奧納西斯船運獎得主維尼·托利和瑪麗·布魯克斯

曹 穎 徐劍華 編譯

2018年奧納西斯船運 獎（the 2018 Onassis Prize for Shipping）由弗吉尼亞州諾福克市老自治大學斯特羅姆商學院（Strome College for Business）海事研究所執行主任維尼·托利（Wayne Talley）教授和加拿大哈利法克斯達爾豪西大學的瑪麗·布魯克斯（Mary Brooks）教授分享。布魯克斯教授是第一位獲得奧納西斯獎的女性。雙方承諾用20萬美元獎金中的一半來贊助海事研究中的繼續教育。

奧納西斯獎

奧納西斯獎每三年頒發一次，以表彰得主在航運、國際貿易和金融領域的工作，該獎可追溯到2007年，并迅速成為“海運業界的諾貝爾獎”。

奧納西斯基金會是根據亞里斯多德·奧納西斯（Aristotle Onassis）的最后愿望設立的，以紀念他的兒子亞力山大。他與科斯塔斯·格萊蒙諾斯航運貿易與金融中心、倫敦城市大學卡斯商學院、以及倫敦城市大學緊密合作，建立了這個基金會。

曾獲船運獎的有著名的海洋經濟學家、克拉克森研究會主席馬丁·史托福博士、英屬哥倫比亞大學的特雷弗·海富博士和卡迪夫大學的理查德·高斯教授。

國際海事組織（IMO）秘書長林基澤出席了今年九月的頒獎典禮，他給托利教授授獎。出席頒獎典禮的還有奧納西斯基金會主席Anthony Papadimitriou博士，倫敦海事董事長Lord Mountevans，前P&O董事長Lord Sterling，1983年創立了以他的名字命名的中心Costas Grammenos教授，以及來自世界各地的頂尖學者和行業領袖。

在宴會上，獲獎者們舉行了一系列講座，托利教授就集裝箱航運業的發展作了一個講座，另一個是關于智能航運以及港口和船東雙方面臨的挑戰，即貿易路線的改變和船舶大型化。

多產作家維尼·托利教授

維尼·托利教授說，他希望在美國建立第一個海運商業研究博士課程，“以進一步促進將航運和港口作為服務提供者的研究，應該理解港口效率的關鍵變量是服務品質變量，如速度和可靠性。”

他還希望這些博士學位由擁有25000名學生的老自治大學提供，當然首先必須得到弗吉尼亞州的批準。

托利教授形容他的獎項是“我學術生涯的最高峰”，并談到了他對海洋研究的熱情，以及“如果可能的話，每個星期的每一天”都繼續他的研究。

托利教授說，集裝箱吞吐量是衡量產品而非服務的尺度，客戶應該根據品質、效率和效能來評價港口，但要說服業界和那些撰寫集裝箱吞吐量分析文章的人將注意力從貨運量轉移到更有意義的度量標準是一項艱巨的任務。

對于集裝箱港口來說，真正重要的似乎只有數字。港口的狀態和排名是根據集裝箱吞吐量來衡量的。但托利教授認為吞吐量只是一個毫無意義的數字。

托利教授說：“最大的集裝箱港口可能是最低效的。”聽起來好像在說上海港。

托利教授說，一個更好的判斷方法是判定服務品質而不是所提供的產品的規模大小。

國際海事組織秘書長林基澤給維尼·托利教授頒獎

然而，正如托利教授欣然承認的那樣，試圖勸說集裝箱港口不去看吞吐量規模，或者讓他們的航運客戶或貨物托運人改變他們評估港口業績的方式，是一項艱巨的任務。

即使考察另一個流行的度量標準——集裝箱起重機的生產率，也不能真正說明港口在停靠船舶和將貨物從碼頭移到船舶或相反流程方面的總體表現。

奧納西斯船運獎的頒獎詞肯定托利教授是在港口效率、海盜和海上安全領域的世界級專家。他還撰寫了幾本關于港口和海洋經濟的教科書。

在托利教授長達35頁的履歷表中，可以清楚地看到他畢生的工作。履歷表列出了他發表的許多研究論文、講座和獲得的名譽職位。其中包括2005年以來所擔任的寧波大學海運系名譽客座教授、上海海事大學終身名譽客座教授；上海海事大學學院海事研究與經濟發展中心名譽聯合主任；科斯塔斯·格拉默諾斯船舶、貿易和金融中心名譽客座教授。

