論1930年代國有鐵路“扶植實業”特價專價原則的確立、動因及其影響

黃華平

民國時期國人對特價專價的認識，即“ 特價與專價賴以適用特殊運輸狀態而為普通運輸之一種救濟方法也。特價亦稱特定運價，以國民經濟，社會福利為前提并期適合環境之需要，特訂立一種特別價目，計算運費，任何貨商或公司無分軒輊，得一律享受，是也。專價亦稱特約運價，乃鐵路承政府之命令，或與某公司某貨商因獎勵生產，或以競爭關系訂立合同，享受專價權利，并以訂約人為限者是也?！雹儆纱丝芍?，特價專價不僅是鐵路貨物運價的重要形式，而且它應以服務社會經濟和國計民生為主要原則。事實上，我國鐵路貨運特價專價，直至1930年代初期才逐步確立了“ 扶植實業”的原則。目前，學術界對其確立的過程、動因和意義尚未有深入的探討②，本文擬作初步分析，以祈方家指教。

一、“扶植實業”原則的確立

1928年之前，我國各路局已制定名目繁多的特價專價制度。如京漢路運營之初就制定31款專運豬羊、32款專運鹽煤灰石片、33款專運五谷和34款專運周口店、韓繼、坨里煤斤往琉璃河等特價專價制度③；津浦路則有豆子、豆餅、木料、糧食五谷、內地頭等各貨、外洋頭等各貨、食鹽、米豆、花生、核桃仁和芝麻等特價專價制度。④此時的鐵路主管機關郵傳部和交通部并沒有出臺規范性的規章制度，特價專價漫無標準，各路局放任自為，濫用特價專價，普遍以“追求營利”為目的。比如，在當時各路局與沿線煤礦企業簽訂的煤運專價合同中，煤礦企業雖然獲得運價方面的優惠，但同時路局也獲得了好處，最典型者莫過于煤炭售價方面路局獲得的讓利。1910年，中興煤礦與津浦路簽訂的運輸合同第一條明確規定：“此合同系因公司情愿讓價售煤于路局，路局亦愿讓價減收運煤車腳，是以訂此合同，以表互相輔助之意。”⑤對于津浦路局而言，每年運營所需的煤炭絕大多數來源于中興煤礦，消耗量頗大。而根據路礦雙方的協定，幾十年來中興煤礦售予路局的煤價都是宣統年間的舊價格，極為優惠，因此津浦路局在購煤方面獲得的讓利頗多。據1921年的一份統計，津浦路“ 每月用該公司煤斤為最多，公司每年出煤約六十萬噸，本路年需用煤十八萬噸，將及三分之一。所負義務不為不重，且現在井口價漲，塊煤每噸八元，統煤每噸七元，綜計本路全年用煤所讓之價實不下四十余萬元。”⑥津浦與賈汪煤礦、京漢與臨城煤礦，京奉與開灤煤礦等簽訂的專價合同也均存在這種“利益互惠”模式的條款。由此路局開支減少，成本降低，實際上也就變相增加了營業利潤，煤運專價也就成為其謀取“營利”的手段。

除煤運特價專價制度外，路局在其它貨運特價專價制度上也抱以“追求營利”的目的。比如，1917年4月津浦路局制定的下關滬寧碼頭至天津的面粉專價，目的是與輪運競爭，招徠此項大宗運輸，以圖增加路局運輸收入。為此，路局規定凡轉運公司招徠聯運面粉每年運足2000噸或2000噸以上者給予2.5%運費回扣，每年運足5000噸或5000噸以上給予5%運費回扣。京奉（北寧）鐵路在民初，對東北所產的土特產如大豆、豆油、豆餅、雜糧和糧食等入關或者運至營口均給予特價優惠，1913年路局規定大豆、豆油等由新民府、巨流河和馬三家至營口每20噸車分別收費52元、55元和57元。1917年路局應天泰源、德興和厚利達三家公司請求，給予三家公司包運從關外至天津的豆糧專價優惠，優惠方式是按照運量分別準予回扣運費1至2.5成。⑦而其主要目的也并非是為扶植東北農業發展，而是與南滿鐵路進行運輸競爭，招攬貨運業務，實現其增加營業收入的意圖。因此，正如學者章靜齊所言:“我國鐵路事業，素采國有國營制度，惟因各路興修之歷史，各不相同，其所訂定之價率恒隨引用客卿而異其制，同時主管機關，又乏一貫主張，于是各路之特別運價，大部分以營利之目的而制定……”⑧因此，這一時期的鐵路貨運特價專價，遠遠偏離其原有之宗旨。

