建立欽州與中新南向通道沿線城市物流協(xié)作機制的問題研究

鄧輝

建設南向通道是落實黨的十九大關于“形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟”開放新格局的重要實踐，是推動西部地區(qū)新一輪開發(fā)開放的重大戰(zhàn)略平臺，是落實習近平總書記賦予廣西“三大定位”新使命、融入“一帶一路”建設的重要載體。欽州作為南向通道的重要節(jié)點城市，如何發(fā)揮主通道作用，建立與南向通道沿線城市物流協(xié)作機制，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)互補、合作共贏的“物流命運共同體”，建成“一帶一路”南向通道陸海樞紐城市，具有重大戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。

一、欽州與南向通道沿線城市物流業(yè)發(fā)展的情況

（一）集疏運體系不斷優(yōu)化，港口物流樞紐作用突出

大力推進以港口為龍頭的綜合交通集疏運體系建設，相繼開通“渝桂新”“隴桂新”“蓉歐+”等6條海鐵聯(lián)運班列，共完成507班次27330標箱，其中：上行204班次10932標箱；下行303班次16398標箱。欽州在南向通道中的樞紐作用更加凸顯。截止2017年底，欽州市登記注冊的各類物流企業(yè)達1629家，注冊資本在500萬元以上的企業(yè)共260家，占比16%。貨物運輸企業(yè)在目前欽州市的物流企業(yè)占比最高，至2017年底，在市交通運輸部門登記的貨物運輸企業(yè)共計411家，占全市物流企業(yè)總數(shù)的比重達25%。

（二）港口貨物吞吐量快速增長，集裝箱航線日趨完善

2017年，欽州港港口貨物吞吐量達到8338萬噸，比2012年增加2716萬噸，增長48.31%，比2016年增加1384萬噸，增長19.9%；集裝箱吞吐量達到177萬標箱，比2012年增加129.6萬標箱，增長273.42%，比2016年增加39.6萬標箱，增長28.82%；集裝箱航線基本實現(xiàn)與國內(nèi)和東盟國家主要港口全覆蓋，由2012年的14條，增加到2017年的40條。集裝箱吞吐量穩(wěn)居廣西沿海港口首位。

（三）臨港工業(yè)快速發(fā)展，物流體系初步形成

近年來，欽州爭取國家相繼批準設立了中馬欽州產(chǎn)業(yè)園區(qū)、欽州保稅港區(qū)等一系列國家級開放平臺，初步形成以石化、裝備制造2個千億元產(chǎn)業(yè)和能源、造紙、冶金、糧油等百億元產(chǎn)業(yè)為重點的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，帶動形成了以中石油為龍頭的油品物流體系；以欽州保稅港區(qū)為主的國際集裝箱物流體系；以國家開發(fā)投資公司500萬噸煤炭配送中心和天盛煤炭為主的煤炭港口物流體系；以中糧、大洋、華港、匯海等大型糧油加工企業(yè)為主的10萬噸糧油港口物流體系；以石化產(chǎn)業(yè)園為主的化工港口物流體系；以整車進口口岸為中心的汽車港口物流體系；以礦石、散雜貨為主的大型港口綜合物流體系等七大港口物流體系。

（四）產(chǎn)業(yè)互補格局初顯，物流協(xié)作機制有待建立

從南向通道沿線城市情況看，位于通道北部輻射區(qū)域的重慶、四川和陜西，工業(yè)化程度較高；位于通道南部輻射區(qū)域的貴州和云南，以及北部的甘肅，大致處于工業(yè)化中期階段，貿(mào)易產(chǎn)品以傳統(tǒng)工業(yè)品和農(nóng)產(chǎn)品為主。因此，作為西部地區(qū)便捷的出海口，欽州應加強與重慶的合作，利用重慶的經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢提升產(chǎn)業(yè)鏈，與重慶共同發(fā)展物流業(yè)；加強在陜西、四川、甘肅與云南的布局，將港口優(yōu)勢延伸至上述省份，搭上其工業(yè)化發(fā)展的順風車。

