提升京滬高鐵運營能力的探討

徐敏敏 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統計部

2017年初總公司在《關于建設京滬高鐵標準示范線的指導意見》中指出：四大實施主體要圍繞設備設施、運營管理、服務質量等重點，推進京滬高鐵標準示范線建設，充分發揮其示范引領作用。本文僅從京滬高鐵在集團公司轄內運營管理情況進行剖析，研究其對高鐵走廊地區經濟社會發展的重大作用，分析其運營管理過程中的薄弱環節，并試圖對高速鐵路持續穩定發展提供相關建議。

1 京滬高鐵概況

京滬高速鐵路（以下簡稱京滬高鐵）全長1 318 km，縱貫京、津、滬三大直轄市和冀、魯、皖、蘇四省，沿途共設23個站，自2011年6月30日開通以來已運營了7年。京滬高鐵所經地區是中國社會經濟發展非常活躍的地區之一，也是中國客貨運輸比較繁忙、增長潛力巨大的地區之一。

2 京滬高鐵運營現狀

2.1 推動客貨分流

集團公司運輸格局為以京滬線為主，二通道（阜淮-淮南-皖贛-宣杭線）、新長線為輔的“一主兩翼”通道模式。根據規定，京滬線規定車流徑路以最短車流徑路為主，但京滬線運力有限，以重車為主的北下車流，如新鄉、南倉、豐臺西支點產生的至上海南翔地區車流、沈陽西、南倉、徐州北支點產生的合肥、蕪湖、杭州地區車流需迂回經二通道運輸。京滬高鐵投入運營當年，京滬既有線開行旅客列車同比減少近三分之二，客發同比幾近減半。貨物周轉量自當年起實現逆轉，占比連續三年增長，后占比一直保持在16%以上。

2.2 擴充通道客運能力

京滬高鐵開通后，上海至北京最短旅行時間為4小時48分，比京滬既有線D字頭列車旅行時間還縮短了7個小時。2011年京滬既有線客發同比幾近折腰，而京滬高鐵持續旺盛的本、跨線客流帶動通道客發人數一路走高，2017年與滬寧高速線共發送旅客1.5億人，占據該通道總客發近四分之三，高鐵已然成為該通道的客發主力。京滬高鐵與滬寧城際目標市場不同：前者以長距離跨區域流為主，后者以短距離的城際通勤流居多。目前，京滬通道“高普共存”，在票價、旅速、停點、停站上提供多種客運產品，以滿足不同層次旅客的出行需求。

2.3 助力東部高鐵成網

2017年新改編的《中長期鐵路網規劃》強調：為滿足快速增長的客運需求..在"四縱四橫"高速鐵路的基礎上..形成"八縱八橫"主通道為骨架，區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。京滬高鐵在天津南、濟南西、徐州東、蚌埠南、南京南、上海虹橋等站與其他高速鐵路相連，形成了典型的魚骨構架，對促進東部地區乃至全國客運專線網絡的發展具有提綱挈領的帶頭作用。截止2017年底，集團公司共有十二條客運專線投入運營，其中有寧蓉客專線、滬寧城際線、滬昆高速線、合蚌高速線、寧杭高速線、寧安城際線和徐蘭高速線直接或通過聯絡線與京滬高鐵相連，另四條與京滬高鐵次級相連。目前，京滬高鐵共開行旅客列車207.5對，其中跨線列車154.5對，列車開行范圍覆蓋全國20個省和4個直轄市。

2.4 人均票面盈余屢創新高

根據客車擔當協議，京滬高鐵本線客車票價收入歸屬京滬高鐵公司。根據京滬高鐵公司與我集團公司簽訂的委托運輸管理協議，京滬高鐵虹徐段的運輸組織、運輸設施設備管理、運輸安全生產等鐵路運輸工作以及相關業務委托我集團公司管理，并支付委托運輸管理費等費用。2017年由京滬高公司承運且由我集團公司乘務擔當的旅客發送人數為2 798.2萬人，客票收入共87.5億元。當年京滬高公司支付給我集團公司委托管理費46.2億元，VIP清算及其他費用0.8億元。按總公司清算政策，京滬高鐵本線客車的線路使用費和接觸網電費（二者占客運付費支出近90%）屬于京滬高速公司自收自付項目。根據收支計算，我局乘務擔當的京滬高鐵本線列車承運盈余達40.5億元，人均票面盈余達144.8元,雙雙達歷年最高水平。

