CR929為何要聯合研發

沈海軍

CR929是我國繼C919之后研發的又一款新一代寬體客機。值得注意的是，與C919不同，CR929由我國與俄羅斯聯合研制。

事實上，與國外合作研制大型客機，這并不是第一次。

早在20世紀90年代，我國便與美國麥道公司合作制造MD-90。后來，由于麥道公司被波音公司兼并，導致項目終止。隨后，我國與歐洲空客公司聯合研制AE-100型客機，再次無果而終。

既然聯合研發大飛機之路如此坎坷，為什么我國會再次選擇這一方式去研發CR929呢？本文將為您揭開中俄聯合研發CR929背后的謎底。

一次新的飛躍

2017年5月5日，C919成功首飛，標志著我國民機工業翻開了嶄新的一頁。伴隨C919飛機后續適航試飛的有序進行，依照中國民機“生產一代、研制一代、預研一代”的可持續發展戰略，我國新一代寬體客機CR929的研發工作也逐漸進入人們的視野，開始得到越來越多的關注。

CR929是由中俄聯合研制的一款民用遠程寬體客機。從現有資料可知，CR929客機起飛總重220噸，擬采用2臺推力為35噸級的發動機，客艙布局采用雙通道形式，基本型航程為1.2萬千米，座級280座，升級型座級可達350座。其基本型被命名為CR929-600。此外，還有縮短型和加長型，分別被命名為CR929-500和CR929-700。

作為新一代大型客機，CR929將通過采用更為先進的氣動設計、大量應用復合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等舉措提高飛機的綜合性能指標。

從已有信息來看，CR929對標的機型為波音787和空客A350。這三款寬體客機都屬于技術水平領先的機型，其適用范圍很廣，經濟性超強。

對于中國民機工業來講，這是第一次研發寬體客機，不管從技術層面，還是組織管理層面，必然會面臨前所未有的挑戰。CR929一旦研發成功，必將成為中國民機工業另一個具有里程碑意義的重大事件，對于中國航空工業的發展具有重要的促進作用。

CR929的前期籌備工作可追溯至2014年。

2014年5月，在習近平主席和普京總統的見證下，中國商飛公司與俄羅斯聯合航空制造集團（UAC）簽署了《新型遠程寬體客機項目合作備忘錄》，這是中俄雙方聯合研發寬體客機的基礎文件。

2016年6月，幾乎在C919大型客機完成了全機靜力試驗的同時，中俄雙方正式簽署了遠程寬體客機項目合資合同。

同年11月，一架1：10比例的中俄遠程寬體客機模型在第11屆珠海國際航展上首次亮相。

2017年5月，中俄國際商用飛機有限責任公司掛牌成立。

該年9月29日，中俄遠程寬體客機被正式命名為CR929，中俄國際商用飛機有限責任公司的LOGO同時發布。

CR929客機名字中的字母CR，為中俄兩國英文首字母，代表該款寬體客機是由兩國企業合作研制的。“929”中的“9”是最大的阿拉伯數字，寓意長長久久，代表雙方合作深遠而持久，也代表該款飛機壽命期會更長、運營期會更久，合資公司發展規模會更加壯大；“2”表示該款飛機由兩國企業聯合研制。值得注意的是，CR929的正式命名日期被人為地選擇在2017年的9月29日，表達了雙方對這次合作項目的重視和良苦用心。

目前，CR929項目的發動機、主要機載系統、飛機機身和尾翼的聯合概念定義以及起落架系統方案征詢書發放等工作，正按照預定計劃緊鑼密鼓地有序開展。客機的整體外形和尺寸也已正式確定，并進入初步設計階段。

聯合研發的理由

一脈相承 彼此熟稔

眾所周知，新中國的航空工業是在蘇聯的援助下建立起來的。在某種程度上，中國航空工業體系或多或少地流淌著蘇俄航空工業的血液。

新中國成立之初，我國制造的飛機幾乎清一色地仿自蘇聯：20世紀60～80年代，殲-6、強-5、殲-7等主力戰機均仿自米格系列；我國現役唯一的中遠程轟炸機—轟-6的原型為圖-16；我國最先進的預警機—空警-2000的平臺為蘇俄的伊爾-76；我國航母艦載機—殲-15的許多技術也可追溯到蘇俄；我國空軍的主戰機型—殲-11、殲-16等的設計與制造也沒有擺脫蘇制飛機的影響；在我國高校的航空專業教材中，有不少蘇俄飛機設計的理論和理念……類似的例子不勝枚舉；即便是今天，我國最新研制的大型運輸機—運-20、第5代戰斗機—殲-20，其動力大多數也仍在使用俄制發動機。

民用飛機方面，國產支線飛機新舟60的研制始于1988年，其原型機曾被稱為運7-200A型。運-7則源于蘇聯援助的安-24飛機。在過去很長一段時間里，我國民航機隊中不乏蘇俄客機的身影，如伊爾-86、伊爾-18、圖-204等。

