淺析內河多用途船超載運輸集裝箱行為的治理

（張家港海事局，江蘇 張家港 215600）

集裝箱運輸憑借標準化、貨損少、中轉便捷等優勢，近年來在我國長江內支線運輸中發展迅猛，并形成了中上游以內支線為主，下游以國際航線為主、內支線為輔，兩者協調發展的聯運模式。但隨著長江水上運輸業的發展和集裝箱運力市場競爭的加劇，集裝箱運輸的安全問題也愈加嚴峻，尤其多用途船超載運輸集裝箱的現象長期未能引起足夠的重視，甚至導致事故發生。張家港海事在內河治理超載方面一直走在全國前列，也積累了一定的經驗。本文從一起多用途船裝卸集裝箱時發生的事故為例，就多用途船參與內支線集裝箱運輸存在的問題進行深入研究，討論提出相關監管建議和發展思路。

1 事故概況與技術原因分析

1.1 事故概況

2017年2月某日中午，“W”輪在張家港“Y”集裝箱碼頭卸貨過程中發生傾斜，造成船上所載集裝箱落水的事故。當時，“W”輪?？吭凇癥”集裝箱碼頭前沿，橋吊從集裝箱第四層BAY5-BAY7外檔兩只箱子開始試吊，船舶連續向左傾斜，隨后恢復平衡。船舶恢復后，正式起吊，當起吊高度約3米時，船舶迅速左傾達40-50度，系泊纜繩斷裂，部分集裝箱滑落入江，隨后船舶恢復正浮狀態。

1.2 技術原因分析

根據事故當事人陳述及現場調查，經綜合分析，事故發生情況如下。

事發后，詢問得知“W” 船員不熟悉船舶穩性計算，未制定詳細貨物積載計劃。事故調查人員遂聯合相關鑒定機構基于《船舶集裝箱裝載狀況圖》、《干舷計算書》、《內河船舶檢驗證書》、《船舶靜力學計算書》等數據編制“W”輪《實際裝載完整穩性計算書》，計算得出“W”輪實際營運時裝載集裝箱吃水4.333m，實際干舷為867mm，低于“W”輪《內河船舶載重線證書》記事欄所注集裝箱附加干舷1694mm，構成超載運輸。此外，在對“W”輪該航次所載全部集裝箱逐一進行稱重發現，該輪實際營運時裝載四層，均為重箱，大部分集裝箱的實際重量約30t左右，這與《內河船舶適航證書》紀事欄所載：“一、重箱（14t/只）1、貨艙集裝箱（四層）128只。2、尾部集裝箱（兩層）8只”的要求相悖，構成集裝箱載運貨物超過集裝箱裝載限額的行為。 “W”的超載運輸，降低了船舶船舶初穩性高度，安全穩性不滿足規定要求。事發時，橋吊同時起吊2只集裝箱進行卸載，經計算，此時的初始橫傾角達18.487°，跟船舶進水角18.677°相差無幾，船舶處于高度危險狀態，加之船舶橫傾慣性，起吊后橫傾加劇，導致了事故的發生。

從上述調查發現，除安全管理不到位、船員安全意識不強之外，從技術層面而言，“W”輪屬多用途船，其所裝載普通散貨與集裝箱時要求留有的最低船舶干舷不同，在該航次裝載集裝箱運輸過程中，該輪未充分考慮隨著裝箱層數增加船舶穩性相應變差，超載運輸、積載不當、安全穩性不滿足規定要求等情況下事故鏈被打破，導致卸載時船舶傾斜、集裝箱落水事故發生，下面逐條進行闡述說明。

2 超載對船舶安全的影響

船舶超載航行的危害是巨大的，在長江等內河水域，船舶超載運輸已經成為影響安全的“頭號殺手”，尤其多用途船舶載運集裝箱的運量大、船舶多、進出港頻繁，加上其超載行為具有一定的隱蔽性，時刻威脅著船員、船舶及水域環境安全。

2.1 減少儲備浮力

船舶的排水量和載重量是由吃水決定的，船舶滿載狀態下稱為滿載排水量。在航行實踐中，引入儲備浮力的概念，就是為了避免因浮力不足而導致危險情況。當船舶超載時，儲備浮力下降，遭遇甲板上浪、破損進水等危險后，其自浮能力更容易達到臨界點，正浮狀態也將被打破，導致傾覆危險。對此，《內河船舶法定檢驗技術規則》明確要求集散兩用船舶在裝運集裝箱和干散貨的核定載重線不同時，應按照相關規定勘劃干貨船的載重線標志和載重線，再按勘劃裝運集裝箱的規定勘劃附加載重線，并引入了“附加干舷”的概念。

