探究哈大高鐵對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長的影響

(中央財經(jīng)大學(xué) 北京 100081)

一、引言

近年來，中國的高速鐵路發(fā)展迅速。截止2016年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)12.4萬公里，其中高速鐵路2.2萬公里以上，運(yùn)營里程占到全世界高鐵總量的65%左右。2017年《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的出臺更是為高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善提供了良好的環(huán)境。

國內(nèi)外學(xué)者就高速鐵路的發(fā)展對經(jīng)濟(jì)等方面的影響進(jìn)行了大量的研究。

高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)制可以大致概括為直接和間接兩個方面。直接影響體現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸能力和通達(dá)性。高速鐵路的建設(shè)大大增加了城市間的通達(dá)能力，促進(jìn)了商品和信息的流通，降低了商品和要素的運(yùn)輸成本，促進(jìn)了高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。楊金華(2014)基于現(xiàn)階段與預(yù)期2030年的湖南鐵路網(wǎng)數(shù)據(jù)，選取日常可達(dá)性等3個指標(biāo)分析，表明高鐵將全面提升湖南區(qū)域可達(dá)性水平。間接影響主要體現(xiàn)在聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。隨著高速鐵路的開通，人才、資金等資源的流動將會更加容易。作為交通樞紐，高鐵沿線城市將會吸引全國的資源向其聚集，也提供了更好的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的環(huán)境。同時，高鐵可以將中心城市的優(yōu)勢向沿線的中小城市擴(kuò)散，促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

也有理論提出高鐵的開通會帶來“吸虹效應(yīng)”，資源會沿著高鐵線路向大城市聚集，從而造成中小城市遭遇人才、資本流失等問題。張克中和陶東杰(2016)通過2001年—2012年地級市的面板數(shù)據(jù)驗(yàn)證了高鐵的“吸虹效應(yīng)”。

學(xué)者們對于高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具體影響也進(jìn)行了一定的研究。

一些研究著眼于全中國，從宏觀層面分析高鐵的開通

例如，劉勇政和李巖(2017)采用DID方法，對2002—2013年280個地級市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)對于本地和相鄰城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有促進(jìn)作用。Xiao Ke(2017)基于1990-2013年中國地級市的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，對“四縱”通過的21各地級市的高鐵效應(yīng)進(jìn)行研究，表明高鐵開通使得實(shí)驗(yàn)組人均GDP提升了48%。王垚和年猛(2014)采用多期DID對2006-2010年地級市的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，表明在短期內(nèi)高鐵的開通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展沒有顯著作用。

一些城市立足于某一個省，研究經(jīng)過該省的高鐵線路如何影響該省的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，李新光等(2017)采用DID模型對2001—2014年福建省58個地級市的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在短期內(nèi)，高鐵對地區(qū)GDP總量水平有顯著的促進(jìn)作用，但是對增速有抑制趨勢。

還有一些研究著眼于某一條高鐵線路，研究其對沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長有何影響。例如，楊曉智(2017)采用固定效應(yīng)、隨機(jī)效應(yīng)和混合OLS三種方法對48個城市2007—2011年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，證實(shí)了京滬高鐵對沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的正向影響。

國內(nèi)關(guān)于哈大高鐵的開通對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長影響的研究并不是很多。黃文影(2015)和于慧妍(2015)通過“有—無對比法”分別對哈大高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和遼寧經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)大小進(jìn)行了定量分析。

哈大高鐵是世界上第一條穿越高寒地區(qū)的高鐵，于2012年12月1日正式開通。哈大高鐵共設(shè)23個車站，途經(jīng)東北三省四個副省級城市和六個地級市及其所轄區(qū)縣。本文基于哈大高鐵沿線的9個城市，以及東北三省從未開通高鐵的12個城市，2002-2016年的面板數(shù)據(jù)，通過固定效應(yīng)分析了哈大高鐵對沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長的影響。此外，將城市按照是否副省級進(jìn)行劃分，分別進(jìn)行回歸以驗(yàn)證“吸虹效應(yīng)”。最后，考慮模型的內(nèi)生性問題，選取工具變量進(jìn)行進(jìn)一步回歸。本文所用數(shù)據(jù)主要來源于中經(jīng)網(wǎng)，wind數(shù)據(jù)庫以及城市統(tǒng)計年鑒。