二、當前欽州與南向通道沿線城市物流協(xié)作面臨的問題

（一）基礎設施建設薄弱，影響物流大進大出

一是港口吞吐能力和規(guī)模較小，港口能力未得到充分利用。大、中、小型碼頭比例不協(xié)調(diào)，港口吞吐量占港口設計吞吐能力的比不足 80%。二是碼頭等級和專業(yè)化水平不高，相關接卸配套設施不完善，特別是集裝箱編號、查詢等主要依靠人工完成，中轉(zhuǎn)耗時長、效率低。三是深水航道建設滯后，無法適應船舶大型化的需求。四是航線數(shù)量少、密度低，難以滿足樞紐港建設的需求。六是用地用海“瓶頸”問題突出。欽州港東站集裝箱辦理站等重大瓶頸項目的用海手續(xù)需要自治區(qū)以上層面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，進展緩慢。

（二）綜合物流成本偏高，致使腹地貨源繞道而行

一是缺乏自由貿(mào)易試驗區(qū)的優(yōu)惠政策支持，造成重慶、成都等地享受免檢通關便利的貨物在欽州口岸無法按照自由貿(mào)易試驗區(qū)的通關措施通行，導致重慶、成都等西部地區(qū)的許多貨源不愿意走欽州港。二是鐵路運費較高。由于欽州港東站至中馬欽州產(chǎn)業(yè)園區(qū)、大欖坪、欽州保稅港區(qū)之間沒有鐵路連接線，集裝箱通過鐵路運輸之前必須靠陸路運輸，增加了300元/組（海運集裝箱）或者10元/噸（散雜貨）的短途運輸費用。三是港口各類收費較高。欽州港碼頭總費用比廣州黃埔、湛江、寧波、江陰等口岸高出大約30%，其中裝卸費高出80%～200%，拆箱費高出50%～200%。四是代理費偏高。由于大型代理企業(yè)少，導致代理市場不活躍，企業(yè)代理成本較高。

（三）查驗通關效率低，缺乏物流關檢互認信息平臺

一是缺乏口岸信息平臺。目前欽州電子口岸雖已完成機房和網(wǎng)絡平臺建設，并通過鏈接的方式將廣西國際貿(mào)易“單一窗口”、廣西電子口岸接入到欽州電子口岸平臺，但未能實際推廣應用。二是查驗手段落后。目前欽州港通關查驗仍以人工開箱查驗為主，查驗設備設施科技含量不高，口岸機構(gòu)查驗人員配置少，查驗有效工作時間較少，作業(yè)效率較低，影響了通關服務效率。三是報關報檢缺乏互認機制。欽州港報關報檢工作仍以部門系統(tǒng)操作為主，沒有真正實現(xiàn)信息共享聯(lián)動，企業(yè)多頭跑單仍為常態(tài)。

（四）腹地經(jīng)濟相對落后，組織貨源集聚能力不足

一是南向通道腹地經(jīng)濟支撐薄弱。南向通道沿線的六省一市主要處于我國西部地區(qū)，屬于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，沒能形成南向通道貨源的內(nèi)生動力。二是主動組織貨源力度不夠。欽州缺乏與南向通道沿線城市的合作，機制不健全，缺乏貨源組織網(wǎng)點，組織通道貨源能力較弱，還存在坐等貨源的現(xiàn)象。三是物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，組貨能力差，物流園區(qū)規(guī)劃建設滯后，物流產(chǎn)業(yè)集聚效應尚不明顯。

（五）現(xiàn)代物流人才匱乏，制約物流協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展

目前欽州物流企業(yè)普遍是以道路貨運為主的小型民營企業(yè)，經(jīng)營者缺乏現(xiàn)代物流經(jīng)營、管理和運作的相關理論知識和業(yè)務技能，特別是缺乏物流方案設計運作、信息處理方面的人才，為物流產(chǎn)業(yè)與建立協(xié)同發(fā)展機制提供智力保障能力不強。

