關于城際鐵路對既有鐵路通道利用的思考

周芳娟 史本杰 韓霜

摘要：城際鐵路在補足城市群交通短板、挖掘樞紐運輸潛力方面具有巨大作用。從城際鐵路功能定位入手，以福莆寧城際鐵路為研究背景，以近期建設項目F2線、F3線為研究對象，從線路通過能力、既有車站接入方案、運營管理模式三方面探索城際鐵路建設中利用既有鐵路的可行性，并給出相應的推薦建設方案，以期為同類型城際鐵路建設提供參考。

關鍵詞：城際鐵路;鐵路通道;可行性

中圖分類號：U239.5??? 文獻標識碼：A文章編號：CN61-1487-（2019）21-0092-03

城際鐵路以時效性強、舒適、安全等特點成為城市群交通運輸網絡的首選。在紐約城市群的內部交通中，城際鐵路承擔了群內客運數量的85%[1]。東京城市群中，城際鐵路約占公共交通出行量的65%，發揮了城際公交的作用[2]。因此，城際鐵路作為連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，對于構建高質量發展的鐵路網絡和綜合交通樞紐建設，具有重要意義。城際鐵路既有鐵路富余的運營能力，也是城際鐵路接入既有鐵路的基本條件，而城際鐵路的接入，可以加速利用鐵路閑置資源，通過合理的資源整合，完善區域內的交通網絡，部分城際鐵路還可以利用高速鐵路引入樞紐地區，共線運行。本文以福莆寧城際鐵路為例，分析城際鐵路網建設利用既有鐵路通道的可行性，為其他相同類項目提供參考。

一、城際鐵路功能定位

城際鐵路，主要承擔城市群、都市圈、灣區各城市間的客流，設計時速為120-200km/h的快速、便捷、高密度客運專線鐵路[3]。在城市區域中，形成以高速鐵路為基礎、城際鐵路為骨干、地鐵為補充的軌道交通網絡。

城際鐵路具有三大特點：第一，不受外界天氣、環境等因素影響，時效性高;第二，運載量大、安全性能高、自動化水平高;第三，城際鐵路容易和地鐵接軌，成為大城市或城市群之間的交通聯絡線。

二、福莆寧城際鐵路基本情況

（一）總體規劃

福莆寧城際鐵路網規劃共9條城際鐵路線，建設里程528km。2015年9月，國家發改委批復《海峽西岸城市群（福建省）城際軌道交通線網規劃》，同意近期實施福莆寧、廈漳泉、南平市武夷新區6個城際軌道交通項目，其中福莆寧城際鐵路網涉及9條線路，包含近期建設項目F1線、F2線、F3線三項，遠期建設項目六項。2019年7月，國家發改委批復同意了福建省城際鐵路F1線、F2線莆田火車站至西天尾段規劃方案調整。

（二）近期建設項目概況

近期建設項目為F1線、F2線、F3線。城際鐵路F1線路由福州火車站出發，經南臺島、濱海新城至長樂機場，已經處于前期勘測階段，2019年底動工，2024年試運營。城際鐵路F2線主要由三段構成，分別是莆田至涵江段、涵江至福清段、福清至長樂機場段。其中，莆田至涵江段方案已確定，并已經動工建設。城際鐵路F3線主要由兩段構成，分別是連江至福州長樂機場段、連江至寧德段。

三、福莆寧城際鐵路利用既有鐵路可行性分析

城際鐵路F2線中，涵江至福清段已經有福廈鐵路在運行，城際鐵路F3線連江至寧德段已經有溫福鐵路在運行。

（一）線路通行能力

1.利用福廈鐵路可行性分析

根據現行列車運行圖資料，目前福廈鐵路福清至涵江段開行動車組99對/日。結合福建港口后方通道、福州樞紐總圖規劃、福廈高鐵初步設計等項目研究成果，預測得到兩區段客車對數及貨流密度，并計算福廈鐵路福清至涵江段通過能力適用情況表（表1）。

在考慮福廈鐵路客貨共線的情況下，測算可知福清至涵江段近遠期線路能力利用率分別為63%、77%，遠期線路能力趨于緊張;在福廈鐵路不承擔貨物運輸的情況下，福廈鐵路福清至涵江段近遠期線路能力利用率分別為39%、47%，線路能力均存在較大富余。福廈鐵路目前不承擔貨物運輸，因此從線路通過能力的角度出發，F2線福清至涵江段利用福廈鐵路是可行的。

