現代商船的選擇題

本刊記者 趙 博

與2M的合同期滿后，這家韓國最大的班輪公司或將退出與該聯盟的合作，尋找與其它航運聯盟進行深一步的合作。

航運聯盟的建立與穩定，取決于聯盟各成員（或伙伴）是否可以從中獲得更多看得見或看不見的收益和更有效的平均艙位利用率，也就是說，班輪公司結盟的目的在于保持充足的市場競爭力，保證現有或追求的規模經濟效益，以防止在競爭激烈的集裝箱運輸市場中被競爭對手擊垮。在這個前提下，隨著一些班輪公司對經營策略的調整，聯盟伙伴之間難免產生分歧，脫離聯盟甚至反戈相向也不是不可能。

不久前，一家韓國媒體報道稱，現代商船（HMM）將有可能不再與2M繼續合作。現代商船沒有就此做出任何理會。其原因也許有兩點：這樣的傳聞不值得評論；用沉默來消除消息漏出可能對公司產生的負面影響。然而，結合現代商船和2M成員在最近一段時間內所釋放出的信號及表現出的態度來看，我們又很難不認為現代商船在醞釀著一些動作。

有待轉正的“副會員”

是什么原因讓現代商船“不再鎮定”？這需從它與2M結識之初說起。

起初，2M成員對于現代商船的加入持拒絕態度。馬士基航運新聞發言人曾明確表示，不考慮現代商船加入2M的可行性，只可能“與其探索另外的合作方式”，其中包括緊密度較低的艙位互換協議，或接管現代商船部分租賃運力，以保證合作之后各方有更多的發展空間。2M之所以再三考慮是否將現代商船納入合作框架，其中很重要的一個原因，即是擔心其會成為第二家韓進海運——正是資金鏈斷裂導致了韓進海運的最終破產。盡管現代商船在資金方面得到了韓國產業銀行（KDB）的馳援，資本負債率在當時降到了200%以下，但2M認為，這并非來自經營改善，因此仍然面臨極大的經營風險。倘若現代商船成為“第二個韓進”，2M成員將不得不消耗更多運力及資金來解決貨物的滯留問題。而且，現代商船并沒有從破產的韓進海運那里獲得跨太平洋航線業務，以此考慮，2M判斷其重要性不如預估。

現代商船的失望由此不難想象。當時，2M運行已經穩定，海洋聯盟（OCEAN Alliance）和THE聯盟（THE Alliance）也已完成搭建，即將進入運營階段。而未加入任何航運聯盟的全球前二十大班輪公司只有現代商船、太平船務、以星航運和萬海航運，除現代商船外，其余三家班輪公司均不算真正意義上的全球承運人，或僅為區域運營商，且未表現出加入航運聯盟的意愿。很明顯，現代商船因自身問題而被航運聯盟孤立在外了。

如果沒能出現轉機的話，也就不會有這篇文章的討論基礎了。對現代商船而言，成為航運聯盟成員是在當時乃至今后市場情勢下與競爭對手抗衡、保證生存空間的必備條件之一。

幾經談判之后，現代商船與債權人達成了債務調整協議，并與部分船東達成了削減運力租金的協議。現代商船稱，基于公司財務結構穩健，將盡最大努力提高服務質量，改進公司盈利能力。在對現代商船的財務結構和資金流動性改善情況進行評估后，2M最終與其簽訂了為期三年的船舶共享協議（即“2M+H”戰略合作協議），雙方合作于2017年4月份正式開始。只不過，現代商船并非2M正式成員。根據協議，現代商船只能在遠東-西北歐航線、遠東-地中海航線和遠東-北美東海岸航線上通過購買航次的方式獲得2M提供的有限艙位，而在遠東-北美西海岸航線上，須為馬士基航運和地中海航運提供艙位共享服務。

