《國際鐵路直通聯運公約》承運人責任制度研究及對中國的借鑒

徐 哲

第二次世界大戰后，由于歐亞地緣政治格局的變化，為滿足歐亞國家間日益增長的客貨運輸需求，并保證國際鐵路客貨聯運，部分歐亞國家就國際鐵路運輸的合作作出了相當的努力，并于1956年索菲亞（保加利亞）舉辦了由保加利亞人民共和國、中華人民共和國、德意志民主共和國、蘇維埃社會主義共和國聯盟等國家主管鐵路運輸的部長會議，會議上，各國一致決定成立鐵路合作組織（以下簡稱“鐵組”）。[1]下述網站可以了解鐵組現階段的活動、鐵組的成立和發展史，http://zh.osjd.org/statico/public/zh?STRUCTUR E_ID=24，最后訪問日期：2019年6月13日。《國際鐵路直通聯運公約》（以下簡稱《公約》）是正在改組過程中的鐵組擬定的一份從規范鐵組組織架構，到國際貨運、客運、基礎設施建設、機車車輛使用中法律關系的全方位的國際鐵路聯運公約，包括一個框架性公約與八個附件文件。在鐵組成立的半個世紀以來，《公約》中的責任制度兼顧了保護托運人權利和鼓勵承運運輸行業發展的雙重考慮，對鐵組成員之間的鐵路運輸發展起到了舉足輕重作用。[2]參見權詩琦、張巍：“中國與國際鐵路運輸政府間組織合作的思考”，載《鐵路運輸與經濟》2017年第9期，第64～68頁。

反觀我國目前鐵路運輸領域，尤其是涉外鐵路運輸領域，我國國內的立法文件相對比較籠統，缺乏針對性、可行性和前沿性。[3]參見王馨源：《中國鐵路國際聯運大事記 1950～1999》，中國鐵路出版社2002年版，第40～41頁。然而，我國目前高鐵技術的發展，涉外貿易數額的連年增加都對鐵路運輸中的責任制度的研究提出了更高的需要。在這一背景下，《公約》承運人的責任制度的研究對完善我國國際鐵路交通運輸制度布局具有相當的借鑒意義。

一、《公約》中承運人的責任基礎

《公約》對貨物運輸和旅客運輸中承運人的責任基礎均作出了規定。從結構上來說，《公約》的正文對承運人責任的基礎作了原則性的規定，具體的制度則規定在附件之中。

貨物運輸方面，根據《國際聯運貨物運輸合同一般規定》（以下簡稱“附件一”）第30條的規定，承運人按本一般規定中規定的辦法和范圍，對發貨人或收貨人承擔僅由運輸合同產生的責任。言外之意為承運人僅承擔根據運輸合同產生的責任，即違約責任，而不承擔侵權責任等其他責任。同時，就責任期間和責任內容而言，附件一規定承運人的承擔責任的范圍為自承運貨物之時起，至交付貨物時為止，承運人對貨物滅失、短少、毀損（腐壞）所造成的損失負有責任。對于承運人負有責任的貨物滅失、短少、毀損（腐壞）等情況，應以商務記錄作為證明。另外，承運人對貨物運到逾期負有責任。《公約》在附件中對承運人的免責事項[4]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第32條。、舉證責任[5]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第34條。、尤其是舉證責任中不可抗力情況下的責任推定設置[6]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第32條。下文將對這一點展開詳細論述。和舉證責任倒置[7]下文將對這一點展開詳細論述。的規定都獨具特色。

旅客運輸方面，根據《國際聯運旅客運輸合同一般規定》（以下簡稱“附件二”）第18條的規定，承運人對旅客、發送人或領收人未履行或不合理履行運輸合同規定的各自義務承擔責任。[8]《國際鐵路直通聯運公約附件二》（2014年4月24日版）第18條。根據這一規定，國際旅客運輸合同中責任的權利主體為旅客、發送人及領收人，責任義務人為承運人，這也與附件二調整國際聯運旅客運輸法律關系及行李運輸法律關系相一致。同時可以看出，承運人在國際旅客運輸合同中的責任制度是過錯責任制、分別責任制，在多方聯運匯總，承運人僅對各自義務承擔責任。另外，在國際聯運旅客運輸中產生的責任為基于合同規定產生的責任，筆者認為，這一規定限定了責任的范圍為違約責任，但在旅客生命或健康遭受損害時其責任范圍擴大至侵權責任。