2.2 降低船舶穩性

穩性是指船舶受到傾斜力矩作用偏離其初始平衡狀態而傾斜，當傾斜力矩消除后能自行恢復到初始平衡狀態的性能。船舶在設計建造期間，都經過精密計算以確定船舶在最大載重情況下的重心、穩心、浮心等，以確保船舶在各種因素作用下能繼續安全行駛。而船舶一旦超載，其重心、浮心，穩心位置都隨之發生變化，進而導致船舶初穩性高度變化，最大靜傾角變小，甚至傾覆。尤其內河多用途船的集裝箱裝載多位于船體甲板以上部分，超載之后重心上升更為明顯，對初穩性高度的影響也更大。

2.3 減低船體強度

船舶設計建造期間經過計算，在保證結構強度的前提下所能達到的吃水叫做結構吃水，而船舶一旦超載，船舶的結構強度隨之發生變化，尤其部分低質內河船舶，超載對船體結構、船舶強度帶來極大的危害，導致船舶中拱、中垂等，日積月累將嚴重影響船舶安全。

2.4 影響船舶操縱性

由于船舶超載，船舶浸水體積增大，其水下面積阻力呈幾何級上升，船舶動力下降明顯。同時，船舶方形系數發生變化，方向穩定性隨之變化，更嚴重的是，當船舶超載后，浸水側投影面積上升，側水阻力明顯增大，從而導致舵效降低，一旦遭遇緊迫危險，船舶避讓操作尤為困難。

3 多用途船超載運輸集裝箱的原因分析

多用途船超載運輸集裝箱的原因是多方面的，它既具有與普通船舶類似的超載原因，也具有其特殊性和隱蔽性。主要原因分析如下：

3.1 經濟利益驅動是超載的根本原因

在長江集裝箱運輸業規模高速發展的背景下，載運集裝箱船舶的生存環境也發生了巨大變化。一是在經濟利益的驅動下，加之寬松的準入制度，國營企業、合資企業、民營及個體企業等紛紛通過各種途徑，獲取了長江集裝箱內支線運輸的經營資格，進入長江集裝箱內支線運輸市場，集裝箱運力持續上升，甚至導致運力過剩，競爭加大。二是干支線多用途船多為件雜貨、散貨、集裝箱的多用船，在內河干散貨物運價市場不佳的背景下，集裝箱運價相對穩定，集裝箱運輸市場也成為行業的重要競爭點。三是內河船舶運輸過程中要繳納名目繁多的稅費，加之油價上漲、人力成本上漲、高額貸款利息等，無形中增加了運輸成本。在這一壓力下，船舶只有載運更多的集裝箱，實現利潤最大化才能生存，迫使部分船公司、船舶鋌而走險，超載運輸。

3.2 船舶檢驗不到位是“隱形”超載的主要原因

大噸位、大馬力是長江多用途船舶的發展方向，部分船舶出于規避營運費用、降低配員標準、逃避監管等目的，采取了變更船舶總噸，增大滿載干舷的方法。部分多用途船在改建增大后，隱瞞事實，不申請檢驗，持原證書航行，造成船證不符。部分地方船檢部門、船廠、船東之間在船舶設計、建造過程中，聯合為某些多用途船舶減低核定干舷，使船舶超載隱形化，難以被監管部門查獲。此外，部分內河多用途船舶《安全裝載手冊》編制質量較低，僅計算列明了船舶載運干散貨物狀態下的各項要求，卻未計算列明載運集裝箱狀態下的船舶穩性、載重等情況的變化，實際可操作性較弱，甚至對船上人員產生錯誤指引。

3.3 船員過失致使多用途船超載運輸

除了上述的船舶故意超載行為外，疏于對規則的研讀而導致的多用途船“非故意性”超載運輸集裝箱的現象也較為普遍。根據《內河船舶法定檢驗技術規則》要求，在裝運集裝箱和干散貨的集散兩用船舶所核定的載重線不同時，應按照相關規定勘劃干貨船的載重線標志和載重線，再按勘劃裝運集裝箱的規定勘劃附加載重線。但是通過對從事內支線集裝箱運輸的船員調查、走訪后發現，很多管理級船員不了解“附加干舷”的這一概念，在實際裝運集裝箱過程中，仍是讀取載運干散貨物時的載重線，導致“非故意性”超載。此外，很多內河多用途船船員缺乏集裝箱積載方面的知識，船公司也疏于管理和指導，僅憑船員的經驗開展，導致內河多用途船裝載不當構成超載。