這種有潛在條件的協議抑制了現代商船的行動。首先，馬士基航運和地中海航運可在一定程度上控制現代商船在遠東-歐洲航線（包括遠東-地中海航線）和遠東-北美東海岸航線的部分運力。現代商船變為買方，貨量增長受限。相反的是，2M成員則可滲入現代商船獨立運營的遠東-北美西海岸航線市場，進而獲得更多的跨太平洋航線市場業務。現代商船在運力擴張方面似乎也受到了協議條框的些許限制。據一位韓國航運業人士稱，盡管現代商船繼續恢復市場競爭力，但2M成員曾試圖阻礙現代商船擴充運力的腳步。

在與2M合作的一年多以來，馬士基航運和地中海航運有所保留，而現代商船付出的代價顯而易見，這或許也將成為其計劃另謀他處的重要誘因。

霧里看花小插曲

上海國際航運研究中心國際航運研究室市場分析師鄭靜文稱，“2M+H”戰略合作協議有效期為三年（2020年4月份到期），協議期滿后，2M將再根據現代商船的財務和流動資產情況，判斷是否將其吸納成為正式會員。“但是，2M已經于2018年9月與以星航運簽署了合作協議，雙方將在跨太平洋航線實現艙位共享，且有效期為7年，即馬士基航運與地中海航運簽訂的VSA期滿日。從中可以看出，對于2M而言，現在的現代商船并不是必不可少的合作伙伴。”在鄭靜文看來，更可能是2M抱著終止雙方合作的想法。

過去，以星航運在一直避免進入航運聯盟合作框架，但對于與2M達成的協議，以星航運首席執行官艾利·格里克曼（Eli Glickman）在一份公開聲明中坦言：“我們很高興與2M建立這種戰略合作伙伴關系，這項協議將顯著提升以星航運在跨太平洋航線市場的參與度和服務水平。”馬士基航運也表示，此次合作將產生明顯的成本效益，并可為2M的客戶提供獲得改進航線產品，其中包括由美國東海岸直接進入泰國的直達航線。

以星航運自2014退出遠東-西北歐航線市場后，便專注于跨太平洋航線和跨大西洋航線業務。也許正是這種專業屬性，讓2M看到了另一種實現運力擴張的可能。借助與以星航運在某些航線上的合作，2M可在多條遠東-北美東海岸航線獲得更多艙位，同時，搭載以星航運的貨物也可改善在這些航線的船舶平均利用率，從而實現規模經濟效益。在鄭靜文看來，2M對現代商船的慎重與對以星航運的重視形成比對，這讓“2M+H”戰略合作協議很難繼續。

但要強調的是，韓國政府給予現代商船支持，為其注入了其他班輪公司在現階段很難擁有的優勢和底氣。

韓進海運破產后，韓國政府公布了“振興航運五年計劃（2018-2022）”，其中主要包括“在增強航運企業競爭力的前提下，獲取更多穩定貨源；幫助航運企業建造更多的現代化新型運力，使韓國航運企業能夠在2020年前建造超過200艘船舶（其中包括至少60艘集裝箱船）；計劃成立一家國際碼頭運營商”。在此特殊背景下，韓國政府決定集中擴大現代商船的船隊規模，以提高其在全球市場中的競爭力，盡可能地將現代商船打造成為全球領先的大型航運企業。隨后，有政府背景的韓國航運金融機構Korea Ocean Business Corporation（KOBC）宣布，將為現代商船提供約6．15萬億韓元（約合54．5億美元）的金融支持來助其實現進一步擴張。據KOBC首席執行官黃昊暄（Hwang Ho-Seon）透露，其中多達3．15萬億韓元的資金將被用于資助現代商船的“大船計劃”，剩余資金將幫助其收購更多的集裝箱碼頭資產。而從韓國政府對國家海運業的支持態度來看，這樣的注資或將不止這一次。另有消息稱，現代商船還可能獲得來自多家韓國機構的資金援助，以補充其營運資金。