從1920年代起，鐵路主管機構開始著手對鐵路貨運特價專價進行整頓。在1923年交通部召開的第五次全國鐵路運輸會議上，交通部以“ 近來路用料價較前倍蓰，一切開支有增無已，乃各路貨運專價往往行之已久，率未變更，揆之各路現在經濟狀況，固屬甚不相宜。且年來百貨價昂，而運貨者又復紛請援用往時所定專價，營業受損，莫此為甚”為由提出限制特價專價辦法六條，辦法除繼續強調鐵路部門利益外，也將“ 提倡實業”列為原則。⑨不過從其提出的動機來看，仍以鐵路自身利益為重。而且這些原則，受當時國內政局動蕩的影響，未能實行。

1928年鐵道部成立后，加強特價專價的整頓力度。1929年11月，鐵道部頒布由部貨等運價委員會制定的特價專價規則六條，第一至四條為特價專價概念和施行程序，第五條為特價專價的運用方式，第六條為特價專價原則，原則共計四條。⑩至此，近代我國鐵路特價專價制度體系初步形成。不過，1929年鐵道部所確立的特價專價原則，同1923年交通部提出的限制辦法相比，沒有什么明顯的進步，仍以鐵路自身的利益為核心，與當時我國破敗的經濟狀況和民不聊生的社會現實極不協調。

1931年鐵道部先后召開全國鐵路商運會議和第八次全國鐵路運輸會議，在這兩次會議上路局代表，工礦業代表及商會代表，均提出修改特價專價原則的訴求，希望其能符合當時我國社會與經濟發展的需要。結果，全國鐵路商運會議上通過特價原則7條，第八次全國鐵路運輸會議上又通過特價原則4條。

全國鐵路商運會議通過的7條，其第一和第二條著重強調特價原則的公平性，“ 特別運價以平等待遇為原則，對人之差別運價，及差別處理，均當懸為厲禁，并不得藉口互惠，或其他關系而違反此項原則”，“ 對于地方之差別運價與本國產業之自由競爭有妨害者應禁止之。”第三至七條是具體的原則，包括： “根據農工商保護獎勵政策，制定特別運價，以期全國一致之經濟政策相符合”；“ 為獎勵公益或救濟災荒之目的，得設特別運價”；“凡大宗貨物能利用回空車輛，或于運輸稀少時期裝運者得設特別運價”；“為獎勵沿線之原有產業或新興事業以增加鐵路之運輸數量或營業收入得設特別運價”及“與他種運輸機關有競爭之必要者得設特別運價?！?這7條原則較1929年制定的6條規則有較大進步，既強調貨運特價要公平，同時也改變了過去以鐵路自身利益為核心的原則，強調特價原則要獎勵農工商業，符合全國經濟政策，促進產業發展。

第八次全國鐵路運輸會議通過的4條，是全國鐵路商運會議7條的具體化，主要針對當時我國社會經濟、國計民生領域一些突出問題制定的。四條原則包括：為紓解國煤危機制定的煤運特價方針，“國產煤斤運價，應根據各路運輸成本，及各礦出煤成本銷煤價格之最低可能范圍為標準，在一路線上經營之煤礦，應一律平等待遇，不得因互惠情形減輕運價”；為復興瀕于破產的農村，響應國民政府提出的農村復興方略制定的諸如“糧，農器，籽種，食鹽，及各種發展農產物品”和“ 林苗”等農產品特價方針；為獎勵出口和保護土產而訂定的運價保護政策，并咨商實業財政兩部妥擬辦法；以及為救濟災區而制定的貨物輸入輸出特別減低運價。?