3 影響京滬高鐵運營的薄弱環節

3.1 通過能力日趨飽和

為保證次日列車正常開行,一直以來京滬高鐵全線預留綜合施工維修垂直天窗，時間為每日0：30～4：30。因列車運行線不能進入天窗，故在運行圖中形成了能力空費三角區，每日19：00后不再開行上海虹橋始發開往北京南的列車。現行上海虹橋始發終到北京南的全程列車始發有效時間為6：26～19：00，共計756 min。目前京滬高鐵始發最小追蹤時間間隔為5 min，可得京滬高鐵全線平行圖通過能力=運營時間/最小列車追蹤時間=756/5≈151(對)。為滿足差異化運輸需求，京滬高鐵滬寧段還開行250 km/h的“D”字頭列車，因速差影響，每列“D”字頭列車開行會對300 km/h的“G”字頭列車產生1.9的能力扣除系數。再加之跨線列車開行逐年增多，京滬高鐵通過能力愈發緊張。自2016年末京滬高鐵通過能力（187對）已經超過全線平圖能力。

3.2 徐蚌合流區段顯現瓶頸效應

在徐州東至蚌埠南區間內有合蚌高速線、合福高速線和徐蘭高速線與京滬高鐵交匯，京滬高鐵跨線列車的接口站中，由徐州東交接的列車達53對，蚌埠南24對，南京南45對，黃渡所4.5對，上海虹橋12.5對。鐵總運輸局在《關于公布高速鐵路繁忙線路、車站類別的通知》中公布京滬高鐵徐州東～蚌埠南屬特別繁忙線路的第二檔，居繁忙線路之首。2017年7.1圖中，京滬高鐵集團公司范圍鋪劃動車組列車（不含確認列車）192對，分區段列對分別為：徐蚌段144對、寧蚌段124對、滬寧段108對，分別占平圖能力的102.6%、84.8%和71.5%。可見徐蚌區段通過能力十分緊張，是京滬高鐵上典型的中間瓶頸區段,該區段已基本無法直接增加長線列車運行線。

3.3 部分車次運量不足

京滬高鐵開通以來，憑著快速、安全、便捷的優質客運產品得到了廣大旅客的肯定，尤其是2017年6月26日，京滬高鐵雙向首發時速350公里“復興號”中國標準動車組，創造了世界高鐵商業運營最高速，實現上海至北京間最快4小時18分可達，其以更大的容量、更高的舒適度以及更高的安全性受到中國民眾的喜愛，經常“一票難求”。從2017年末的京滬高鐵各車次客座利用率來看，時點好、口碑好的列車客座率較高，如G2、G3、G14次等“復興號”列車全程幾近滿員。部分列車因時點不佳、停站過多、旅時過長等原因，客座率不盡如人意，如G104次列車因開點過早，沿途停靠省會、二、三級城市等9個站，客座率為45.2%，與“復興號”列車客座率差距明顯。

3.4 客運產品比較單一

從客流組成上來看，京滬高鐵客流中商務和出差流占52.1%，旅游和訪友流占30.8%，通學、勤和務工流占9.6%。不同客流對旅行體驗側重不同，商務出差流注重出行過程的實效性、便捷性、舒適性及客運服務質量，對個性化需求高；旅游訪友流具有季節性、計劃性，主要集中在節假日和旅游旺季，對時間敏感度高；通學、通勤和務工流出行時間相對固定，對票價敏感度較高。從季節性變化規律來看，京滬高鐵客流旺季為5、7、8、10月，淡季為春節期間和春節前后。從周變化規律來看，京滬高鐵客流呈“M”型分布，周五和周日為高峰日。從全天時間段變化規律來看，客流高峰期在9：00～15：00之間。目前，京滬高鐵客票僅在席別上可以拉開檔次，尚無針對預訂時間、出發日期、出發時刻、旅行時間、運輸工具的浮動價格策略，價格杠桿利用不足。另外，京滬高鐵列車開行基本實現了公交化，但還不能像滬寧城際、滬杭客專線可以刷中鐵銀通卡乘車，滿足不了旅客隨到隨走的需求。