四、加快建立欽州與南向通道沿線城市物流協(xié)作機制的對策建議

（一）創(chuàng)新組織協(xié)調(diào)機制，共建南向物流大平臺

一是建立高層協(xié)調(diào)機制。探索建立欽州與南向通道沿線重點城市聯(lián)席會議制度，積極圍繞欽州與沿線城市物流協(xié)作有關問題進行協(xié)商，推動南向通道建設上升為國家戰(zhàn)略，爭取更大的支持。二是建立物流智庫聯(lián)盟。推動成立欽州市物流行業(yè)協(xié)會，建立南向通道沿線城市物流智庫聯(lián)盟，形成“物流辦+協(xié)會+智庫聯(lián)盟”機制，為深化物流合作提供理論和智力支撐。三是創(chuàng)新合作平臺機制。協(xié)調(diào)推動自治區(qū)層面吸納廣西寧鐵國際物流公司、中鐵集裝箱運輸公司等企業(yè)，重組國有資本控股的南向通道運營平臺公司，統(tǒng)一運營“渝桂新”“蓉歐+”、中歐（欽州）等班列，以提高集裝箱貨源的組織能力。

（二）完善陸海設施建設，建設南向物流大通道

一是加快鐵路基礎設施建設。加強與中國鐵路總公司的溝通協(xié)調(diào)，由中國鐵路總公司投資修建欽州東至三墩鐵路支線、欽港支線擴能改造、欽港線與欽州港至大欖坪支線之間的聯(lián)絡線、欽州港站至欽州港東站電氣化改造、南防線南寧至欽州段電氣化改造等項目。。

二是加快港口基礎設施建設。加快欽州港東航道擴建和大欖坪、三墩等作業(yè)區(qū)建設，擴建集裝箱碼頭泊位后方堆場，盡快建成運營欽州港30萬噸級碼頭及深水航道，加快欽州港20萬噸級集裝箱碼頭及進港航道、鷹嶺分區(qū)車場等重點項目建設，滿足貨物高速進港、快速離港的要求，形成大進大出的集疏運通道體系。

三是加密國際航班航線。不斷加密欽州港與泰國林查班港、越南胡志明港、海防港等東南亞國家和中國香港地區(qū)以及我國沿海地區(qū)的集裝箱航線密度和通達地區(qū)，提高欽州港輻射東南亞能力。大力引進國際航運企業(yè)進駐欽州港，開行欽州港至澳大利亞、歐洲、美洲航線，逐步將欽州港打造成集裝箱干線港。

四是加快物流園區(qū)建設。科學規(guī)劃布局物流園區(qū)，加快完善現(xiàn)代物流基礎設施，加快推進北部灣航運交易所和港城公交一體化建設，著力建成欽州港綜合物流園、欽州保稅港區(qū)物流園區(qū)、中馬欽州產(chǎn)業(yè)園區(qū)安通控股多式聯(lián)運綜合基地、靈山陸屋臨港產(chǎn)業(yè)物流園、欽北皇馬綜合物流園等綜合性現(xiàn)代物流集聚區(qū)，引進大型物流企業(yè)，形成科學合理的現(xiàn)代物流空間布局。

（三）降低綜合物流成本，促進南向貨源大集聚

一是爭取上級政策支持。積極爭取國家層面將南向通道重大基礎設施項目列入國家相關規(guī)劃，對南向通道重大項目和重點領域給予支持，并加強與南向通道沿線的各省區(qū)市協(xié)商，共同研究制定出臺扶持南向通道建設的政策體系，從價格、班列補貼、集裝箱補貼、物流培育、金融服務、人才引進等方面給予支持，形成南向通道政策包的集群優(yōu)勢，吸引國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)航運和物流企業(yè)落戶欽州，提升欽州港集裝箱貨運量。

二是切實減低鐵路運價。建議欽州市政府積極爭取自治區(qū)層面幫助協(xié)調(diào)中國鐵路總公司，參照中歐班列和比照重慶、成都優(yōu)惠支持政策，也給予昆明、貴陽、蘭州等南向通道鐵海聯(lián)運班列爭取2018年底一次性下浮至45%的運價優(yōu)惠，并推動運價下浮全覆蓋所用貨物，對南向通道新品名貨物按照貨物品名享受運價下浮政策，以穩(wěn)定和培育貨源市場。

三是合理調(diào)降港口碼頭收費。參照國內(nèi)其他主要港口的收費標準，調(diào)降進出口集裝箱裝卸、拆裝箱等港口作業(yè)費用。大力推行政務行政審批改革，研究出臺欽州保稅港區(qū)中介收費指導價格，降低港口船務及中介等收費，規(guī)范各類中介服務收費行為。