歸納起來，上述11條原則的要旨無非是“ 扶植實業”和“ 提倡國產”兩端，時任京滬滬杭甬鐵路局副局長的吳紹曾更將“救濟或扶植本國生產”概括為這一時期特價專價的首要原則。?由此，至1931年我國鐵路貨運特價專價的原則已由過去的“追求營利”轉變為“ 扶植實業”。

二、“扶植實業”原則確立的動因

這一原則的確立，內在動因在于近代我國鐵路運價制度自身的不斷變革和完善，外在動因則在于應對當時嚴峻的經濟形勢和社會現實。

“扶植實業”原則確立的內在動因，是近代我國鐵路運價制度自身的不斷變革和完善。在“ 吾國各路創辦之初，多因借款關系各不相謀，通常用何國款項建筑即采用何國制度，既無全國一定之標準，更無各路劃一之政策，枝枝節節自為風氣，至國計民生、實業文化以及地理之通塞、客貨之多寡，固均未曾計及也?！?在此前背景下，我國各路運價制度自然是千端萬緒。英資所涉的滬寧滬杭甬、京綏和道清以英國鐵路運價制度為藍本，而法資所系的京漢、正太和汴洛則挪移法國鐵路運價模式。比如，在貨物分等上多數路局分為4等，也有分為 5等或6等；貨物運價計費的單位里程和重量也不一致，英資所系各路運價有英里與華里之分、擔和噸之分，而法資所涉各路則以法里為標準，并有零運和整車兩種計量單位。且“各路基本運價既各不同，而各等間之比率，全線段落之劃分，遞遠遞減之比率，與夫整車與零擔間之比例，亦均彼此互異?！贝朔N運價制度“較諸歐陸諸國運價劃一者固相去甚遠，即與美國分區運價政策較，亦覺軒輊太甚?！?

鐵路運價制度的紛歧，在早期我國鐵路沒有實行貨物聯運之前，問題并不突出。但隨著我國鐵路網逐漸的形成，實行跨路局之間的互聯互通勢在必行，而各路局之間錯綜復雜的運價制度就成了該項業務推行的重要障礙，如1917年北洋政府交通部路政司營業科科長黃贊熙所言：“即以里程算法，京漢各路則按法里計算，京奉等路則按英里計算，京張等路則按華里計算，已為聯運貨物障礙之一端”。不僅如此，黃還進一步指出：“ 貨物之等級、運價之額率胥由客卿審定，任意高低，倘不力謀統一實行監督，必至路自為政，不但主權旁落，甚至各袒其本國商貨，箝制我國之土貨，直以我國鐵路專為彼國工商運用之機關，更為其工商之附屬品也，將來路線增長營業日廣，長此因循不特無形損失甚巨?！?由此可見，謀求鐵路運價制度統一是當時我國鐵路運輸業務發展的必然要求。就貨運特價專價制度而言，清末民初各路業已存在的、紛繁多樣的特價專價也不利于各路貨物聯運推行，特別是特價專價制度原則在各路局的漫無標準和濫用。因為此路之特價貨物或享受專價工礦業，在彼路可能不享受特價或專價優惠待遇，即便享受，兩路所給予的優惠標準也大相徑庭。正如1931年鐵道部貨等運價委員會所言：“ 國有鐵路，各有貨運特價或專價之訂定，其旨無非為振興實業，維持民食，利用回空車輛之足載，或因軍事之關系，而議訂此項辦法，原為暫時補救之策，惟歷年既久，各路之特價或專價，名目繁多，而致分歧于運輸原則上，不無背謬此處，際此國事平靖，全國鐵路次第恢復原狀，此項特價，或專價，諸多不合，且于貨物分等表貨車運輸原則，均有抵觸，亦有特價之訂定為一二公司者，其他同業公司，不得享受，此種非公開之特價，不無偏見……”?由此，確立各路都要遵循的特價專價制度原則，既是近代鐵路當局謀求運價制度統一，也是鐵路運價制度適應運輸業務發展的應有之義。