二、實(shí)證分析

(一)模型和數(shù)據(jù)

哈大高鐵是我國中長期鐵路規(guī)劃中“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的“一縱”。哈大高鐵于2005年末批復(fù)立項，2007年8月23日正式開工建設(shè)，2012年12月1日正式開通。哈大高鐵全長921公里，縱貫東北三省，共設(shè)23個車站，途經(jīng)四個副省級城市和六個地級市及其所轄區(qū)縣。

本文主要研究哈大高鐵的正式開通對沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長是否有影響。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性，選取哈大高鐵沿線的9個城市以及東北三省從未開通的高鐵站點(diǎn)的12個城市進(jìn)行研究，樣本區(qū)間為2002年—2016年。

我們通過設(shè)定dummy變量來對哈大高鐵的正式開通進(jìn)行模擬。為了剔除城市固定效應(yīng)，我們采用固定效應(yīng)來進(jìn)行探究，具體模型如下：

dGDPit=β0+β1GTit+γXit+ui+φt+εit(1)

其中：

dGDP為人均GDP的增長率，為本文采用的經(jīng)濟(jì)增長的衡量指標(biāo)。

GT為代表高鐵是否正式開通運(yùn)營的dummy變量。哈大高鐵于2012年12月1日正式開通，我們將事件簡化為哈大高鐵于2013年正式開通。因此，2013年及之后，哈大高鐵沿線城市所對應(yīng)的GTit取1，其余取0。

表1 相關(guān)變量統(tǒng)計描述

X為一組控制變量，用來控制經(jīng)濟(jì)面對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，從而更準(zhǔn)確地分析開通和信息對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。根據(jù)文獻(xiàn)中常用的設(shè)定，本文選取FDI來衡量經(jīng)濟(jì)開放度，第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員占就業(yè)總數(shù)的比重來衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，教育支出占財政支出的比重來衡量人力資本，固定資產(chǎn)投資完成額來衡量實(shí)物資本，就業(yè)人數(shù)來衡量勞動力。除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人力資本的橫兩變量外，均采用自然對數(shù)值進(jìn)行回歸。

ui為第i個城市不的城市固定效應(yīng)，φt為各年份的時間虛擬變量，εit為隨機(jī)擾動項。

我們所關(guān)心的是β1，它解釋了高鐵線路的開通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。若其顯著為正，則表明哈大高鐵的正式開通運(yùn)營促進(jìn)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。若其顯著為負(fù)，則表明哈大高鐵的正式開通運(yùn)營對沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了消極影響。

回歸中所用變量的統(tǒng)計描述如表1。

(二)結(jié)果與分析

1.基本結(jié)果

表2展示了回歸結(jié)果。第(1)列匯報的是基于全體樣本21個城市的回歸結(jié)果。其中，高鐵開通的系數(shù)為正，但不顯著，在一定程度上證實(shí)了高鐵的開通運(yùn)營對沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長帶來了一定的促進(jìn)作用。

表2 高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長影響的初步回歸結(jié)果

括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤；*、**、***分別代表10%，5%，1%的顯著性水平

由于副省級城市相較于地級市具有很多優(yōu)勢，高鐵的開通可能會導(dǎo)致沿線中小城市的資源向更發(fā)達(dá)的城市(副省級城市)聚集，從而在促進(jìn)沿線大城市的經(jīng)濟(jì)增長的同時，對沿線的地級市的經(jīng)濟(jì)增長帶來消極的影響。這一現(xiàn)象即為吸虹效應(yīng)。因此，我們又分別對副省級城市(大連、長春、沈陽、哈爾濱)以及非副省級城市進(jìn)行了回歸，所用的對照組不變。