在國際聯運旅客運輸中，在旅客的生命、健康受到損害時，承運人的責任與一般情況下的旅客運輸或貨物運輸有所不同。根據附件二第19條，在進行國際鐵路聯運運送時，承運人對旅客自乘車之時開始至下車時止遭受的生命、身體及心理健康損害負責。筆者認為，這一條的規定構成了上述旅客運輸合同責任特別規定，因此在適用上具有優先性。根據公約條文，對于旅客自乘車之時至下車時“遭受”的生命、身體及心理健康損害，承運人承擔責任。這一條文確定了承運人的責任期間是旅客自乘車之時至下車時，這相當于對承運人施加了旅客的生命、身體及心理健康的保證義務，這是由于在國際旅客運輸的過程中，旅客相對處于承運人的控制和管理下，其生命、身體及心理健康受承運人的影響較大的原因。同時，《公約》附件也對列車或車廂晚點或停運時的責任范圍和計算方法作出了具體規定，這一點將在下文展開詳細論述。

二、《公約》中承運人責任額度的計算及限額

對承運人責任的確定不僅包括責任是否存在，還包括具體責任額度及計算。《公約》在這一方面的規定具有很強的可操作性和可借鑒性。

（一）貨物運輸僅賠償實際損失

附件一第17條對鐵路運輸企業的賠償責任提出了細化的規定：（一）在托運人或者旅客申請辦理保價運輸的情況下，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額。（二）在托運人或者旅客未申請辦理保價運輸的情況下，按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規定的賠償限額；除外情況在于，如若出于鐵路運輸企業的故意或重大過失造成損失，則不適用賠償限額的規定，按照實際損失賠償。[9]《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第17條。此外，為了防范風險，托運人或者旅客可自愿向保險公司申請辦理貨物運輸保險，保險公司按照保險合同的約定承擔賠償責任，任何人不得以任何方式強迫辦理保價運輸或者貨物運輸保險。[10]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第17條。由此可見，《公約》將貨物運輸中承運人的賠償額度限制在了實際損失的范疇之內。筆者認為，這一規定側重于對承運人權利的保護，因此將預期利益拒之門外。同時，實際損失相較于預期損失而言更容易衡量和確認，從而大大增強了潛在的糾紛解決中的確定性。

（二）承運人責任的最高責任限額

就最高責任限額而言，在國際聯運貨物運輸方面，附件一第38條就貨物運到逾期的賠償額規定違約金額度應當根據造成運到逾期承運人的運費和逾期（期限）的長短，即逾期（天數）占總運到期限的比例確定。在國際聯運旅客運輸方面，附件二第25條，就對行李全部或部分滅失、毀損（腐壞）、運到逾期的賠償以行李的重量、件數為標準，規定了責任限額。[11]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第25條。同一文件的第26條對攜帶品的滅失、短少、毀損（腐壞）的責任進行了規定，如損失是由于旅客隨身攜帶的物品全部或部分滅失或者損毀而造成的，在存在國內法律規定的證據的情況下，根據本條第2項予以賠償，如果國內法律未規定更高的賠償額度，則不應超過500SDR（國際貨幣組織確定的特別提款權）。[12]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第26條。

設置最高責任限額的目的不言而喻，即保護承運人的利益，一般僅規定承運人賠償直接損失，而非預期利益。[13]參見石波、周體江：《國際鐵路貨物聯運》，中國鐵道出版社2010年版，第165頁。在國際聯運貨物運輸中，公約僅就貨物運送逾期的最高責任限額進行了規定，恰恰體現了上述原則。在貨物滅失、短缺的情況下，發貨人等貨物所有權人的財產權利受到侵犯，由承運人承擔相應的責任無可非議，并且承運人在承運時就對所運送的貨物的本質和特性有一定了解，比如若運送貨物為鮮活、易腐產品，則運費也會較普通運費有所提高，在這種情況下，使承運人承擔貨物滅失、短缺等情況下直接利益損失賠償責任具有相當的合理性。然而，在貨物逾期運送的情況下，該運送可能為發貨人國際貿易中的一環，其逾期運送對發貨人的直接利益損失很有可能遠不及對其在其他貿易關系中的預期利益損失巨大，但在此種情況下，承運人并不了解，也沒有義務了解發貨人可能參與的其他貿易關系，若此時對承運人施加預期利益賠償的要求，則不僅使承運人承擔了與其得到的運費不相匹配的義務，也會在長期實踐中大大打擊國際聯運貨物運輸承運人的積極性，從而不利于國際聯運貨物運輸的長遠發展。在國際聯運旅客運輸中，公約對最高責任限額的規定僅限于承運人對行李和攜帶品的賠償，而未對旅客生命、健康受到損害時的損害限額進行規定。旅客的行李、攜帶品與國際聯運貨物運輸中的貨物具有相似性，此處不再贅述。而旅客的生命、健康受到損害時的責任賠償根據其性質也不適宜設置責任限額，而是應當根據應當適用的侵權法律規定進行賠償，公約也不應進行干涉。[14]參見孫林：《鐵路法概論》，中國鐵道出版社1992年版，第1～36頁。