“ 扶植實業”原則確立的外在動因，是應對當時我國嚴峻的經濟形勢和社會現實。

20世紀30年代初期，我國社會經濟呈現出全面的大蕭條，“ 農村枯竭，工業破產，入超激增，金融危機，財政恐慌?！?經濟危機的致因，除了受1929年至1933年世界經濟危機、國內政治動蕩、自然災害和日寇縱兵等因素的影響外，鐵路運價高昂對實體經濟發展的負面影響也成為社會各界普遍指責的一個誘因。比如，具有官方性質的國煤救濟委員會針對國煤危機問題時就曾指出：“ 全國鐵路煤運運費過高且頗不一致，以中國工業之幼稚、生活程度之低下，不堪負擔如此高昂之運費至為明顯，運費既高成本自重，在運途較遠之礦將永無生發之希望?！?而地方的安徽省建設廳在1930年向鐵道部回復征詢鐵路運價意見時亦有同感： “津浦沿路各礦之煤，運銷浦口，多不合算。如運價不予減輕，則浦口華煤銷場，將盡被外煤占領，沿路各煤礦，均無發展希望！而農業方面之糧食運輸，亦感同一困難。商農交受其病，非減輕運價，無以暢厥流通?！?北平總商會在1929年北寧路局召開的商運會議上抨擊該路：“ 專心在提高運費及客票加價上計劃，于是屢次增改。無形妨害實業發展，商民抵制無方，只得隱痛忍受……。”?京滬滬杭甬鐵路局副局長吳紹曾撰文批評稱：“ 農產品運消（銷）之大障礙者，厥為運價之過昂，而遞遠遞減制度，亦實不足?！?1934年初《煤業新聲》上刊發一篇關于國煤衰落原因的文章，該文也指稱：“因運費過巨，致開采者裹足。外煤遂乘機勃興，盡量傾銷。吾國煤產富于全球，徒以交通阻滯，運費昂貴，以致貨難暢運?！?

社會各界在批判鐵路運價高昂對實體經濟不利影響的同時，為挽救瀕臨破產的社會經濟，均主張鐵路部門應立即采取措施減低運價，避免經濟陷入更大危機。國內工商業者，或通過協會、商會或單獨向鐵路主管機關或路局呼吁減輕鐵路運價。在1929年12月北寧鐵路管理局召集的商運會議上，各地商會提案中反映最多的是要求鐵路部門進行減價。1931年鐵道部召開的全國商運會議上，國內工商業者和政府部門提出的議案共計168件，其中有超過一半數量的議案是要求鐵路部門核減運價。眾多路界和學界人士，諸如洪瑞濤、金士宣、俞棪、韋以黻、高鹿鳴、吳紹曾、章勃及勞勉等也紛紛撰文主張鐵路部門減價。曾任《交通雜志》編輯、西南運輸處處長和上海航政局局長的洪瑞濤主張：“凡與大眾福利直接有重大關系的運價如大眾日常必需品的運價應特別減低，以能抵償最狹義成本為度”、 “可以增進大眾福利的運價應予減低，這主要包括開辟邊區、復興農村和扶植本國實業”及“提高外貨的運價和積極減低輸出貨品運價。”?曾任京漢鐵路車務處處長和膠濟鐵路材料處處長的高鹿鳴認為：“（鐵路運價政策）以公平、低廉、簡明為要義，尤須與本國之其他經濟政策不相抵觸，有時為實行農工商業及社會經濟政策起見，即犧牲鐵路一時之利益亦所不計?！?1932年《交通經濟匯刊》上刊登一篇名為《鐵路運輸與中國農村經濟》的論文，作者呼吁要挽救農村經濟，需要進行鐵路運價整頓，包括“普通的減低運價”、“ 頒定農產品特價”和“規定農業副產品或農民手工制造之特價或免費運輸”。就農產品特價，作者特別強調：“ 此種特價，于此恐慌之時，尤為重要，蓋各國貨物過剩，無不設法傾銷其貨物于國外，倘鐵路無特價之頒定，以節制外貨之輸入與鼓勵保護國貨之輸出，則國家整個損失，實千倍于鐵路運費之所得也。我國以農為業，然從未有農產品特價之設，今恐慌到來，亦尚無人注意及此，實全國之一大損失，希國人速起挽救之也?！?學者章靜齊提出：“特價專價，既有獎勵一國工業之作用，凡我國有各路，必須予以采用，良以我國近五十年來，外受國際資本主義勢力之壓迫，而失關稅絕對獨立之自由，一線之保護與獎勵，惟賴鐵路運價之調濟，俾使本國幼稚工業，得以低廉運價而減其成本，現時我國特價專價，對于獎勵國產，除少數貨品外，甚覺寥寥，此亦鐵路界所當隨時注意者也?！?