2.利用溫福鐵路可行性分析

根據現行列車運行圖資料，目前溫福鐵路連江至寧德段開行動車組46對/日。結合福建港口后方通道、福州樞紐總圖規劃等項目研究成果，預測得到兩區段客車對數及貨流密度，并計算溫福鐵路連江至寧德段通過能力適用情況表（表2）。

在考慮溫福鐵路客貨共線的情況下，測算可知連江至寧德段近遠期線路能力利用率分別為59%、68%，遠期線路能力趨于緊張。在溫福鐵路不承擔貨物運輸的情況下，連江至寧德段近遠期線路能力利用率分別為29%、30%，線路能力存在較大富余。溫福鐵路目前不承擔貨物運輸，因此從線路通過能力的角度出發，F3線連江至寧德段利用溫福鐵路是可行的。

（二）既有車站接入方案

既有鐵路銜接車站現有站場需具備新線接入條件，與城際鐵路共線運行才有可能。福莆寧城際鐵路F2線利用既有鐵路涵江至福清段、F3線利用既有鐵路連江至寧德段的前提是福清站、連江站具備新線接入條件。下面具體分析福清站、連江站的站場接入情況。

1.福清站站場接入情況

福廈鐵路福清站為兩站臺六線中間站，站場福州端設有貨場、廈門端設有工區。根據現有站場特點，福清站引入城際鐵路可有合場方案和分場方案兩種。在合場方案中，城際鐵路從兩側引入，在廈門端接上既有線。此方案可預留遠期城際鐵路正線延伸至涵江，但方案實施需拆除現有福清站的貨場，對現有車站功能影響大，不可取。在分場方案中，城際鐵路從車站同側引入，在廈門端通過聯絡線接上既有線，此方案可預留遠期城際鐵路正線延伸至涵江，為可取方案。因此，既有線福清站站場具備城際鐵路接入條件。

2.連江站站場接入情況

溫福鐵路連江站為兩站臺五線中間站，福州端設綜合維修工區。根據現有站場特點，連江站引入城際鐵路可以有合場方案和分場方案兩種。合場方案中，城際鐵路從兩側引入，溫州端接上既有線，車站兩側各增加一個站臺和兩條到發線，形成兩站臺八線的規模，此方案可預留遠期城際鐵路正線延伸至寧德。此方案中連江站福州端出咽喉區即為長大隧道，城際鐵路和既有隧道口間距較小，無法滿足隧道施工要求，無跨越溫福鐵路的工程條件，不可取。分場方案中，城際鐵路從溫州端接上既有線，在既有車站對側新設兩站臺四線站場，此方案可預留遠期城際鐵路正線延伸至寧德。因此，既有線連江站站場具備城際鐵路接入條件。

（三）運營管理模式方面

運營管理模式上，城際鐵路的投資主體為地方政府，既有鐵路的投資主體為中國鐵路總公司，因投資主體不同引起運營管理模式的難度。

1.運營模式

目前，城際鐵路有三種模式。第一，委托運營模式，即委托鐵路方代為運營。目前國內建成的長株潭城際、珠三角城際鐵路均與國鐵互聯互通，鐵路方代為運營，建設運營模式也較為成熟。借鑒該模式，利用既有線運營，可節省投資數億元。委托鐵路方運營，一是須遵循國鐵運營管理模式，共線段雖可滿足需要，但較難實現類似地鐵的高頻率開行，與鐵路方協調難度大;二是必須采用鐵路信號系統，無法與其他線路互聯互通和資源共享。第二，兼容國鐵、互聯互通、地方自管的創新模式。比如珠三角城際鐵路，涉及跨市與國鐵互聯互通，廣東省成立珠三角建設運營管理公司，實際運營由廣鐵集團有限公式代管，珠三角建設運營管理公司支付代管及運營補虧（沿線各市根據里程分擔投資或提供綜合開發補虧）。這種運營管理模式的優點在于近期可以充分利用國鐵能力，減少近期工程投資，最大的不足在于運營管理難以協調，無法按照地方的意圖來進行運營組織，且信號系統無法兼容。第三，獨立運營模式。此運營模式要求城際鐵路自主建設、全線新建，不利用現有國鐵線路。比如溫州市域鐵路，不與國鐵互聯互通，溫州成立市級建設運營管理公司，自管模式運營，下屬各縣市區分擔建設和運營補虧（根據里程分擔）。