值得一提的是，他還擔任《商業物流雜志》副主編。

作為經濟學教授，托利教授和幾位同事在20世紀80年代首次開始研究港口運營。

他回憶說，這播下了種子。大學引入了MBA課程，包括為船舶代理商、海關經紀人和在運輸領域工作的其他人設計的海事研究課程。這所大學位于諾福克，弗吉尼亞港的總部所在地，弗吉尼亞港是美國東海岸的一個龐大的港口綜合體，2017年集裝箱吞吐量達284萬TEU，位居世界第61位，美國第六位。

漢普頓路茲的海運商務圈

諾福克是漢普頓路茲（Hampton Roads）這個大都市區域內的九個城市之一，也是被整個航運界公認的世界最大天然港之一，同時還是主要的海上樞紐。更廣泛地說，漢普頓路茲可能是美國內戰中最有名、但不是決定性的一場戰役的戰場。1862年的那場戰役，首次使用了鐵皮戰艦。

因此，整個地區都沉浸在海上歷史中，而廣泛的商船航運、美國海軍和港口活動繼續支撐著當地的經濟。

在這樣的背景下，托利教授建議2006年在老自治大學建立海運和供應鏈管理學士學位的授予點，今天有200名學生攻讀這個專業學位。

托利教授說，他希望下一步是博士學位授予項目，對這個項目的支持來自商業世界，而不僅僅是一個學術野心。

出生于弗吉尼亞州里士滿的托利教授說，他對海運業的興趣可以追溯到大學本科時，他曾在幾家卡車公司當過賬單員，處理提單、稱重單和其他文件。

托利教授回憶道：“我發現這非常令人興奮，這就是我對交通運輸業的興趣所在。”

港口經濟學和港口績效

托利教授特別感興趣的是港口經濟學和如何比較一個港口與另一個港口的績效。他的微觀經濟理論為港口服務品質的評價和比較提供了理論基礎。

然而，還存在許多問題，包括貨幣波動和許多不同的所有權模式。例如，在美國東海岸，港口通常是屬州政府管轄，而在西海岸則屬市政府管轄，碼頭經營特許權授予私營公司。這些私營公司中許多屬于航運公司所有。航運公司認為港口設施是整個供應鏈中的一個環節，而不是單獨的利潤中心。

在世界各地，港口和碼頭擁有幾十種不同的所有權結構，這使得評估和比較真正運營效率的任務更加復雜。

然而，托利教授已經開發出新的理論來檢測低效率。

托利教授指出，一個港口提供服務，處理的集裝箱數量是產品的量度，而不是服務的量度。港口的效能應該是成本的函數，而且應該考慮如何使整個碼頭實現生產率最大化。托利教授希望無論對于港口還是業績報告來說，“吞吐量”這個詞的重要性要下降。

相反，他對港口和他們的客戶提出了一個不同的問題：“集裝箱通過你這個港口的成本是多少？”但大多數港口都不知道該怎么計算。他們只是計算航運公司給他們的東西。就每臺起重機每小時移動集裝箱的數目來說，計算生產率是向前邁出的一步，但它僅測量集裝箱通過碼頭的整個過程中的一個環節。