嚴峻的經濟形勢和社會現實，以及國內輿論對鐵路運價減低的訴求和呼聲，迫使鐵路當局調整鐵路運價政策，以“ 扶植實業”為主旨原則的特價專價也就逐漸成了這一時期我國鐵路運價政策調整的核心內容。

三、“扶植實業”原則確立的影響

“ 扶植實業”特價專價原則的確立并付諸實施，在兩個方面產生了積極影響。

一方面，就近代我國鐵路運價制度而言，它促進了近代我國鐵路運價制度的不斷完善，推動其向統一化邁進；同時，它還開啟了近代我國鐵路運價政策由“ 營利主義”向“ 民生主義”轉變的序幕，且是“ 民生主義”運價政策的重要體現。

眾所周知，近代時期我國鐵路運價制度發展的主要目標是構建“自上而下”統一的運價體系，鐵路當局視之為推行鐵路治理的核心任務之一，并不斷嘗試推進。至20世紀30年代初期，這一任務已取得較大進展，包括客貨分等，孩童免票及半價制度，定期票、回數票、國內周游票、學生團體票減價優惠辦法，行李、包裹超出免費部分運價辦法，貨物運價計量單位、起碼重量和貨物“ 遞遠遞減”減價原則等在內的客貨運價制度已初步實現統一。作為貨物運價形式的重要組成部分，特價專價制度在20世紀20年代末至30年代初期在原則和程序上也取得統一，這不僅為各路局制定特價專價提供了標準，也為各路局未來實現特價專價貨物聯運奠定基礎，推動我國鐵路運價制度走向統一。

在1897年至1937年的相當長時間里，尤其是20世紀30年代之前，我國鐵路當局普遍采取的是“營利主義”（或稱“ 商務主義”）運價政策。所謂“營利主義”即 “認鐵路為完全商業機關，以營業為前提，其運費之訂定完全以本身事業發達得有余利為目的。至于社會經濟、國民負擔以及獎勵各種工商業皆非所關心也?！?在此運價政策主導下，鐵路當局為保證自身的經營收益，不斷提高貨物運價水平。1930年代初期，以“ 扶植實業”為主旨的特價專價原則確立后，鐵路當局改弦易撤，開始積極推行以減低貨物運輸成本為目的特價與專價制度。以1932年為例，津浦路推行的特價共有15大類，涉及貨品包括煤、面粉、棗、國貨展覽品及陳列品、修理機器、教育用品圖書儀器及印刷品、食鹽、糧食、大米及紙煙等50余種，專價亦有20余種，涉及中興煤礦公司、開灤礦務局、華東煤礦公司、烈山煤礦公司、中原煤礦公司、中國銀行、交通銀行、實業部、北平度量衡制品所、財政部、中央廣播無線電臺和江南制紙公司等企業和機關。?平漢路特價也有數十種，主要包括“ 整車裝運牲畜之特價”、“ 整車載運灰、煤、煙煤、大煤、紅煤、硬煤、石碴、粘石、泥土、沙石特價”、“ 整車裝運面粉、花生、芝麻特價”、“ 本地鐵鍋特價”、“由漢口或豐臺起運整車之煤油特價”、“ 儀器、印刷品、書籍特價”、“ 蘆鹽特價”、“ 花生、瓜子、杮餅由鄭州至漢口輸出特價，匹頭、紅白糖、海帶、海哲、面粉由漢口至鄭州輸入特價”等。另外，平漢路還與平綏路聯合推出茶葉、茶磚聯運特價，與北寧路推行壓實之生棉花特價。?隴海路特價計有9類，主要包括“ 國貨展覽品及陳列品”“ 淮鹽”“ 煤和焦炭”“ 洛陽以西之煤”“ 各路消費合作社物品”“ 能修理之機器”“ 不能修理之機器”和“ 教育用品”等，專價計有16種，包括中華全國火柴聯合會會員各公司之火柴、中央或地方辦公用品、中央振務委員會賑濟品、中央或地方之官營業務機關裝運電燈電話自來水及中交中央銀行現鈔等。?