（三）承運人責任的最低責任限額

就最低責任限額而言，《公約》中最低責任限額的性質又可分為兩類，一種為一般意義上的規定承運人應當支付的最低額度，即承運人所支付的賠償損害應當高于這一最低責任限額規定；附件一第39條就賠償請求規定，在旅客死亡的情況下，依照法律在過去或今后由該旅客向其提供物質保障，同時現在已經失去這一保障的人員有權提出賠償請求。前述情況所涉及到的損害賠償辦法與額度，根據旅客遭受損害時所在國的國內法律進行確定。同時，如國內法律未對該項賠償規定更大的額度，則損害賠償的支付額度不應低于3000SDR（國際貨幣組織確定的特別提款權）。[15]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第39條。

第二種最低責任限額的規定就一般責任額度的內容頗具特色，即引起賠償的責任門檻，少于該責任限額的賠償請求將不能得到賠償。如在在國際聯運貨物運輸方面，附件二第20條規定，如一批貨物滅失、短少、損壞（腐壞）的賠償請求額在23瑞士法郎清算單位以內或更少，則不予滿足。如提出的賠償請求額超過該款額，而承認的應賠款額在23瑞士法郎清算單位以內或更少，則這項款額也不付給賠償請求人。[16]參見《國際鐵路直通聯運公約附件二》（2014年4月24日版）第20條。在國際聯運旅客運輸方面，附件二第30條同樣規定，對每張乘車票據或每批行李，不超過 1.5SDR的賠償請求，不予賠償。[17]參見《國際鐵路直通聯運公約附件二》（2014年4月24日版）第30條。公約的上述規定并非否認賠償請求權利人在相應責任限額以下的請求權，而是出于實踐的考量。在國際聯運貨物和旅客運輸實踐中，由于其較長的距離、周期以及眾多的影響因素，發生侵權損害賠償的幾率也較國內短途運輸的幾率更高，若允許所有額度的損害賠償請求，則可能造成訴訟及爭端的泛濫。公約的這一規定相當于對國際聯運旅客和貨物運輸中的小額糾紛進行了過濾，以在一定程度上減少相應的纏訴的產生。上述規定具有一定的合理性，但是筆者認為對小額糾紛的過濾不應由公約來完成，在國際爭端解決中，若當事方的賠償請求額度較少，則有可能解決糾紛本身的成本就遠遠高于可能獲得的賠償額，當事方出于國際爭端解決的復雜性和成本極有可能主動放棄訴訟，國際爭端的性質及特性本身即可起到過濾閥的作用。公約對最低責任限額的規定剝奪了小額爭端權利人的救濟途徑。另外，公約對最低責任限額的規定是基于“每批貨物”或“每一乘車票據”而言，但在貨物批數眾多，或乘車票據眾多的情況下，該爭端本身所涉及的請求總額可能是巨大的，如果提出集體訴訟（class action）則有可能能夠獲得相當可觀的賠償。筆者認為，公約的這一規定也體現了其對集體訴訟的消極態度，雖然其出發點可能是出于對承運人利益的考量，但其對國際聯運中的貨物權利人和旅客的權利保障方面仍然存在一定的缺陷。

三、《國際鐵路直通聯運公約》中承運人責任制度對我國的借鑒意義

我國作為《公約》的重要成員國，《公約》同樣適用于我國的涉外鐵路運輸領域，在我國國內鐵路運輸領域，現有的法律主要以《中華人民共和國鐵路法》（以下簡稱《鐵路法》）為主。對《公約》中責任制度進行借鑒，首先需要厘清《公約》與《鐵路法》的適用關系及后者的特征，其次分析和借鑒《公約》中的責任基礎規定，最后結合我國國情，對具體的責任制度提出建議。

