班輪業集體豁免條例存廢再起波瀾

徐劍華上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授

近年來，集裝箱航運業與生俱來的三大趨勢——船舶大型化、行業集中化和經營聯盟化，頻頻遭受質疑。

爭議叢生

2015年初，聯合國經濟合作與發展組織（OECD）發布《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega-Ships）報告“狙擊”大船，認為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯盟化是造成港口擁堵的罪魁禍首。5月，世界航運協會（WSC）發布《對港口擁堵、船舶規模和船舶共享協議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙擊”OECD報告。

2016年11月，全球貨主論壇（GSF）發布報告說，集裝箱航運公司在許多貿易航線引入超大型集裝箱船，而且由此而推動承運商建立聯盟與艙位共享協議。這些行動對供應鏈會產生多么巨大的影響，還有待進一步調查。

但是，世界航運理事會（WSC）駁斥了這份報告里的指控。WSC在一份題為《超級大船和聯盟對于競爭性和供應鏈總體效率的影響：經濟透視》（The Implications of Mega- Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency： An Economic Perspective）的報告中說，承運商的超級大船和航運聯盟是世界新經濟體系里不可分割的一部分。為了應對挑戰，保持船舶的高利用率，超級大船正在推動整個集裝箱航運業的行業整合和聯盟。

報告特別強調競爭力，它說：“尤其重要的是，在同一個聯盟內部不允許互相競爭。擁有超級大船的公司不允許違背聯盟所約定的運力配置、發船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關的服務質量。”

2017年10月，聯合國貿發會議（UNCTAD）發布《2017海運業年度觀察報告》（Review of Maritime Transport 2017 report），對近一兩年來集裝箱航運業的兼并、整合和聯盟行為表示擔憂，認為“風險在于，隨著集裝箱航運市場集中度的提升，可能會導致寡頭壟斷的局面”，認為該行業正在走向寡占型結構（oligopolistic structure）， 并 要求各國監管機構對此嚴加管束，防止市場強勢地位的濫用。2018年1月，德路里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）發布了《集裝箱航運依然是競爭型市場》（Container market still competitive），對聯合國的指責和“杞人之憂”進行反擊。

德路里認為，若采用赫芬達爾-赫希曼指數(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）來衡量，行業仍處于高度競爭狀態。德路里的分析結果表明，在最新并購交易全部完成后，各航線（除未有變化的亞洲-西非南向航線之外）上的HHI指標將有不同幅度的上升，但絕大部分航線將繼續處于競爭型或適度集中型的狀態。其中只有兩條貿易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及亞洲-南亞西向航線）在并購完成后將落入寡占型區間，但其HHI指數接近該區間的下限即2500，因此壟斷程度也極低。

“戰端”再啟

最近，歐盟委員會開始著手研究是否將給予班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation）再延長五年。然而，現在班輪行業所處的環境迥異于當初引入豁免機制時的環境。

今年12月底前，業內參與者可向歐盟委員會發表各自的看法，究竟是支持還是反對豁免條例。

在評估該豁免條例是否延長時，肯定會考慮班輪公司之間的并購和三大聯盟的出現這兩個重要因素。

集裝箱航運業界剛剛“慶祝”了班輪公會被取締十周年。2008年，歐盟Regulation 4056/86宣布終止班輪公會體制，這一事件是集裝箱化革命以來，深海班輪運輸業所遭遇的最根本性變故。

這是來自托運人組織的強大壓力導致的結果。他們認為公會組織造就了航運公司卡特爾。

然而，實際上，在此前兩個星期的雷曼兄弟銀行破產以及隨之而來的全球金融危機在一定程度上掩蓋了取締班輪公會所造成的后果。但是，這一影響最終還是通過三大聯盟、減速航行和20000TEU船的出現而表現出來。人們甚至懷疑這些結果是否有違托運人訴求的初衷。

歐盟《卡特爾集體豁免條例》(Consortia BER)禁止對班輪公司之間的合作協議發布反壟斷禁令。班輪公司呼吁繼續在法規框架內實施這個條例。但是到2020年這一條例到期時，可能會發生變化，由此將對班輪運輸業帶來新的挑戰和新的機遇。

對于這一條例的存廢，兩軍對陣的雙方“主將”分別是聯合國OECD下屬的國際運輸論壇（ITF）和主要集裝箱班輪公司的俱樂部——世界航運理事會（WSC）。

國際運輸論壇說：“班輪運輸業的公會或者聯盟，都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐洲聯盟應當慎重考慮，允許這項反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。” ITF強調，目前的聯盟太過強大，以至于非聯盟船公司很難進入到東西貿易航線中來。ITF呼吁競爭豁免條例于2020年4月到期后，不必再延長。

世界航運理事會反駁道：“過去20年的事實證明，《卡特爾集體豁免條例》使班輪公司之間以極高的經濟效率實行合作變得非常容易。條例非常簡單，而且框架相當靈活。如果沒有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會增加。如果豁免條例沒有了，歐洲與世界其他地區的司法管轄將出現分歧，這會使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位。市場仍然是分散的，即使是規模最大的船公司，也難以獨自復制當前的服務水平。”

世界航運理事會（WSC）、國際航運協會（International Chamber of Shipping，ICS） 和 歐 洲 船東協會（European Community Shipowners Associations，ECSA）發布的聯合聲明稱：“對于班輪公司來說，既沒有一種法律上適用的自我評價方法，也沒有可以達到同樣效率的替代合作方式。因此，《卡特爾集體豁免條例》理應在2020年到期后再延長五年期限。”