參考已有的運營模式，福莆寧城際鐵路F2線、F3線利用既有鐵路，可采用兼容國鐵、互聯互通、委托代管的運營管理模式。即福建省成立城際鐵路運營管理公司，將運輸相關的業務（運輸組織、運輸設施設備維護、運輸安全業務等）委托中國鐵路南昌局集團公司代為管理，而運營收益、項目資源開發收益、土地開發收益、盈虧核算則由公司負責。

2.運營補虧機制

城際鐵路運營虧損分擔主要有三種方式：一是由項目倡導者全部承擔;二是由運營里程確定;三是由客運量確定。比如杭州至海寧城際鐵路48km，杭州段長3km，全線建設投資和運營補虧由海寧承擔;廣州南至珠海城際鐵路116km，按照里程距離分擔建設投資和補虧，增開長途車單獨計算。

F2、F3線的建設有利于進一步強化福州在福莆寧大都市區的核心地位和輻射作用，同時更是強化福州長樂機場南北延伸輻射，以及福州濱海新城與福莆寧都市區南北兩翼快速溝通的便捷聯系通道，對福州建設意義也十分重大。但由于其功能更多的是解決福莆寧都市區兩翼與福州的聯系，借鑒其他類似城際建設經驗，可考慮由莆田和寧德兩地適當提高運營補虧額度來共同彌補福州段的運營，采用按照旅客周轉量確定運營補虧機制，但同時需要考慮莆田、寧德兩市的保底補虧額度。運營前5年補虧累計一般占全部累計運營補虧的50%左右，運營期補虧資金的來源與渠道主要包括項目運營收益、項目資源開發收益、土地開發收益、政府財政補貼等途徑。

（四）福莆寧城際鐵路F2線、F3線推薦方案

1.城際鐵路F2線推薦方案

城際鐵路F2線主要由三段構成，分別是莆田至涵江段、涵江至福清段、福清至長樂機場段。涵江至福清段推薦采用初近期利用福廈既有鐵路、遠期采用新建線路方案;福清至長樂機場段采用經松下直接引入機場方案，未來直接連通至連江方向城際，響應了福建省中長期鐵路網規劃提出的構建連江至長樂機場至福清快速鐵路設想。

2.城際鐵路F3線推薦方案

城際鐵路F3線主要由兩段構成，分別是連江至福州長樂機場段、連江至寧德段。連江至寧德段段推薦采用近期利用溫福、遠期新建，連江至福州段直接引入長樂機場，溝通F2線，響應福建省中長期鐵路網規劃提出的構建連江至長樂機場至福清快速鐵路設想。

四、結語

國家發改委積極鼓勵軌道交通多網融合發展，中國鐵路總公司積極支持國鐵與城際鐵路或市域（郊）鐵路互聯互通。城際鐵路、高速鐵路、地鐵互聯互通，構建城市群的綜合交通運輸體系。本文在福莆寧城際軌道交通網總體規劃背景下，以近期城際鐵路建設項目F2線、F3線為研究對象，從線路通過能力、既有車站接入方案、運營管理模式三方面探索建設中利用既有鐵路通道的可行性、操作性，對其他同類型城際鐵路的建設、運營有一定借鑒作用。

參考文獻：

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[2]武劍紅，沈礫子.東京都市圈市郊鐵路特點及對我國的啟示[J].中國鐵路，2017（9）.

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[4]劉慶.城際鐵路建設與運營模式研究[D].成都：西南交通大學，2018.

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[7]柳世輝.《鐵路線路設計規范》主要修訂內容解析[J].鐵道標準設計，2019（10）.

[8]殷勇，劉慶.城際鐵路建設模式選擇——基于AHP和模糊綜合評價法[J].交通運輸工程與信息學報，2018（3）.

作者簡介：周芳娟（1983—），女，福建龍巖人，福州職業技術學院講師，研究方向為軌道交通運輸。

史本杰（1991—），男，漢族，山東煙臺人，福州職業技術學院助教，研究方向為軌道交通運輸。

韓霜（1981—），女，漢族，湖南湘潭人，博士研究生，廣東工業大學講師，研究方向為軌道交通運輸、物流運輸。

（責任編輯：馮小衛）