（一）《國際鐵路直通聯運公約》和《鐵路法》的適用關系及《鐵路法》的特征

通觀《公約》全文，其并未提到成員國如何適用《公約》和國內法律的問題。然而，《公約》第71條僅規定了《公約》不減損成員國已經簽署的國際公約和區域性經濟組織安排項下的權利和義務，這就意味著，在《公約》和締約國國內法的適用關系上，《公約》仍然具有優先適用的效力。在附件一和附件二中，均提到直接或間接背離本一般規定條件的任何條件，均為無效之約定，但本一般規定做出保留聲明的情況除外，此外，這些條件的無效并不導致運送合同其他條件當然無效。[18]參見李敏：《一帶一路下的國際多式聯運SWOT分析》，現代教育出版社2016年版，第2～21頁。這一規定賦予了《公約》適用時的強制性效力，雖然這一效力因上述對成員國簽署的其他國際公約的讓步而有所減弱，但由于公約的讓步并不包括國內法，同時，根據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》的規定，國際條約在中國具有優先適用的效力。[19]參見《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》第4條 “涉外民事關系的法律適用涉及適用國際條約的，人民法院應當根據《中華人民共和國民法通則》第142條第2款以及《中華人民共和國票據法》第95條第1款、《中華人民共和國海商法》第268條第1款、《中華人民共和國民用航空法》第184條第1款等法律規定予以適用，但知識產權領域的國際條約已經轉化或者需要轉化為國內法律的除外。”因此可以得出，《公約》在適用時與國內法相比具有更高的效力，應當得到優先適用。與《公約》適用時可能出現沖突的國內立法主要體現在《中華人民共和國鐵路法》（以下簡稱《鐵路法》）中。

（二）《公約》與《鐵路法》的適用領域及主管部門

在《公約》與《鐵路法》的適用方面，通觀《鐵路法》全文，其以促進鐵路領域的交通運輸發展為宗旨，其內容多為原則性的規定，立法目的是為了保障我國在經濟發展中鐵路運輸和鐵路建設的順利進行，適應對于鐵路運輸不斷增長的國內需求。在適用領域的范圍方面，《鐵路法》所稱鐵路，包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等，幾者的區別在于其主管部門不同，國家鐵路由國務院鐵路主管部門管理；地方鐵路由地方人民政府管理；專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。[20]參見孫林：《鐵路法概論》，中國鐵道出版社1992年版，第1～36頁。《公約》并未對鐵路的種類作出上述分類，筆者認為，中國國內的上述三種鐵路在從事國際聯運貨物或旅客運輸時，無論其屬于何種鐵路，均受《公約》調整。《鐵路法》在適用范圍領域的劃分可以作為《公約》適用時的有益補充。在主管部門方面，《公約》雖然設立了鐵路合作組織，但其職能為協調鐵路合作組織成員之間的國際鐵路運輸安排，并不涉及各國國內鐵路部門的安排。對此，《鐵路法》中規定，全國鐵路工作由國務院鐵路主管部門實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、監督和幫助。筆者認為，這一內容賦予了國務院鐵路主管部門對國際鐵路運輸事務的管理職能。雖然《鐵路法》規定的是負責國內鐵路工作的主管部門，但是實踐方面，中國并未專門設立主管國際鐵路聯運事務的部門。歷史沿革方面，早期的洲際鐵路直通聯運事務主要由各國的鐵路部門的部長負責。因此由國務院鐵路主管部門負責中國在《公約》項下的權利和義務安排具有相當的合理性和可行性。

《鐵路法》在國內鐵路運輸領域作出了許多原則性的規定。例如，《鐵路法》規定，在鐵路發展規劃方面，國家鐵路作為重點發展對象，地方鐵路由地方主導、國家予以扶持。在鐵路運輸企業經營責任方面，《鐵路法》要求其必須堅持為人民服務的宗旨，在發展的過程中改善經營管理、提高運輸服務質量。在各主體承擔的義務方面，法律禁止任何公民個人破壞鐵路設施，擾亂鐵路運輸的正常秩序。鐵路沿線各級地方人民政府承擔協助鐵路運輸企業保證鐵路運輸安全暢通，車站、列車秩序良好，鐵路設施完好和鐵路建設順利進行的義務。在鐵路運輸技術發展方面，對于在技術研究、科技成果有突出貢獻的單位或個人，國家予以獎勵等。[21]參見《中華人民共和國鐵路法》第4、5、6、7、9條。由上述規定可以看出，《鐵路法》對中國鐵路的發展，鐵路運輸企業在鐵路運輸中的地位和作用，公民的義務，鐵路沿線各級地方人民政府的責任等方面均為原則性、宣言性的規定，而鮮有實體權利義務的規定。[22]參見張曉東：“‘絲綢之路經濟帶’鐵路通道構成規劃研究”，載《鐵路運輸與經濟》2016年第5期，第36～40頁。筆者認為，由于《公約》適用的優先性，公約在相關領域的規定得以優先適用。因此國內的鐵路運輸，若涉及到國際鐵路直通聯運領域，則應當滿足《公約》對相關各方法律主體的具體權利義務要求。