上述各路局貨運特價專價制度的廣泛實行，不僅扭轉了近代以來我國鐵路運價水平不斷上漲的趨勢，而且給予國貨類和民生類貨物最優惠的運價，由此開啟了近代我國鐵路運價政策由“營利主義”向“ 民生主義”的重大轉變。以“扶植實業”為首要原則的特價專價也成為“民生主義”運價政策落實的重要體現。

另一方面，就實體經濟而言，它對當時瀕臨絕境的我國實體經濟復蘇提供了有力支撐。在20世紀30年代我國實體經濟破位下行的危急時刻，鐵路當局基于社會各界的呼吁和自身利益考量，積極加入 “救濟實業”的行列，其主要措施就是大力推行貨運特價專價制度。比如，為救濟農業各路局紛紛制定了諸多的農產品運輸特價。以1934年為例，津浦路局訂有“ 由浦口運天津整車大米，由浦鎮、蚌埠間運津整車大米，兗南北運小麥，由蚌運津麥粉，由浦口至徐各站運潼麥粉”等各項特價；隴海路局訂有“各項糧食特價，由大浦至徐州一段及開封運潼麥粉特價，西段各站棉花特價”；平漢路局訂有“整車小麥、整車豌豆、北運整車湘米，由鄭運潼面粉特價，并改訂新鄉沙河間運平面粉、大麥、米、高粱、小米、黍、蕎麥等項特價”；膠濟路局訂有“ 各種粗糧、小麥、黑棗特價，整車土產豌豆及由濟南至青島東運整車面粉特價”；北寧路訂有“ 東運糧食特價，津榆間各站整車面粉特價”，等等?！?此外各路之農產物品減輕運價者，如花生、瓜子、芝麻等實屬不勝枚舉，最近并準各路特價小麥辦理負責運輸，又飭各路凡遇請求運米者，須盡先指撥車輛，減省運輸手續，便利商運，以濟民食……?！碧貎r方式，各路依據農產品產銷情形不同及各路運輸成本差異而有所不同，在津浦路整車大米由浦口至天津的特價按五等八百里八折收費，運往潼關的面粉按四等五折收費，豌豆由四等減為五等收費；在平漢路運平面粉按四等八五折收費，湘米聯運至平按五等五折收費，大麥、小米、黍、蕎麥則按五等八折收費，普通大米則按五等六折收費。?

再如，為使陷入危機的國煤業擺脫困局，各路局給予煤運更多的特價專價優惠。在津浦路，1931年重新制定煤運特價，規定：“ 由起運站至50公里以內者，照普通全價（整車），照普通全價減一成（整列車）。由起運站，運至50公里至100公里者，普通運價核減一成（整車），照普通運價減二成（整列車）。由起運站，運至101公里至200公里者，照普通運價核減二成（整車），照普通運價核減三成（整列車）。由起運站，運至201公里至300公里者，照普通運價核減三成（整車），照普通運價減四成（整列車）。由起運站，運至301公里至400公里者，照普通運價核減四成（整車），照普通運價核減五成（整列車）。由起運站，運至400公里以外者，照普通運價核減五成（整車），照普通運價減六成（整列車）。由起運站，運至浦口及天津者，于上項規定特價外再予減一成（整列車）。”?同時路局還與沿線的中興、開灤、華東、大通和中原等煤礦公司簽定煤運專價合同，這些煤礦企業包括煤、焦煤和材料等在內的貨物均享受專價優惠。以路局與中興煤礦公司簽訂的專價合同為例，合同規定：“ 煤，由棗莊至天津總站，每二十公噸整車洋七十六元零八分。由棗莊至浦口每二十公噸整車洋五十六元六角八分。由棗莊至天津總站，專車運送煤斤，照車輛載重每公斤噸洋參元一角。由棗莊至浦口，專車運送煤斤，照車輛載重，每公噸洋二元二角。焦煤，由棗莊至天津總站，整車裝運，與煤斤運價同，按公噸價率裝運，照煤斤價加收五成。由棗莊至浦口同上。材料及銀元銅元，由各站至棗莊，按普通運價核收一半?！?在平綏路，1931年路局分別制定整車煤運內銷、出口晉煤和平門支線煤運三種特價方案。整車煤運內銷特價規定，1—100公里每噸每公里0.02231元，101—150公里0.02175元，151公里以上0.00892元；出口晉煤特價規定由口泉、平旺、大同至豐臺每噸收費四元七角；平門支線煤運特價則規定平門支線各站至北平環城各站及豐臺，每噸運價1.15元。隨著國煤的愈發艱難，路局對上述運價又進行減低，1934年7月對于整車煤運內銷特價，按照新定六等運價給予打折，151—200公里減10%，201—300公里減20%，301—400公里減25%，401公里以上一律減30%；從1933年2月起出口晉煤特價由四元七角減為三元七角，并一直延至抗戰前。?除重訂特價專價之外，1930年11月為鼓勵國煤生產和運銷，鐵道部決定：“ 自本年（1931年）五月一日以后，各路加價案所增煤斤一項運費，自十一月一日起一律暫行停止三個月，以濟煤荒?！?煤斤加價暫停三個月到期后，鐵道部又應各路局的請求，于1932年初決定繼續實施煤運加價暫停三個月。?此后 “歷經期滿，均予以十余次之展期，迄今三載仍未恢復，鐵路損失不下數百萬?！绷硗?，為促進國貨出口，1930年代鐵道部先后施行京滬路運輸蠶絲特價，滬杭甬路局運輸箱茶運滬特價，京滬滬杭甬和津浦三路聯運簍茶特價，平漢平綏兩路聯運蒙茶特價，以及蛋類貨品出口特價。?