20世紀 80年代后，中蘇兩國關系實現正常化，并保持總體向好的態勢。蘇俄的航空技術不斷被我國企業所引進、吸收和消化，雙方合作關系不斷加強。從某種程度上可以說，如果沒有蘇俄的幫助與技術支持，沒有蘇俄的發動機，就沒有當今我國航空工業的大好局面。

也正是長期的合作與交往，使得中俄雙方對彼此的生產管理、工作方式、行事風格、技術路線和國情等都有一定的了解、尊重和適應，長期交往中建立起來的良好互信關系，為中俄聯合研制CR929鋪平了道路。

抱團取暖 合力突圍

在國際民航市場上，多年來，空客與波音兩大巨頭幾乎瓜分了世界大型噴氣客機市場。包括中國、俄羅斯、美國、歐盟等在內的世界各國，其民航運營企業長期大量使用波音和空客飛機，這些國家或地區各場站和運營企業已經習慣并建立了比較系統的波音和空客飛機后勤保障體系。

窄體飛機市場多年來一直是民航業一個豐厚的利潤點。這種客機機體較小且更加省油，備受大型航空公司和快速發展的廉價航空公司青睞。最近，波音和空客相繼推出230座級別的最新版窄體客機—B737 Max和A320neo，并收到了大量訂單。

2017年，中俄兩國分別研制出了同一級別的C919和MC-21。這兩款飛機目前均處于適航試飛階段，不久將投放市場，成為B737和A320窄體客機的有力競爭對手。

C919和MC-21是中俄兩國各自研制的，總體進展比較順利；不過，這兩款飛機想要進入民航市場，不僅要面對B737和A320系列飛機的技術競爭，而且要承受來自整個生產、銷售和后勤保障供應方面的巨大壓力。值得一提的是，這兩款飛機要打開國際市場，還需要通過美國FAA或歐洲EASA的國際適航認定，而美國FAA和歐洲EASA中均分別有競爭對手—波音和空客的大批專家，這為兩國客機進軍國際市場蒙上了一層陰影。

前不久，有位美國經濟學家說：“中國將顯著改變當前的雙頭壟斷格局，靠的不是C919，而是下一款飛機。這款飛機只是他們學習的過程。”這里所說的“下一款飛機”指的就是CR929寬體客機。

實際上，CR929同樣會面臨C919和MC-21遇到的境況，其直接面臨的競爭機型為波音的B787以及空客的A350。不過，中俄雙方這次改變了C919和MC-21研制中“各自為戰”的策略，轉為共同研發，“抱團取暖”。雙方的合作必然使得整體技術實力更強、人力物力更多、研發水平更高、影響力更大、更廣；中國、俄羅斯，加上獨聯體國家，本土潛在用戶顯著增多，市場潛力更大。

虛心學藝 穩步發展

我國把150座以上的客機稱為“大客機”，國際航運體系則習慣把300座以上的客機稱作“大型客機”。表1是筆者繪制的世界150座以上客機一覽表，這些飛機分別來自美國波音、歐洲空客、俄羅斯和中國。表中從上到下按照飛機的尺寸（機身長度）進行了排序。其中，表1最下方一欄為300座位以上的寬體客機。

從表1可以看出，在“大型客機”的研發方面，目前我國僅研制成功一款窄體客機，而波音、空客乃至俄羅斯都已經發展成系列產品。這表明，在“大型客機”的研發上，我國與世界先進國家存在著巨大差距。尤其是在300座級別以上的大型寬體客機方面，波音、空客均有多款成熟機型，即便是俄羅斯，也有過研制生產伊爾-86、伊爾-96寬體客機的經驗。

雖然在蘇聯解體后，俄羅斯的機器制造業逐漸衰落；但其航空工業近些年在逆境中有所發展，獲得了寶貴的民用大飛機設計經驗，并且接觸了西方的先進技術、設計理念以及現代化的管理運營方式。盡管從蘇俄時代至今，俄羅斯民用大飛機的產量極為有限，但這套用于民用大飛機生產組裝的完整工業體系畢竟保留了下來。

相比較而言，在民用大飛機制造領域，我國還只是一個“新手”。C919窄體客機的成功，僅是我國大型客機征程的第一步。從C919飛機的供應商表不難看出，我國民用大飛機的設計、制造還需要大量依賴來自西方國家的零部件，包括發動機、航電系統、液壓系統、飛控系統、起落架系統；等等。在完成C919窄體客機研發之后，我們直接跨級研發300座級別的寬體客機CR929，跨度太大，技術欠缺，經驗不足，在民用大飛機核心部件的研發和制造方面，尚有較大的進步空間。通過與俄羅斯合作，我們可以從中學習俄羅斯的技術和大型客機研發經驗，發展和完善大飛機配套的國產零部件產品質量和水平，顯著提高飛機的國產化率。這也是我國與俄羅斯合作研制CR929的客觀基礎。