（三）《公約》中承運人責任基礎的借鑒意義

在鐵路運輸權利義務關系的證據方面，《鐵路法》第11條提出，鐵路運輸合同是明確鐵路運輸企業與旅客、托運人之間權利義務關系的協議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分。鐵路運輸合同是承運人與旅客、托運人之間的權利義務憑證還體現在鐵路運輸企業應當根據合同保證按照其所載明的日期、車次按時發車，履行將乘客運送至目的地的義務。因鐵路運輸企業的責任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，應當退還全部票款或者安排乘客改乘到達相同目的站的其他列車。[23]參見《中華人民共和國鐵路法》第11、12條。對于旅客應當承擔的義務而言，《鐵路法》規定有效車票是其享有權利的書面憑證，對所謂“逃票”或“跳票”的行為，旅客應當按照法律規定的補繳票款，拒不交付的，鐵路運輸企業可以責令下車。[24]參見《中華人民共和國鐵路法》第14條。由此可見，《鐵路法》中證明運輸合同權利義務關系的證據主要以鐵路運輸合同為主，而《公約》中，除運輸合同外，商務記錄也可作為重要的證據得到引入。附件一第22條規定，在貨物運送中或交付時，如承運人對貨物進行了檢查，并查明下述情況，則應編制商務記錄。貨物名稱、重量或件數與運單中記載的事項不符；貨件上的標記與運單中記載的貨件記號（標記）、到站和到達路、收貨人、件數等事項不符；貨物毀損（腐壞）；有貨無票、運單缺頁，或有票無貨。如果貨物到達國的國內法律規定允許在貨物交付收貨人之后編制商務記錄，則收貨人由于在貨物交付時不能通過外部檢查能夠發現的某種原因，有權向已交付貨物的承運人提出在貨物交付之后編制商務記錄的請求。收貨人應在確定貨物滅失、短少、毀損（腐壞）之后，立即向已交付貨物的承運人提出這種請求，并不應晚于貨物交付后的3晝夜。商務記錄的重要性體現在后續的責任賠償請求等多個方面，[25]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第22條。附件一第30條規定，對于承運人負有責任的貨物滅失、短少、毀損（腐壞）等情況，應以商務記錄作為證明。另外，當數批貨物編寫一份商務記錄時——在這種情況下，應按商務記錄中記載的全部批數提出賠償請求。賠償請求人應在賠償請求書上附上貨物運送規則中所述的可作為賠償請求依據的文件。[26]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第30條。所附運單和商務記錄應為原件。相較于國際海路運輸領域的《海牙公約》和《維斯比公約》而言，《國際鐵路直通聯運公約》并未將運單作為權利人的最終證據，而是利用商務記錄作為了補充。

針對這一問題，筆者認為，一方面，國內的鐵路運輸與國際鐵路運輸相比，其發生違約事件的概率要小得多，因此如果要求承運人出具詳細的商務記錄作為運輸合同關系的證明，則可能對承運人施加過多的責任要求，不利于國內鐵路運輸領域運行的效率和發展。但是另一方面，國內的貨物運輸，尤其是用于家用的貨物購買及運輸領域，消費者的維權意識與法律意識還需要加強，[27]參見王蘇男、賈俊芳主編：《旅客運輸》，中國鐵道出版社2008年版，第202～210頁。因此如果將運輸合同關系的證明證據僅局限在運輸合同領域，則可能不利于對托運人的權利保護。筆者認為，在運輸權利義務關系的證明中，可以賦予托運人請求承運人有償作出商務記錄的權利，并允許將該商務記錄納入到證明運輸合同關系的證據之中。同時，除運輸合同關系本身之外，應當允許法庭在判斷運輸合同關系時引入其他證據，如雙方在協商過程中的通話記錄等，賦予法官在這一事項上的自由裁量權，允許法官結合所有情況（totality of the circumstances）對承運人和托運人之間的權利義務關系進行判斷。

（四）《公約》在計算承運人責任額度方面的借鑒意義

1. 以實際損失作為賠償的依據

《鐵路法》第16條規定，鐵路運輸企業應當按照合同約定的期限或在合同沒有約定期限或期限不明的情況下，根據國務院鐵路主管部門的規定時限，將貨物、包裹、行李運到目的站；否則應當承擔違約責任并支付違約金。另外，如若超過三十日其仍未將貨物、包裹、行李交付收貨人或者旅客的，則托運人、收貨人、旅客任意一方均有權向鐵路運輸企業要求賠償。[28]參見《中華人民共和國鐵路法》第16條。但與《公約》相比，該國內法的規定仍顯原則性，附件一第17條對鐵路運輸企業的賠償責任提出了更為細化的規定。《公約》首先區分了辦理保價運輸與未辦理保價運輸的情況，其次規定，辦理保價運輸時，承運人應按照實際損失賠償，但最高不超過保價額；未辦理保價時，承運人按照實際損失賠償，最高不超過國家規定的賠償限額。但如果是由于鐵路運輸企業的故意或重大過失，則不適用限額的規定。[29]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第17條。