回歸結(jié)果列于表2第(2)(3)列。副省級城市高鐵開通的系數(shù)顯著為正；而非副省級城市系數(shù)為負(fù)，但不顯著。這樣的回歸結(jié)果在一定程度上證實(shí)了吸虹效應(yīng)的存在。哈大高鐵的開通促進(jìn)了沿線副省級城市的經(jīng)濟(jì)增長，但對沿線的非副省級城市的經(jīng)濟(jì)增長帶來了一定的消極影響。

控制變量中，外商直接投資和固定資產(chǎn)投資顯著地促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)增長。三產(chǎn)比重，教育支出占比以及就業(yè)人數(shù)沒有顯著影響。

2.工具變量回歸

在之前的文獻(xiàn)研究中，經(jīng)常會遇到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的內(nèi)生性問題。因此，本文的回歸也有可能面臨高鐵開通城市的內(nèi)生選擇問題。一個城市的經(jīng)濟(jì)增長速度可能會是該城市是否會成為高鐵站點(diǎn)的原因之一。而內(nèi)生性的存在會導(dǎo)致回歸結(jié)果出現(xiàn)偏差。

表3 工具變量回歸結(jié)果

注：括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤；*、**、***分別代表10%，5%，1%的顯著性水平

本文選擇采用工具變量來解決內(nèi)生性問題。參照劉勇政(2017)選取的工具變量，我們選用城市歷史年份(2001年)的客運(yùn)總量作為工具變量。因?yàn)橐粋€城市的歷史客運(yùn)量可能會是其是否成為高鐵站點(diǎn)的一個原因，但現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)增長速度不會影響其歷史客運(yùn)量，所以我們認(rèn)為其是一個合理的工具變量。由于2001年的客運(yùn)總量不隨時間變化，因此最終采用其與各年份啞變量的乘積作為工具變量。

表3展示了采用工具變量進(jìn)行回歸的主要結(jié)果。在考慮了內(nèi)生選擇問題之后，高鐵開通的系數(shù)顯著為正，與我們的預(yù)期相同。這表明哈大高鐵的開通對沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的促進(jìn)作用。

三、結(jié)論

本文基于2002年—2016年哈大高鐵沿線的9個城市，以及東北三省從未開通高鐵的12個城市的面板數(shù)據(jù)，分析了哈大高鐵開通對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長的影響。研究發(fā)現(xiàn)，哈大高鐵的開通有效的促進(jìn)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長；同時，在一定程度上，驗(yàn)證了輕微的吸虹效應(yīng)的存在。對于哈大高鐵沿線的大城市的經(jīng)濟(jì)增長具有更明顯的促進(jìn)作用。對于沿線的中小城市，可能會造成資源向大城市的聚集，從而對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長帶來一定的消極影響。

高速鐵路的開通固然會帶來區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體的增長，但同時也要注意各個沿線站點(diǎn)城市間的均衡發(fā)展，要避免以小城市的經(jīng)濟(jì)作為代價來發(fā)展大城市黨的經(jīng)濟(jì)，避免吸虹效應(yīng)的出現(xiàn)。對于沿線的中小城市，可以充分利用高鐵帶來的高通達(dá)性，加強(qiáng)與大城市間的交流與合作，發(fā)揮自身比較優(yōu)勢，加快城市的轉(zhuǎn)型。同時，面對人力資本和實(shí)物資本的流失，可以結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r，提供相應(yīng)的人才招聘以及投資創(chuàng)業(yè)的優(yōu)惠政策，盡量減少吸虹效應(yīng)帶來的消極影響。如何制定符合城市定位和發(fā)展的策略，權(quán)衡各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，更好地發(fā)揮高鐵優(yōu)勢，將是踐行《鐵路“十三五”規(guī)劃》的一個重要議題。