大推力渦扇發動機一直是中國航空工業的軟肋。按照合同，CR929將安裝PD-35發動機。PD-35渦扇發動機的研發將由俄羅斯主導，在PD-35發動機未研發成功之前，會暫時用英國羅羅或美國通用電氣的發動機替代。

CR929客機的設計制造由我國來主導，發動機則交由俄羅斯研發。對于我國來說，這是一種最佳選擇。首先，大推力渦扇發動機的研發，本就是我國的弱項，加之當下C919的國產發動機正處于技術攻關階段，難以再投入更多人力、物力研發CR929的動力；其次，俄羅斯擁有更好的航發研發實力，俄制PD-35渦扇發動機一旦研發、裝機成功，CR929便可以改裝成預警機、指揮機甚至加油機，用作軍事用途。

總之，不管從大型客機的技術、經驗，還是動力系統看，我們都需要與俄羅斯聯手。

吸金借勢 強身健體

互利互惠、“雙贏”是維系中俄CR929聯合項目的前提。對于俄羅斯航空業而言，參與CR929的聯合研發也具有重要意義：

俄方認為，包括伊爾-96在內的俄羅斯寬體客機產品和計劃將受益于CR929項目，并從中獲得更新的技術以實現本國的技術升級。

伊爾-96是俄羅斯伊留申設計局研制的四發遠程寬體客機，是在伊爾-86基礎上發展起來的，其外形雖與伊爾-86相似，實際上有很大區別，它采用了先進的結構材料及現代工藝技術，其使用壽命延長至6萬飛行小時或1.2萬個起落。裝4臺索洛維耶夫PS-90A高涵道比渦扇發動機，飛行性能得以提高，也加大了航程。飛機于1988年9月28日完成首飛，1993年投入商業運營，最大起飛重量250噸，可載客235～300人，航程9000千米。伊爾-96在指標上接近空客A340和波音777，但在性能和經濟性方面仍有較大差距。由于蘇聯解體后資金出現問題，其發展嚴重受阻。實際上，早在2014年，俄方便提出了在伊爾-96-400的技術基礎上，中俄雙方研制新一代遠程寬體大型客機的提議。盡管沒有完全得到中方認可，但從中不難看出俄羅斯迫切希望升級伊爾-96的意愿。

其次，俄方可借機研發新一代大推力高涵道比的民用發動機。

中俄商用航空發動機有限責任公司成立后，C929寬體飛機的大涵道比渦扇發動機的研制與生產將主要由俄羅斯承擔，中方科技人員輔助參與。這對于缺乏資金的俄羅斯來說，無疑是一件天大的好事。

蘇聯解體后，俄羅斯有意立足于伊爾-96客機，研制性能更加優秀的伊爾-98客機。不過，伊爾-96 四發布局的經濟性廣受詬病，若直接采用2臺PS-90A發動機，又會導致飛機動力嚴重不足。長期以來，俄羅斯一直希望研發出新一代的渦扇發動機，用兩部大推力渦扇發動機替代伊爾-96的四部發動機，以提高飛機的經濟性。不過，獨聯體國家一直缺乏研制資金，因此，伊爾-96的升級計劃始終處于停頓狀態。

PD-35發動機一旦研發成功，推力將高達35噸，有望成為有史以來俄羅斯研制的推力最大的發動機。它不僅可以加裝在CR929上，也可以用于改裝俄制的伊爾-96，還可以進一步提升俄自身的大推力大涵道比渦扇發動機技術，對于俄羅斯而言，一舉三得。

第三，俄方可借此提升自身大型客機的研發能力，與波音、空客抗衡。

相對于中國，俄羅斯在大型客機的研發技術和經驗上堪稱“豐富”；然而，在大型客機的整體研發水平上，與空客和波音相比，仍差一大截。

以寬體客機為例，到目前為止，俄羅斯共研發有兩款寬體客機—伊爾-86和伊爾-96，累計產量都僅為100多架，其市場受到波音、空客的擠壓，僅限于俄羅斯和獨聯體的一些國家。

總之，不管是從國際民航市場、國內民航市場，還是從窄體客機、寬體客機的性能、安全性和經濟性方面，面對同級別的空客和波音客機的激烈競爭，俄制的圖系列和伊爾客機系列均全線潰敗，產量和銷量十分慘淡。

因此，俄羅斯迫切需要提高自身大型客機的研發能力，研發或者升級自己的寬體客機，以應對波音和空客的壟斷性競爭。此次借助CR929項目與我國聯手，正是俄羅斯航空業絕地逢生，與波音和空客相抗衡的大好機會。

此外，俄方也能從CR929寬體客機獲利，并為伊爾-96/ MC-21尋求市場。