船舶在港口停留時間是判斷港口效能和效率的另一種方法，但這也不能說明全部情況。

要求提高透明度的壓力可能來自托運人和貨運代理商，即貨物利益方，他們是港口提供服務的最終用戶。他們的貨物在海上或港口的時間以及所需要的運費，使他們面臨存貨成本。

港口真的不愿意聽到誰說：他們處理的集裝箱數量不是一個品質度量。

托利教授說，挑戰在于向董事、股東和其他利益相關者傳達這樣的信息，即港口效率低下可能最終損害業務和客戶關系，除非加以切實的解決。

他說，時間就是時間，這應該是對全球港口業及其被誤導的對集裝箱吞吐量的癡迷的警鐘。

奧納西斯航運獎第一位女性得主瑪麗·布魯克斯教授

奧納西斯航運獎第一位女性獲獎者瑪麗·布魯克斯教授擁有數十年的海事研究經驗，包括20世紀70年代的班輪規制、90年代的港口規制和本世紀的近海航運。

布魯克斯教授告訴出席在倫敦市政廳舉行的盛大宴會的客人，她計劃用獎學金來資助大學生。

布魯克斯教授說：“我不能談論一個女人在此領域有何感受，這就好像問海事記者在船上是什么樣子，因為學術并不真正在一艘船上。”

這份在四月份獲得的獎項并不是她第一次意義上的“第一”。她也是在加拿大東海岸哈利法克斯的戴爾豪斯大學（Dalhousie University）下的羅威商學院（Rowe School of Business）第一位獲得終身教職的女性。

這引發了一系列事件，她被在大學任教的Graham Day聘請擔任暑期職位，并被賦予了對在蒙特利爾、圣約翰和哈利法克斯停靠船只的集裝箱編碼的任務。

她說：“加拿大海關不肯告訴統計員集裝箱里裝的什么，所以政府不知道是什么東西進入這個國家。加拿大運輸部想了解，并且港口可以獲知貨單。所以我們進入系統，然后輸入數據，將其聚合到政策規劃中。當這份工作結束時，我非常著迷。”

經過一年的教學生涯，布魯克斯教授在當時的維爾士大學攻讀了理查德·高斯（Richard Goss）的博士學位。高斯教授是2012年奧納西斯獎得主。

布魯克斯教授說：“當時我好奇地想知道為什么那些集裝箱里的東西都不一樣。我分辨不出清單上的價格和集裝箱里貨物的價格有什么關系。我想那里還有別的有趣的事情。這導致了研究對班輪行業的規制，最終歸結為公會或非公會航運。”

古典經濟學一直認為航運是一個只關心價格的市場，但布魯克斯教授認為除此以外還有更多的東西。她說：“最終，當你把一切都分解開，你會發現解決問題和時間過渡是重要的。銷售代表的服務在處理顧客的問題時也很重要，需要盡量使他們感到舒適，因為集裝箱有可能會消失在地平線上，而這里面有他們所有的資本。”

她說，定價有很多因素，但這些因素是占主導地位的因素。

布魯克斯教授說：“我原以為我會發現一些差別，因為總是有這樣一個怪事，公會航線和非公會航線之間的運價有15%的差距，但你發現有些人很天真，同樣的服務下，公會價格實際上低于非公會運營商的收費。”

聯盟企業集體豁免反壟斷審查

跨大西洋航線班輪公會和跨太平洋航線班輪公會使成員公司能夠合法地共同確定運價，但是這種狀況現在早已不復存在了。歐盟競爭委員會將在2020年對班輪反壟斷豁免進行審查，布魯克斯教授期待著從討論中看到某些實質性內容。

瑪麗·布魯克斯教授說：“上世紀90年代末，我在華盛頓的聯邦海事委員會、巴黎和布魯塞爾等歐洲國家呆了一段時間，試圖追蹤當時公會的情況，當《海洋運輸改革法案》對美國監管航運的方式做出很大改變時，就看歐洲人會如何回應。”

3.1.3 種子處理及播種 播種前曬種4～6 h，用10%的健植素1號水溶液浸泡30 min，或用0.1%高錳酸鉀浸泡20～30 min，然后撈出用清水沖洗兩三次，撈去秕籽，再用溫水浸泡4～6 h后催芽。催芽溫度控制在20～28℃，早晚用溫水沖洗一遍，60%種子露白時即可播種。