（四）實行信息互聯(lián)互通，推動口岸物流大通關

一是加快口岸信息共享平臺建設。推進推廣國際貿(mào)易“單一窗口”服務，依托欽州電子口岸平臺，加快廣西國際貿(mào)易“單一窗口”推廣使用，推進貨物貿(mào)易通關的聯(lián)網(wǎng)，提升口岸通關效能。

二是創(chuàng)新進出口貨物監(jiān)管模式。創(chuàng)新海關多式聯(lián)運進出口貨物監(jiān)管模式，探索建立對高資信的多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)實施免海關封志制度，探索實施針對綜合認證優(yōu)秀企業(yè)（AEO）的海關通行制度。

三是推動渝桂川黔隴五省區(qū)市通關一體化。探索制定南向通道多式聯(lián)運提單互認標準和規(guī)范，試點開展特定商品種類海關查驗結(jié)果互認工作，兩地海關只需一次查驗，原則下免于再次開箱查驗，實現(xiàn)“信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助”合作。

（五）大力發(fā)展通道經(jīng)濟，推進區(qū)域物流大融合

一是加強與物流龍頭企業(yè)戰(zhàn)略合作。大力引進世界500強、國內(nèi)5A級物流企業(yè)和重大物流項目，重點吸引東部沿海和新加坡大型物流企業(yè)落戶欽州，在欽州設立地區(qū)總部、采購中心、配送中心，與大型電商企業(yè)建立戰(zhàn)略合作，促進高鐵物流、多式聯(lián)運、冷鏈物流、保稅物流、跨境電商物流、大宗商品貿(mào)易、智能倉儲等現(xiàn)代物流發(fā)展，形成物流配送網(wǎng)絡龍頭型物流企業(yè)。

二是打造多式聯(lián)運主干線。加大培育多式聯(lián)運龍頭企業(yè)，組織和挖掘貨運班列貨源，實現(xiàn)“蘭桂”“黔桂”“蓉桂”“滇桂”及中歐班列等貨運班列實現(xiàn)常態(tài)化運營。協(xié)同新加坡、泰國、越南等東盟國家，加大回程進口貨源的組織力度，積極發(fā)展國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務，力爭回程班列外貿(mào)貨源實現(xiàn)新突破。

三是推動內(nèi)陸無水港建設。拓展與重慶、成都、昆明、蘭州、貴陽等南向通道平臺運營公司、物流企業(yè)、代理企業(yè)的物流合作，重點推進欽州與南向通道沿線節(jié)點城市重慶、成都、昆明、蘭州、貴陽、鄭州、西安、宜賓等地合作建立內(nèi)陸“無水港”，設立貿(mào)易代表處或貨運辦事處，并聯(lián)合航運企業(yè)將無水港設為船務公司還箱點，增強欽州港的組貨能力。

四是建設“智慧物流”體系。積極搭建多式聯(lián)運綜合信息平臺，促進車、船、貨等高效對接，實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)便捷服務。積極引進中國最大的公路物流互聯(lián)網(wǎng)信息平臺滿幫集團公司，聚攏北部灣三市的貨和車資源，以欽州為區(qū)域總部開展運營，達到政府和企業(yè)雙贏、線上線下互動發(fā)展的智慧物流體系。

（六）強化保障措施，促使南向物流大發(fā)展

一是加強組織領導。建立以物流發(fā)展工作領導小組為統(tǒng)籌，以物流辦為抓手，以物流信息互聯(lián)共享工作組和口岸通關工作協(xié)調(diào)領導小組為支撐，以物流協(xié)會為橋梁的領導與協(xié)調(diào)機制，形成政府協(xié)調(diào)與行業(yè)協(xié)會反映問題的良性機制。

二是建立人才協(xié)同機制。加強物流人才引進和培養(yǎng)，實施領軍型人才引進計劃，深化與上海海事大學等高校的合作，加強物流工程、港口管理、航運物流等特色專業(yè)碩博高端人才培養(yǎng)，為發(fā)展物流業(yè)提供人才支撐。

三是保障項目用地用海。建議爭取國家層面協(xié)調(diào)，加大對南向通道建設用地用海的政策支持力度，采取先行先試用地用海政策，在年度土地利用計劃中優(yōu)先安排涉及南向通道建設的基礎設施項目建設及物流園區(qū)的用地用海。

（作者系廣西欽州市社科聯(lián)副主席。）