2. 逾期送到及列車晚點情況下的賠償

對于貨物運輸中的逾期送到和旅客運輸中的列車晚點，由于其涉及到時間成本，因而在確認責任額度時存在一定的困難，對于這一點，《公約》提出了具體而明確的計算方法，值得我國鐵路運輸法律借鑒。

首先，對于逾期送到的情況，《公約》規定，在返還因貨物運到逾期賠款時，如貨物運到逾期屬數個承運人的過錯所導致，則應按運送全程的總逾期日數，確定計算賠款的百分比，并按造成逾期的每一承運人所收的運費計算。如賠償業經司法機關判決，并且受理返還賠償要求的承運人事先已經得知司法機關的審理，則受理已付賠款返還要求的承運人，對于提出返還要求的承運人所付的賠款是否正確，無權爭辯。其次，關于返還按賠償請求已付的賠償款額的要求，應自根據賠償請求實際支付應付款額之日起，在75天以內提出。司法機關已判決的賠償要求，應在自該判決生效之日起的75天以內提出。附件一的對多式聯運中承運人責任的分擔制度的規定具有較高的可行性，《公約》秉持著過錯責任的基本原則，即承運人對其造成的損失負責，但對于不能證明損失是某個或數個承運人造成的情況，承運人首先商定責任的分擔辦法，在承運人不能商定的情況下，根據承運人運送時的行經運價公里比例分擔，這一規定在實踐中兼顧了承運人的運送距離、運費、在多式聯運中的作用等多個因素，筆者認為雖然不能保證結果的絕對公正，但是在一定程度上降低了承運人之間運費分擔的嚴重失衡的情況出現。同時，《公約》還對逾期送到的賠償分配也進行了規定。《公約》規定，按照運送全程的總逾期日數，確定計算賠款的百分比，并按造成逾期的每一承運人所收的運費計算。這一規定為運送逾期情況下承運人的賠償款項計算方法提供了思路，中國在適用這一規定時，不僅應當保證《公約》的優先適用，還可以考慮將其納入到國內鐵路運輸的立法體系當中以完善中國國內相關領域的立法，進一步規定更為具體且具有可行性的國內鐵路運輸領域立法。

根據附件二第21條，對于承運人在列車或直通車廂晚點或停運的情況下的責任，承運人在下列情況下對旅客承擔責任：列車或直通車廂在旅客運行全程或中途停運；由于列車或直通車廂晚點，乘客無法根據同一運輸合同完成對接列車的換乘。列車或直通車廂晚點到達旅客終點站時旅客乘車距離小于等于3499公里時晚點60分鐘及以上；或旅客乘車距離自3500公里起晚點300分鐘及以上。當執行國際鐵路聯運運送時，如果發生列車及直通車廂晚點或停運的情況，則由參加運送的合同承運人和接續承運人對旅客承擔責任。[30]參見《國際鐵路直通聯運公約附件二》（2014年4月24日版）第21條。關于列車晚點情況下的責任范圍，《公約》提出，旅游有權在運輸合同晚點超過上述規定時間的情況下解除合同，并享有運送規則規定的權利以及運輸合同適用的權利。但同時，《公約》并未規定旅客可以獲得因此造成的預期利益受損賠償。筆者認為，《公約》將預期利益受損排除在列車或直通車廂晚點或停運狀況下的責任之外是有其合理之處的，國際聯運旅客運輸客流量大，且由于運送距離長，影響因素眾多，發生停運或晚點的幾率也會相應增大，限制旅客運輸的賠償范圍可以對國際聯運旅客運輸中的承運人提供保護，進而鼓勵國際聯運旅客運輸的發展。[31]參見催艷萍：“交通運輸國際公約比較研究”，載《鐵路運輸與經濟》2017年第7期，第53～57頁。

