《海商法》能否適用于內河運輸
——完善水運海商法律體系的專家探索

何建華：《國內水路貨物運輸規則》廢止后出現立法缺失

2016年5月30日，交通運輸部公布《交通運輸部關于廢止20件交通運輸規章的決定》，《國內水路貨物運輸規則》至此廢止。從1973年開始，期間歷經四次修訂的《水路貨物運輸規則》，以“水規”這個水運人耳熟能詳的名詞成為歷史。

為何被廢？北京市海通律師事務所合伙人何建華律師表示，究其原因，2015年《中華人民共和國立法法》修訂時，新第80條第2款在原71條第2款“部門規章規定的事項應當屬于執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的事項”的基礎上，又增加了“沒有法律或者國務院的行政法規、決定、命令的依據，部門規章不得設定減損公民、法人和其他組織權利或者增加其義務的規范，不得增加本部門的權力或者減少本部門的法定職責”， 而水規中許多規定都是超出上述范圍且減損或增加義務的。但這可能僅是一個原因而已，很多人認為水規的廢除是因為其內容陳舊，沒有太多的實際意義。

何建華表示，現行法律體系下，國際海運、沿海運輸和內河運輸實際上是承運人責任三軌制。承運人的責任體系，不僅是關于運輸合同下的權利義務，還有船舶優先權、海事賠償責任限制、共同海損等。《海商法》第2 條第2 款規定：“本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸”；第3條，“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動裝置……”因此可以得出結論：沿海、內河運輸不適用《海商法》第四章海上貨物運輸合同的規定；沿海船可以適用《海商法》其他章節的規定，除非另有規定，如關于海事賠償責任限制的第210條：“總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批準后施行”；內河船不符合《海商法》第3條中船舶的定義，不適用《海商法》的規定，也就沒有海事賠償責任限制。

以上，我們得出結論，承運人責任在國際海運、沿海運輸和內河運輸下是三軌制，也因此不斷有學者提出承運人責任的統一。

呂小武：需要高度重視我國海商法特殊制度不適用于內河船舶所出現的司法實踐困境

長江海商法學會會長，武漢海事法院黨組書記、院長呂小武表示，新中國成立之后，我國立法與司法均不健全，交通運輸部作為主管部門扮演了行業立法者、行業管理者等多重角色，在規范航運市場、促進航運發展方面發揮了重要作用。由于我國特殊的發展歷程，真正從改革開放之后才開始民事立法活動，由于立法資源有限，一直沒有針對國內水路貨物運輸單獨立法，而由交通運輸部制定的部門規章予以規范，這是符合我國國情的。

呂小武表示，我國《海商法》僅適用于海船，而排除適用于內河船舶。但這并不意味著海商法的特殊法律制度不能適用于內河船舶，很多國際公約和外國法有相關的立法經驗。例如，1988年《斯特拉斯堡公約》賦予內河船舶享受海事責任限制的權利，《法國運輸法典》《德國內河航運法》《荷蘭民法典》等外國立法均規定海事賠償責任限制、船舶優先權等特殊制度可以適用于內河船舶。

在我國目前的司法實踐中，海船與內河船舶經常在同一內河航道航行，面臨同樣的風險，卻適用不同的法律制度，尤其是發生海事事故時（甚至是海船與內河船舶發生碰撞），海船享受海事賠償責任限制，內河船舶承擔完全民事責任，這有違法律公平合理的基本原則，缺乏法理基礎，案件當事人反應強烈。這些例子還有很多，其中還有一個問題就是內河船舶優先權。我國是船員大國，有注冊船員150萬人，船舶優先權制度不適用內河船舶，無法實現法律對海船船員和內河船員工資報酬的平等保護，難以吸引高素質航運人才投入內河航運事業。因此，如何統一海船與內河船舶法律適用標準，促進內河航運的發展，是《海商法》修改需要考慮的重大問題。

呂小武建議，需要大膽創新嘗試構建具有中國特色的海商法律體系。我國內河航運發展迅猛，在國民經濟中占有重要地位，長江經濟帶發展戰略為新時代長江等內河航運經濟發展提出了更高要求。雖然內河航運經濟相關數據統計可觀，但整體發展質量不高，法律規則不健全、市場準入門檻過低、運量嚴重過剩、契約精神和誠信意識欠缺、航行安全令人擔憂、交易安全嚴重不足等都制約著內河航運朝著健康有序的方向發展。在堅持依法治國的時代背景下，航運經濟的高質量發展需要法治作保障。