4 提升京滬高鐵運營管理的建議

4.1 壓縮追蹤間隔時間

由于延長高鐵服務時間較難實現，緩解通過能力緊張的有效途徑之一就是縮短列車追蹤間隔時間。我國高速鐵路在實際運營中普遍采用5 min最小間隔時間，經計算，京滬高鐵追蹤間隔時間縮短1 min理論上能增加40對的通過能力，影響較為可觀。今年由集團公司負責的總公司重大課題“高速鐵路實現3 min列車追蹤間隔時間關鍵技術及實施方案研究”仍在推進過程中，其通過對站場、線路、列控、規章等因素的影響分析，從區間追蹤、出發追蹤、到達追蹤和通過追蹤間隔時間等構建仿真模型，并在京滬高鐵全線開展3 min追蹤間隔時間試驗。技術部門還要繼續對實現困難的瓶頸車站和區間提出改進措施和實施方案，爭取早日將該新型技術運用到實際運輸工作中。

4.2 力保繁忙區段暢通

除了縮短列車追蹤時間這一直接辦法，消除不利因素也可以提高繁忙區段通過能力，這些不利因素包括停站損耗、咽喉交叉等。減少停站損耗可以采取“規格化”運行圖方法，即將跨線列車在京滬高鐵上的運行視作京滬高鐵本線列車，在基本運行圖上選一個周期時間段，將該時間段上列車的開行數量、運行順序和運行速度、越行和待避點都固定下來的連續追蹤模式。另外，還可以通過減少跨線列車在繁忙區段的停站次數，積極引導乘客接續換乘實現瓶頸區段通過能力的提高。減少咽喉交叉可以通過合理安排接發車股道實現，要優先利用列車平行徑路，避免列車交叉干擾，提高車站股道利用率。

4.3 動態調整運行圖

實行“一日一圖”，實施以周二至周四為基本圖、周五至周一各不相同周末圖的組合，基本圖從緊安排保證基本客流需要，周末圖全面安排滿足個性需求。實行“彈性編組”，以運能匹配客流，周客流飽滿的優先使用長編，對規律波動較大列車實施彈性編組，如周二至四單組，其他重聯；周五重聯，其他單組；周一～周四、周六啟用檢備單組車底，周五、周日客流高峰套用圖定大編組車底等。實行“動態監控”，充分運用大數據，對路網客流、區段列車數量、每趟列車客座率等進行動態監控，監控結果作為安排后期預算和布圖的重要依據。

4.4 設計多樣化客運產品

從票價上看，現行京滬高鐵票價單一，與客流特征（如敏感度、周期變化規律等）不相匹配。若采用分級計價的動態票價策略既可以滿足客流的差異性需求，也可以引導旅客錯峰出行，充分利用高鐵運能。在公布票價基礎上，充分考慮列車運行速度、旅行時間、席別、提前預定天數、同行人數、出行頻率、季節、日期、時段和市場競爭狀況，具體依據《中國鐵路總公司動車組列車票價管理辦法（試行）》對票價進行不同幅度的調整。從票種上看，針對已占據半壁江山的商務流，推出類似于中鐵銀通卡類型的預存消費卡，減少其購票環節，提高進站乘車的便捷性，增加客戶粘度。針對多人集體出行的旅游探親流，可以推出按人數進行折扣的團體票。針對高頻出行的通勤流，可以推出月卡、集卡、年卡或計次卡，并給予一定優惠。

4.5 擴大宣傳力度

有專家認為品牌就是使目標顧客不假思索且持久購買的理由。要想提高京滬高鐵知名度、發揮其品牌效應，應以“復興號”開行為契機，利用現代化傳媒手段擴大營銷宣傳，展示中國高鐵服務經濟社會發展帶來的深刻變化。要積極收集并及時梳理乘客出行反饋信息，不斷強化核心客運產品的品質，發揮行業標桿作用，增強人們對京滬高鐵全方位的認同感，不斷升華品牌內涵，實現良性循環。

5 結束語

京滬高鐵從設計到開通一直受到社會各界的廣泛關注，是高鐵市場的標桿。各運營單位應深刻領會其作為標準示范線建設的意義，圍繞運營管理開展深入研究，充分發揮其示范引領作用。