關于第二個問題，《公約》對列車晚點到達旅客終點站時的責任計算方法作出了如下規定，根據運輸合同，如旅客不行使本條第1項第1款中所規定的權利，則旅客有權獲得下列賠償：旅客乘車距離小于等于3499公里：當晚點60～119分鐘（包括119分鐘）時，為乘車票據價格的25%；當晚點120分鐘及以上時，為乘車票據價格的50%；旅客乘車距離自3500公里起及以上：當晚點300～599分鐘（包括599分鐘）時，為乘車票據價格的25%；當晚點600分鐘及以上時，為乘車票據價格的50%。若一張票中辦理“往返”乘車，對于列車或直通車廂在其中一個方向上晚點的賠償費，按照乘車票據價格的一半計算。由承運人規定賠償的形式及其支付辦法。如旅客在獲得乘車票據前已被告知列車晚點，則不予支付賠償費。[32]參見《國際鐵路直通聯運公約附件二》（2014年4月24日版）第22條。除設置責任限額保護承運人利益外，《公約》對晚點的賠償計算方案進行了相對明確且具體的規定，為國際聯運旅客運輸提供了切實可行的執行依據，可圈可點。同時，在同一條文中，《公約》還規定，如果無法在當天最近一段時間內繼續乘坐相應條件下的其他列車，則承運人盡可能按相應的條件將旅客組織運送到其終到站或可向旅客提供酒店或其他宿所，并負責從鐵路車站到宿所的交通，在必要的情況下可住宿一晚或多晚。在本一般規定第21條第1項規定的情況下，承運人應將預計發車或到達時間通知旅客。在列車晚點超過本一般規定第21條第1項第3款中規定時間的情況下，參考列車晚點時間，盡可能向旅客免費提供飲食。由此可見，《公約》對晚點情況下旅客的安排也進行了適當的考量，體現了《公約》的人文關懷與國際聯運旅客運輸服務行業的本質特性。

3. 旅客生命或健康遭受損害的情況下的損失賠償

在旅客身體或心理健康遭受損害的情況下的賠償包括：由于身體健康損害所承受的必要的可以出具依據的費用；由于完全或部分喪失勞動能力或鑒定其所需需求的提高而使旅客承受的損失。在旅客死亡情況下的賠償包括：由于旅客死亡引起的必要費用；非立即死亡引起的必要費用，適用旅客身體或心理健康遭受損害的情況下的賠償規定。[33]參見《國際鐵路直通聯運公約附件二》（2014年4月24日版）第20條。同時，在旅客死亡的情況下，依照法律在過去或今后由該旅客向其提供物質保障，同時現在已經失去這一保障的人員有權提出賠償請求。這些人員、損害賠償辦法與額度一覽表，根據旅客遭受損害時所在國的國內法律確定。在旅客死亡的情況下，損失賠償的權利人的范圍有所擴大，不僅包括其權利繼受人，同時包括依照法律在過去或今后由該旅客向其提供物質保障，同時現在已經失去這一保障的人員。筆者認為，這是《公約》在人權保障和衡平法方面進步的規定。同時，如國內法律未對該項賠償規定更大的額度，則損害賠償的支付額度不應低于3000SDR，對賠償責任最低限額的規定也對賠償請求權利人的權利提供了保護。

4. 對責任限額的借鑒

雖然如前文所述，《公約》對承運人責任的最高和最低限額的設置均有其現實基礎，但也同樣應當注意到國際鐵路聯運和我國國內鐵路運輸的差異性，進而確定是否可以借鑒《公約》中對責任限額的規定。筆者認為，就兩者的差異而言，國際鐵路運輸因其距離長，常橫跨多個國家和地區，受外界影響因素更多等原因，因而為鼓勵國際鐵路運輸的發展，設置限額具有合理性。而中國國內的鐵路運輸屬于國家的基礎設施建設之一，其背后有國家的支持和保障。且在中國境內發生鐵路安全事故的幾率要大大低于國際鐵路運輸。因此作者認為，可以有選擇地借鑒《公約》中限額的規定，先對涉及國內鐵路運輸訴訟的數量和糾紛實質進行調研，再平衡對鐵路產業的保護和對消費者利益的保障。

另外，雖然《公約》中的責任限額是否適用于鐵路運輸可能仍需要考量，但其也為中國物流產業的規制提供了新思路。在網絡購物盛行的今天，中國的物流產業也亟需進一步規范和調整。責任限額的實質是對消費者權益和產業發展的平衡，而不僅僅局限在鐵路運輸之中。《公約》的規定也同樣可以為空運、海運等其他運輸方式的規制提供思路。

（五）承運人責任的證明方面的借鑒意義

在舉證責任方面，《公約》附件一規定，對由于承運人不能預防和不能消除的情況；以及由于發貨人或收貨人裝車或卸車的原因所造成，如果裝車或卸車由發貨人或收貨人進行而發生的貨物滅失、短少、毀損（腐壞），由承運人負責舉證。對于貨物運到逾期不是由于承運人的過失而造成，由承運人負責舉證。[34]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第34條。如查明貨物的滅失、短少、毀損（腐壞）可能是由于包裝貨物的容器質量不符合要求，或由于某些其自然或物理特征如包裝材料的特殊材質以致引起毀損（腐壞）；由于發貨人或收貨人的過失或由于其要求，而不能歸咎于承運人；由于貨物沒有運送該貨物所需的容器和包裝；由于發貨人在托運貨物時使用不正確、不確切或不完全的名稱，或未遵守關于貨物托運的一般規定；由于發貨人將貨物裝入不適于運送該貨物的車輛或集裝箱；由于發貨人錯誤地選擇了易腐貨物運送方法或車輛（集裝箱）種類；由于發貨人、收貨人未執行或未正確執行海關或其他行政手續；由于國家機關以與承運人無關的原因檢查、扣留、沒收貨物。以及在國際鐵路——輪渡直通聯運中發生滅失、短少、毀損（腐壞）或運到逾期，但是由于為拯救生命而采取措施，或為挽救財產而采取合理的措施；或發生風險、危險或不幸事故，但發貨人或收貨人未提出證據證明貨物損害是由于危險或事故以外的情況造成，則推定損失由前述幾個情況造成。[35]參見《國際鐵路直通聯運公約附件一》（2013年11月22日版）第32條第2項。

