影響將超出一州的領土范圍的權力”。一州不能管理他州的事務，像州際商業活動規制權這種具有跨州性的權力只能是聯邦的專有權力，不可能為各州所保留。

盡管答案呼之欲出，但馬歇爾并不急于就此做出最后判決，他和審理本案的其他的法官都認識到，各州對本州事務的自治權利，對于聯邦健康存續有著重要意義。因此，馬歇爾同時明確承認，州政府可以通過立法和其他措施，來增進本州公民的健康、安全和收入。各州的警察也可以對商業進行管理。這樣，各州在憲法上的獨立地位也得到了明智而巧妙的維護。

最后，馬歇爾回歸本案爭議的焦點，解釋道，從新澤西州的伊麗莎白城啟航，至紐約進港的航程，肯定構成州際貿易。在聯邦未有相關法規之前，或者聯邦當局未采取任何禁令之前，任何一州都不得立法，禁止這一船只進入他州的水域或港口。否則就構成一種權力上的逾越，一種違憲，應當歸于無效。最終，最高法院的判決結論是：紐約州建立輪船壟斷的法律與聯邦有關州際商業自由的法律相抵觸，因此無效。無論是吉登斯還是奧登都可以自由地展開航運，無須向利文斯頓支付什么費用。

吉本斯案徹底改變了美國商業格局，而且不僅是水域，五年后，美國的第一輛火車上路了?；疖嚥辉僖蚋髦莸牧⒎ǘ鵁o法穿行。任何妨礙州際交通和貨物自由流通的立法，都需要考慮吉本斯訴奧登案確定的先例。憑借著這一法律框架，更多的火車載著淘金的人們駛向西部，開啟了西部開發的序曲。

編輯：薛華 icexue0321@163.com