聯合聲明稱，班輪業的發展歷史證明，為了在未來給供應鏈的長期投資提供一個穩定的環境，監管機構應該做些什么？行業自己應該如何實現自我管理？應該有一種更加透明的方法使班輪公司可以遵照當前監管航運業的框架對自己的行為進行自我評價。

此前，赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈奔·詹森也曾表示，如果歐盟委員會決定終止對集裝箱班輪公司的特別競爭規則，將會使集裝箱運輸企業面臨更多困難。

德路里：聯盟推遲了行業整合的進程

聯盟和船舶共享協議（VSA）往往被指責“會減少班輪公司之間的競爭”。然而，德路里航運咨詢公司對聯盟、競爭和并購提出了深刻的見解，以事實駁斥了“聯盟會減少競爭”的論點，吁請歐盟網開一面，把《卡特爾集體豁免條例》再延長五年。

德路里的研究表明，事實上，要不是因為聯盟，班輪公司之間的并購可能早就發生了。理由是，由于聯盟，缺少超大型船的中小公司也能夠分享超大型船的規模經濟效益，繼續生存，而最終受益的還是托運人。

隨著歐盟開始考慮是否把《卡特爾集體豁免條例》再延長五年，對于聯盟和船舶共享協議的成本與效益之爭再次成為焦點。

聯合國OECD下屬的國際運輸論壇（ITF）說：“班輪運輸業的公會或者聯盟，都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐洲聯盟應當慎重考慮，允許這項反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。”

德路里則認為，以聯盟形式存在的卡特爾組織，有助于在經歷了行業整合后日益集中化的市場上注入競爭因素。

德路里說：“2016年，全行業的嚴重經濟危機導致了韓進海運公司的破產。在那個嚴峻的時刻，正是這種聯盟組織結構形式降低了班輪公司的營運成本，起到了防護作用。如果沒有聯盟這種形式，進入歐洲市場的壁壘將會很高，一些中小型公司將會難以生存，行業集中化的速度將更快，更多的公司或已經消失。”

德路里上述論斷的含義是：為了追求規模經濟，在亞歐貿易通道上已經出現了18000TEU以上容量的超大型集裝箱船（ULC）。因此，根據是否買得起這種大船，在班輪公司之間按實力大小發生了分化。

2016年初，集裝箱航運業的全球承運商一共有18家，一年之內發生了5件并購案和一件倒閉案，致使一年之內減少7家公司。2017年7月，中遠海運收購東方海外，迄今為止剩下10家全球承運商。在2017和2018長達兩年的時間內，只發生了一宗并購案。這兩年內，正是原來的四大聯盟打碎重組、整合為三大聯盟的時期，也是18000TEU以上超大型集裝箱船陸續出廠入列亞歐航線的時期。這一事實從另一個角度證實了德路里的上述觀點。

2018年，三大聯盟的8家成員公司加上訂立艙位共享協議（VSA）的合作伙伴公司，一共控制全球集裝箱船隊運力的85%。支線航運市場的并購活動進一步加強了巨頭公司的控制。例如，2006年，北歐四家最大的滾裝船公司都是獨立的。但是現在，四家最大的滾裝船公司全部是深海班輪公司或碼頭營運商旗下的公司。與此同時，好幾家領頭的班輪公司還在不斷擴大自己對碼頭的控制。

德路里說：“至少，聯盟為更多的班輪公司打開了進入‘超大型船俱樂部’的大門。”

比如THE聯盟，盡管赫伯羅特只有6艘超大型船，海洋網聯船務（ONE）公司訂造的12艘超大型船還在陸續出廠，陽明海運無論現役船還是訂單船都沒有超大型船，但是這并不妨礙他們在同一條服務航線上分享大船的規模經濟效益。再如現代海運（HMM）和以星航運（ZIM）都沒有超大型船，但他們通過船舶共享協議（VSA）的安排，也都能夠使用大船。

對于實力強大的班輪公司巨頭來說，也不是只有付出沒有回報。雖然，即使沒有聯盟，他們也可以維持同樣數目的“港口對”（port pairings），但是他們必須在每條環線上全額配置所需船舶，由此必然導致艙位利用率的下降。此外，另一個結果是直達服務航線的減少和中轉時間的延長。

事實上，在不遠的將來，亞歐貿易通道上我們將會看到全部配置超大型船的環線出現。到那時，任何一家無力配置超大型船的班輪公司都將處于成本劣勢地位而無法進入亞歐航線區域。

然而，在近中期內，幾乎沒有哪家班輪公司能夠以一己之力獨立經營一條全部配置超級集裝箱船的服務航線。一條亞歐服務航線需要10至12艘船，即使像馬士基或者地中海航運這樣的公司，充其量最多能開三條全超級大船的亞歐服務航線。但是，通過聯盟和船舶共享協議的安排，他們事實上分別運行了六條配備超級大船的亞歐服務航線。

如果行業整合繼續進行下去，班輪公司會越來越少而且越來越大，特大型班輪公司自己一家的貨源就能裝滿一艘最大型的超級大船，聯盟的經濟效率下降到一定程度，到那時聯盟自然會走向消亡。

不過，現在每個貿易通道上的聯盟和船舶共享協議都涉及到15家班輪公司。想象一下，未來每個貿易通道上只有4家獨立的巨型班輪公司，而集裝箱船比現在最大的船還大，那時候聯盟就變得更加必不可少。然而現在，托運人本來不應該害怕班輪公司聯盟，因為在當前班輪行業提高集中度的過程中，聯盟反而有助于增加競爭。因此可以說，如果沒有卡特爾集體豁免，班輪公司集中化的進程只會更快。