八年后，在布魯塞爾所采用的聯營企業的規則中，這一點最終顯現出來，并且2008年歐洲貿易公會被宣布為非法。

布魯克斯教授堅信，只要有足夠多的聯盟，就可以達成雙贏的局面。

布魯克斯教授說：“我不能回答多少是足夠的，但如果你作為貨主，有選擇的機會，那么聯盟就對你有利，因為它使承運人有更大的船。缺乏大船的公司會與其他公司合作，提高服務航線的頻率。規模經濟會以更低的價格傳遞給你。”

她說，聯盟企業運作良好，但在舞池里出現了“舞伴的改變”。

布魯克斯教授說：“過去幾年里，集裝箱航運市場在吸收韓進破產的同時，許多兼并和收購也在發生。"

然而，她認為歐盟的決定讓公會不能進行得很好。

布魯克斯教授說：“問題在于你能做的就是推測。全球經濟危機幾乎與執行歐盟處死公會的決定是同一個月，你永遠也解不開這個謎團。人們不可能知道市場的變化是由哪一方產生的。”

布魯克斯教授說：“進一步的關注將取決于歐盟。我們有不同的并購門檻，問題是：什么時候聯盟才算是真正的兼并？ 在未來幾年里，每個人都會看到一些明確的規則。”

她指出，各國對集裝箱航運業的監管方式各不相同，有些國家將其視為運輸責任，有些則將其交給競爭監管部門。

布魯克斯教授說：“現在有兩種不同的模式。關于是否應該允許航運公司合并也有各種不同的監管方法。在市場上只有幾家全球運營商時，他們所服務的港口就更少了，而且需要更多的支線船。有人說直接服務航線更好。但是見仁見智，這是一個復雜的問題。”

布魯克斯教授還擔心托運人缺乏選擇余地。

布魯克斯教授說：“我認為以前沒有人真的認為我們會有這么少的承運人留下。市場上沒有太多的選擇。過去你可以說有選擇，因為如果你不喜歡你的選擇，你可以找到另一條路線。你可以讓北歐的一部分與北歐的另一部分相映成趣，或者像美國和加拿大一樣，東西兩邊海岸處于競爭之中。”

布魯克斯教授說：“雖然并購和船舶大型化可能對承運人有利，但它們并不一定對行業的其他參與方有利。我的直覺是，現在的船太大了。當一艘大船駛入港口時，卸載過程會產生瓶頸，管理該港口接口的能力也會受到損害。生產效率并不高。盡管航運公司投資于他們自己的鏈條，但他們沒有從整個產業鏈的角度來看待。”

獲獎

布魯克斯教授說，她被授予奧納西斯獎“令人震驚和激動”。

該獎項授予的是布魯克斯教授畢生工作的總體成就，她的工作跨越了20世紀70年代的班輪規制、90年代的港口規制和本世紀的近海航運。

她作為和特雷弗·希弗一樣獲此殊榮的加拿大人之一感到驕傲，“這令人驚訝，因為你可以一只手數出在加拿大從事海洋研究的人數。”

布魯克斯教授現在退休了，但她仍然擔任一些咨詢職務。她現任美國國家科學院海洋運輸研究委員會主席，任期兩年，同時此前曾在國際海事經濟學家協會理事會任職。

她說：“我夏天在水邊度過，我的祖父是一個扇貝買主，所以當船進來時，我會下船幫他們卸下扇貝，并確保它們得到適當的稱重。”

布魯克斯教授從關注扇貝起已經走過了一段很長的路，但是關注集裝箱航運的職業生涯卻獲得了業內最高榮譽之一。

編譯自：

1. Janet Porter: The Interview: Wayne Talley, Lloyd’s List 05 Oct 2018

2. James Bake: The Interview: Mary Brooks, Lloyd’s List 26 Oct 2018