《公約》明確區分了承運人的舉證責任和發貨人或收貨人的舉證責任倒置，對于免責事項的分配，一方面，承運人有所參與的事項導致的貨物發生損毀滅失或有運到逾期的情況，則由承運人承擔舉證責任；另一方面，對于幾乎與承運人無關，承運人鮮有參與的事項，如果發貨人或收貨人不能提出相反的證明，則推定相關的免責情況存在。筆者認為，這是對上述較為嚴格的免責制度在舉證責任方面的折衷，以保護承運人的利益，鼓勵國際鐵路直通聯運承運經濟的發展。同時，《公約》采取的責任制度使承運人為自己造成的損失負責，而在不能明確責任人時又規定了切實可行的責任額度計算方法，在另一方面也保護了托運人的利益。[36]參見石波、周體江：《國際鐵路貨物聯運》，中國鐵道出版社2010年版，第165頁。

反觀我國《鐵路法》，僅第五章“法律責任”對鐵路運輸中可能產生的法律責任作出了規定，而這些規定更多的是對乘客違法攜帶危險品，或群眾聚眾哄搶物資等方面的規定，對于承運人的責任，僅第69至71條對承運人多收運費、走私、玩忽職守的情況追究相關責任。[37]參見《鐵路法》第五章 法律責任第69條：鐵路運輸企業違反本法規定，多收運費、票款或者旅客、貨物運輸雜費的，必須將多收的費用退還付款人，無法退還的上繳國庫。將多收的費用據為己有或者侵吞私分的，依照刑法有關規定追究刑事責任。第70條：鐵路職工利用職務之便走私的，或者與其他人員勾結走私的，依照刑法有關規定追究刑事責任。第71條：鐵路職工玩忽職守、違反規章制度造成鐵路運營事故的，濫用職權、利用辦理運輸業務之便謀取私利的，給予行政處分；情節嚴重、構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任。《鐵路法》對承運人的民事責任規定尤其簡單，而對于實踐中較承運人多收運費、走私和玩忽職守更多出現的情況則幾乎沒有作出規定。可以說，我國的《鐵路法》與《公約》相比，就這一點幾乎是完全空白的，也因此，《公約》提出的先進經驗更加值得我們進行借鑒。

結 語

隨著經濟全球化的發展和中國國際地位的提高，中國在國際經濟領域扮演著越來越重要的角色。在這其中，鐵路運輸作為重要的運輸手段，因其卓越的安全性和穩定性越來越得到各國的青睞。而中國高鐵技術的發展目前在世界上也處于首屈一指的地位，在對鐵路運輸日趨增長的國內需求帶動下，我國已建成最現代化的鐵路網和最發達的高速鐵路運輸網絡。[38]“2018年全國鐵路發送旅客33.7億人”，光明日報，2019年1月3日，http://www.gov.cn/xinwen/2019-0 1/03/content_5354359.htm，最后訪問時間：2019年6月22日。但我國的《鐵路法》立法于1990年，雖然于2015年進行了修正，但其內容仍然較為原則，對鐵路運輸領域常出現的糾紛并未給予充分的考量。在這一背景下，現有的鐵路法領域的立法文件已經不能滿足我國蓬勃發展的鐵路運輸事業的需求。具體而言，對承運人責任基礎的借鑒可以更好的保障乘客及托運人的利益，而對承運人責任限額的借鑒又可以促進鐵路運輸行業的良性發展。我國作為《公約》的主要成員國和推動國，在積極推動《公約》的執行，使鐵組在國際鐵路聯運中發揮越來越重要的作用，充分履行《公約》項下義務的同時，應當積極學習鐵組中的先進經驗，對《公約》中具有借鑒意義的制度進行分析和學習，完善我國的鐵路交通運輸領域的法治建設，以實現我國鐵路運輸領域國內法與國際法的統一，為我國在國際鐵路聯運方面的長遠發展提供立法上的支持。