鐵路貨運特價專價的實行，使得工農貨品運輸成本有效降低。根據國民政府鐵道部業務司的統計，1932年我國各路平均貨運基本運價率為0.0171元/每公噸每公里，至1934年降為0.0148元/每公噸每公里?，整體降幅達14.5%。農產品“ 比較二三年前之運價，多者減去百分之七八十，少者亦有減去百分之數十?！?工農貨品運輸成本的下降，為其運銷提供了動力，也大大增強了其在國內市場的競爭力，為實業經濟復蘇提供了一定的支撐。至1930年代中后期，破敗的工農業狀況有所改觀，農村經濟較之以前已呈復蘇跡象。國煤業也渡過危機，膠濟煤、陽泉煤和大同煤在上海市場占有率自1932年之后逐漸上升，相反日本煤和撫順煤的銷量從1931年的1225千噸降至1934年的432千噸，市場占有率則從38%跌至14%，外煤傾銷之勢得到遏制。?以中興煤礦公司為代表的華資煤礦迅速崛起，其產量自1931年以來節節攀升，從72萬噸增加至1936年180萬噸之巨，銷售收入也從690萬元增加至1713萬元，銷售利潤從1932年的137萬元升至1936年的298萬元，年平均利潤率均在14%以上。?

綜上所述，早期我國鐵路當局以 “追求營利”為目的特價專價不僅與當時我國經濟政策相背離，也不利于近代我國鐵路運價制度的統一，阻礙了國民經濟和路局運輸業務發展。1930年代初期 “扶植實業”特價專價原則確立，與當時我國經濟政策相一致，為1930年代我國實體經濟的復蘇提供了支撐，對鐵路運價制度的完善也起到了積極作用。同時，特價專價原則的變遷，也表明鐵路運價制度變遷不單純受經濟學層面因素影響，而是受制于經濟、社會、民生和政治等諸多因素影響。

注釋：

①⑧ 章靜齊：《我國鐵路特價專價之研究上篇》，《鐵路月刊—津浦線》1935年第4期。

② 目前關于鐵路運價史研究的論文主要有黃華平：《論南京國民政府時期的鐵路運價治理》，《歷史教學》2012年第18期；《論1930年代初期國有鐵路“民生主義”運價政策施行的動因》，《江西社會科學》2017年第12期等。

③ 交通部、鐵道部交通史編纂委員會：《 交通史路政編》（第8冊），編者1935年印行，第1244—1252頁。

④ 交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史路政編》（第10冊），編者1935年印行，第2719頁。

⑤⑥⑦ 交通部、鐵道部交通史編纂委員會：《交通史路政編》 （第3冊），編者1935年印行，第2133、2136、2273—2281頁。

⑨ 北洋政府交通部：《全國鐵路運輸會議紀錄》（二），編者1936年重印，第304頁。

⑩ 四條原則分別是：“ 甲，凡有大宗貨物一次裝足一列車運輸者或此項物品須分批裝運而在確定期限內包運確定數量者。乙，與他種運輸機關競爭者。丙、為謀特種實業之發展或特種區域之發達，須由鐵路協助者。四、為發展現有運輸業務或創辦新運輸業務而尤此項運輸業務能利用往返車輛，以免空載者。”參見 《鐵道部訓令第2167號》，《鐵道公報》1929年第12期。

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