蘇建國：呼吁將《海商法》的適用范圍擴大到內河領域

武漢航運交易所負責人蘇建國表示，航交所匯聚了各類的航運要素，作為內河航運的要素方，迫切呼吁將《海商法》的適用范圍擴大到內河領域。

一是為長江經濟帶國家戰略提供規則支撐。目前國家正在實施長江經濟帶戰略，全力打造長江黃金水道。但是光有這個戰略還不夠，應該首先在規則上、在體系上對戰略給予支撐，支撐我們整個黃金水道的建設。從目前的法律體系上看，還存在缺失。從多年的基層工作的經歷來看，目前內河運輸還處于非常原始的階段，需要運貨，就是承運人打個電話，運到了之后，通過付費或者是留滯一部分運費，這樣最原始的方式承運貨物，全憑雙方的信用，缺少統一、標準的規則、規定，很容易產生糾紛。再一個問題比較突出，就是內河船員缺口大，現在基本上沒有人愿意當內河船員，一是待遇低，二是維權難。這兩個問題是目前內河運輸兩個比較突出的問題，在一定程度上會影響整體戰略的實施，如果不能從規則體系上解決問題，與長江經濟帶的國家戰略地位是不相適應的。

二是滿足內河運輸的行業發展需要。航交所作為航運要素的公共服務平臺，越來越多的要素進場交易，武漢航運交易所的服務從最基本的貨運撮合，到現在逐步提供航運金融服務。航運業融資難、融資貴、結賬周期特別長的問題依然存在，一方面金融機構想嘗試涉足航運業，一方面因為看到行業本身艱難、原始的生存狀態，資金方或者類金融機構又望而卻步。主要就是缺乏相應的規則和風控體系來保證資金的安全。

蘇建國強調，修訂《海商法》是千載難逢的機會，具有非常強的可操作性，將極大地加強內河規則體系建設。

初北平：利用《海商法》修改契機完善相關法律制度

交通運輸部《海商法》修訂課題組組長、大連海事大學法學院院長初北平教授強調，《海商法》修改是經中央領導批示、由交通運輸部牽頭開展的一項重要研究工作。

據介紹，現行《海商法》實施至今已25年，在規范我國海上運輸關系和船舶關系、促進海上運輸和經濟貿易發展等方面發揮了重要作用。當前，我國國民經濟發展水平、經濟貿易形態、航運產業結構、國際國內法律環境等發生了巨大、深刻的變化，現行海商法構建的法律制度體系在很多方面已不能有效適應航運和貿易發展的需要，亟需進行全面修訂。

初北平表示，這次《海商法》修改確實希望解決國內水路貨物運輸“無法可依”的問題，特別是《國內水路貨物運輸規則》廢止后出現的突出矛盾。由于立法資源有限，單獨立法不太現實，課題組也希望利用《海商法》修改的契機完善相關法律制度，特別委托武漢海事法院、長江海商法學會對這個問題進行專題研究。通過大量研究討論之后，課題組最終認為應當嘗試通過《海商法》修改解決國內水路貨物運輸問題，所以在交通運輸部《海商法》（征求意見稿）中，擬擴大《海商法》的調整范圍，將“海上運輸”的范圍擴展為“海上或者與海相通的可航水域的貨物運輸和旅客運輸”，并嘗試相應將船舶范圍由“海船和其他海上移動式裝置”擴大為“海上或者與海相通可航水域的移動式裝置”。同時，新增“國內水路貨物運輸合同”一章，對水路貨物運輸合同下當事人的權利義務做出規定。此外，還新增了“船舶污染損害賠償”專章，完善了船舶物權制度，規范了船員的權利與義務，完善了國際海上貨物運輸合同法律制度等，并向全社會公開征集意見。目前，課題組正研究消化反饋的意見，并針對重點問題進行專題調研。

初北平強調，在“一帶一路”建設、長江經濟帶發展、交通強國建設等國家戰略實施中，需要一部現代化的《海商法》，通過近兩年的艱苦努力，已形成了一系列成果，爭取早日進入審議程序并獲得通過，使我國擁有一部與航運、貿易的新發展、新形態相適應，具有前瞻性和引領性的海商法。