正因如此，現代商船果斷擴充船隊運力。2018年4月10日，現代商船宣布了建造20艘大型集裝箱船的計劃，其中除8艘14000TEU型集裝箱船外，還包括12艘載箱量超過20000TEU的超大型集裝箱船，根據計劃，待這些運力于2020年陸續交付后，將被部署在遠東-西北歐航線和遠東-北美東海岸航線市場。現代商船首席執行官俞昌根（Yoo Chang-Keun）就此表示，公司將于2022年實現總運力100萬TEU、全年營收100億美元的目標。宏觀上看，這是現代商船遵從政府意愿的表達，微觀來講，這兩種船型的訂造與部署則完全依據公司戰略和市場需要。

2M當然不會滿意現代商船發展運力。目前，馬士基航運和地中海航運所運營及在建的載箱量大于18000TEU的超大型集裝箱船超過60艘，基本上完全滿足目前遠東-西北歐航線市場運量。實現規模經濟效益的前提，是保證平均艙位利用率，而維持較高水平的平均艙位利用率，則需拿捏好供需水平。如果現代商船所訂造的12艘超大型運力全部進入遠東-西北歐航線，2M在該航線市場的總運力將提升近20%，在集裝箱運輸需求不確定甚至不足的未來幾年，如此大量的運力涌入并不是一件好事。

但對于地位岌岌可危的現代商船而言，訂造超大型船，在適當的時候強化遠東-西北歐航線和跨太平洋航線市場，是必須勇敢嘗試的一步，否則極有可能被集裝箱運輸市場永久淘汰。

可能加入哪家聯盟

在競爭極為激烈的集裝箱運輸市場，區域運營商有特有的生存空間，但現代商船作為傳統的全球承運人，斷不會放棄東西向主干航線市場份額。再者，從現代商船的選擇來看，退居區域市場的選項已被排除，且其高層也多次表態，將向世界頂級班輪公司的目標邁進。一旦與2M的合作終止，現代商船必會嘗試加入其它航運聯盟。

現代商船雖不算班輪巨擘，但它也有曾經的輝煌。1998年，現代商船與商船三井和美國總統輪船組建了新世界聯盟（The New World Alliance ），2011年，新世界聯盟與偉大聯盟（Grand Alliance）合并為G6聯盟。現代商船在此期間一直保持著穩定排名，而在隨后突然到來的航運并購及破產潮下，也沒有消失于業界的視野。這從一個側面反映出，航運聯盟的合作形式適合現代商船的運營，而現代商船也有經驗和能力維系航運聯盟的穩定。

“我個人感覺，THE聯盟接納現代商船為其成員的可能性比較大。”鄭靜文結合運力規模、船舶適用性等角度做出了解釋。“從各家航運聯盟的運力規模來看，截至2018年11月底，海洋聯盟、THE聯盟和2M的運力總和分別約為664萬TEU、378萬TEU和731萬TEU，同期，運力所占市場份額分別為29．2%、16．6%和32．2%。加入海洋聯盟的話，監管機構可能會因某些法規而予以否定。分航線來看的話，三家航運聯盟在遠東-歐洲航線的總運力占全部市場運力的比重高達97%左右，其中，2M和海洋聯盟各占約36%，而THE聯盟占比相對較小，只為25%左右。超大型集裝箱船基本只適用于遠東-西北歐航線，從這個角度分析，現代商船所持有的超大型運力訂單對THE聯盟很有吸引力。”

鄭靜文從航運聯盟運作的角度進一步指出：“2M運作的時間較長，馬士基航運和地中海航運已磨合得較好，未來可能主要會考慮聯盟之外合作的方式，進一步提升聯盟服務的效率，強化市場競爭力。海洋聯盟成立時間較短，其成員還在磨合，但目前它的運力總額與2M接近，且在遠東-西北歐航線市場的運力占比與2M相當，對于接受新成員并不十分迫切，還需強調的一點是，海洋聯盟成員均持有或已訂造超大型集裝箱船，更是無需擴大內部運力供應。而THE聯盟的運力市場份額較低，待現代商船接收所訂運力后，有助于該聯盟的市場競爭力。”