3.4 執法乏力促成超載運輸空間

自2010年7月1日的長江干線水域聯合整治以來，長江干線的超載運輸現象已經明顯減少，但是由于多用途船沒有砂石運輸船、駁船等的超載現象普遍，故長期未被列入超載違法行為的重點整治對象，致使執法上存在麻痹大意。部分交通法規、檢驗規范等著重理論層面，只有法規上的原則性規定，缺乏統一的檢驗標準和執法規范。此外，打擊超載更多傾向于只罰不糾，尤其對超載運輸的集裝箱強制卸載、貨物的處理等缺乏強硬的法律支撐，導致監管執法成效不佳。

4 治理多用途船超載運輸集裝箱的對策

4.1 提高監管效能和服務水平

在治理多用途船超載運輸集裝箱的問題上，其本質是要營造內支線集裝箱運輸的公平經營競爭環境，簡單來說，就是不超載也能夠獲取經濟收益、不賠本。因此，應深化落實“簡政放權、放管結合、優化服務”的總要求，深入“放管服”改革，積極營造良好的內河集裝箱運輸環境。將“放”作為降低內河集裝箱運輸船舶、公司壓力的“強心針”，合理降低稅費，提高政務單位辦事效率，降低船舶運輸成本，嘗試建立基于安全營運指標的內河集裝箱船舶誠信管理體系和融資體系，引導民間資本進入，降低內河船舶融資成本。將“管”作為凈化市場的“助推劑”，提高內河集裝箱運輸市場的準入條件，批準那些具有安全資質，信譽、法制意識較高的企業進入市場，同時，應進一步深化長江航運行政體制改革，整合執法資源，形成執法合力，確保治超活動的權威性和有效性，嚴厲打擊船舶超載、私改船舶等違規行為，讓超載船舶依法受到懲處，避免船舶不正當競爭。

4.2 源頭治理集裝箱超載運輸

治理多用途船超載運輸集裝箱重點是源頭管理，具體方法可以歸納為三個方面。一是嚴把“檢驗關”。進一步完善《內河船舶法定檢驗技術規則》中的集散多用途船的檢驗標準，推行多用途船舶《安全裝載手冊》規范化編寫指南，推進標準化船型建設，完善船檢質量和檢驗人員責任追究制度，建立事故責任倒逼機制，杜絕船舶建造環節可能存在的超載隱患。二是嚴把“出港關”。加強集裝箱運輸源頭管理，規范船舶配載行為，督促碼頭、船公司落實安全生產責任，建立完善碼頭、船舶互查機制，對協助船舶超載的碼頭單位，采取相應措施，提出整改意見，直至停止作業。加快內貿集裝箱碼頭稱重設備的建設，實現集裝箱重量數據及載運船舶信息全國聯網監控。三是嚴把“監督”關。全面提高海事現場執法人員的檢查水平，適時開展多用途船舶現場檢查培訓，建立該類船舶超載查處的標準流程。加大多用途船安全檢查力度，嚴格按照法律、法規、技術規范開展檢查，及時發現低標準船舶參與內河集裝箱運輸行為，并將缺陷通報相關單位。建立合理的船舶超載處罰措施，完善強制卸載的執法流程，結合船舶超載和海事執法的邊際成本，避免過度使用“從輕/減輕”處罰，樹立海事執法權威。

4.3 切實提高船員安全意識和操作技能

人，是安全監管的最終落腳點，治理多用途船超載運輸集裝箱能否取得實效，關鍵在人的因素。因此，應有針對性地開展內河多用途船船員安全知識教育與技能培訓，采取實踐與評估相結合的方式，推動《內河船舶船員基本安全培訓、考試和發證辦法》的改革，爭取將船舶穩定計算、配載等內容的考察納入集裝箱船、集散多用途船等管理級船員的發證環節，提高船員技能水平。推行內河船員計分制度，加強對存在超載類扣分記錄的船員所駕駛的船舶的檢查。同時，積極培育船員的安全意識，拓展宣傳手段，抓住因超載運輸引發的典型事故案例，在廣大船員中開展教育，為打擊超載提供生動教材。

5 結束語

防止船舶超載是事故預防預控工作的重中之重，而多用途船超載運輸集裝箱又因其特殊性和隱蔽性而未能引起足夠重視。因此，必須不斷完善相關立法，融入市場調節機制和指引機制，充分發揮相關部門的執法監督作用，統一思想、步調一致，才能真正遏制多用途船舶超載運輸集裝箱現象，維護水上交通安全形勢持續穩定。