中國海事訴訟時效制度的國際接軌與本土化的沖突及其解決

(廣東外語外貿大學法學院，廣東廣州 510300)

我國非常重視《海商法》的立法工作，前后歷時40余年。(1)參見張湘蘭：《海商法》，武漢大學出版社2014年版，第13～14頁。其作為商事特別法，包括海事訴訟時效在內的各項制度主要借鑒、移植于相應的海事國際公約和國際慣例，比例高逾90%，成為我國當時與國際接軌的立法典范。(2)參見郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，北京大學出版社2005年版，第12頁。然而，其中亦有部分制度的借鑒并不妥當，其確立的海事訴訟時效制度與我國《民法通則》和《民法總則》規定的訴訟時效制度相協調，引發了許多理論與實踐困難。(3)參見吳勝順：《<海商法>規范二分法及其應用》，《中國海商法研究》2016年第4期。隨著我國《民法總則》對我國《民法通則》中的民事訴訟時效制度作出重大修改，導致我國《海商法》規定的海事訴訟時效規則的效力存疑，目前我國《海商法》修訂正在緊鑼密鼓地推進，(4)大連海事大學接受交通部法制司委托承擔 “《中華人民共和國海商法》(修改建議稿)審核研究”課題后，于2017年7月6日在大連海事大學召開《中華人民共和國海商法》(修改建議稿)審核研究第一次工作會議，其后已經召開多次專題研討會和海事法治圓桌會。有關方面亦要求刪除其中體現國際統一性要求較典型的海事時效中斷制度。(5)交通運輸部2018年11月5日公布的《中華人民共和國海商法(修訂征求意見稿)》(以下簡稱：《征求意見稿》)直接刪除了《海商法》第267條。我國海事訴訟時效制度目前正處于艱難選擇的關鍵時刻，究竟是進一步與國際接軌，還是本土化為民事訴訟時效制度？其能否走出第三道路，建立既充分反應國際統一性要求，又高度符合中國國情的中國特色海事訴訟時效制度呢？針對這些問題與困難，本文將在比較、分析中國海事訴訟時效制度與國際接軌的經驗教訓，以及反向的本土化實踐與趨勢的基礎上，探討如何妥善處理我國海事特別時效制度與民事訴訟時效制度之間的關系，并為我國《海商法》相應條款的修改路徑提供思路。

一、中國海事訴訟時效制度的國際接軌及其問題

我國《海商法》(第十三章“時效”)借鑒相應的國際海事立法，規定了為期一年至六年的11種海事特別訴訟時效期間及若干海事追償時效，并結合我國普通民事訴訟時效制度，對海事訴訟時效的中止、中斷做出特別規定。這種與國際通行做法選擇性接軌的立法模式，導致其與被借鑒的國際立法，以及與我國民事訴訟時效制度之間，既存在大量共性的規定，又存在重大差異。(6)參見向明華：《海商法學》，廈門大學出版社2012年版，第9頁。這給相關法條的解釋與適用留下了許多困難與問題。

(一)與國際接軌是海事訴訟時效制度國際統一性的內在要求

1.海事訴訟時效的國際統一性是國際海運界各方長期博弈的結果

效率原則、安全原則、自治原則等作為商法的基本原則，貫穿商法的實體與糾紛解決規范。國際海事海商活動更不同于普通的商事活動，往往跨國越境，歷時長，風險高，涉外因素多，所涉法律關系復雜、多變，客觀上要求交易盡快清結。海事請求權不及時行使，就個案糾紛處理而言，就可能導致證據湮滅、證人難覓，既不利于當事人舉證，也不利于法院準確查明事實。“索賠過程拖得過長,這顯然不利于糾紛的迅速解決。”(7)傅廷中、楊俊杰：《國際海運立法中分化與協調的百年變奏》，《法律科學》2007第5期，第100頁。就海事交易整體秩序的維護而言，個案糾紛得不到及時解決，亦不利于因此衍生的其他法律關系的穩定與發展。各國的普通民商事訴訟時效制度不僅差別大，而且期間一般較長，并易于中斷，往往不適合于調整國際海事海商活動。

不同于各國之間差異巨大的普通民事訴訟時效制度，(8)如瑞士、意大利、墨西哥的普通民事訴訟時效期間為10年，日本為5年，俄羅斯為3年，法國、德國為30年。2002年《德國債法現代化法》將《德國民法典》項下的30年普通訴訟時效期間縮短為3年，但允許當事人在3年至30年之間自行約定。我國臺灣地區、澳門特別行政區的普通訴訟時效為15年。參見賈東明：《權威解讀<民法總則>關于訴訟時效的修改情況》，http://www.cqzhihaolaw.com/a/bananshouji/20170427/31103.html，2019年5月10日訪問。海事訴訟時效制度是船方與貨方、海運大國與貿易大國等多方長期博弈的妥協結果，具有高度的國際統一性。在早期的海上貨物運輸中，從事海上件雜貨運輸的船方被視為“公共承運人”或“保管人”(大陸法系)，或“保險人”(英美法系)，要求對自己掌管貨物期間所發生的貨損貨差承擔嚴格責任，(9)參見張文廣：《海上貨物運輸法的歷史發展及其啟示》，《中國海商法研究》2013年第2期。如1804年《法國民法典》第1784條、1865年《意大利民法》第1631條等均規定，海陸運送人應對貨物的滅失與毀損承擔責任,除非滅失或毀損系意外事故或不可抗力。(10)參見戴修瓚：《民法債編各論(下)》，上海會文堂新記書局1933年版，第170頁。另如法國1807年《商法典》第103條1項2項、德國1861年《商法》第395條等亦規定,除因不可抗力造成者外,運送人應對貨物滅失負責；就貨物毀損而言,除因貨物的性質或不可抗力因素外,承運人亦應負責。(11)參見史尚寬：《債法各論》，中國政法大學出版社2000年版，第613～614頁。顯然，早期這種以貨方利益保護為中心的承運人責任機制不利于海運業的發展，不符合新興資本拓展海外市場的客觀需求。隨著工業革命的發展，不斷壯大的資本力量催生了契約自由原則。契約自由原則允許承運人通過提單條款改變普通法項下的上述嚴格責任。承運人往往憑借其優勢地位在提單中設定各種免責條款，減輕自己的責任或排除普通法為承運人設定的嚴格責任。(12)See Michael F.Sturley: The History of COGSA and the Hague Rules,22 Journal of Maritime Law & Commerce, 1991, p. 1.免責條款的作用被發揮到極致的時期，管貨過失、船舶不適航甚至船員故意等貨損事由，都被納入了承運人免責范圍。在契約自由原則的挑戰下，到20世紀上半葉,承運人嚴格責任逐步讓位于過失責任，淪為一種補充性責任，僅在合同未明示的條件下方得適用。(13)See Colinvaux, Raoul, Carver's Carriage of Goods by Sea, 10th Edition, London, Stevens & Sons Limited, 1957, P. 3.因此有學者認為：“承運人除收取運費以外，似乎已無其他責任可言。”(14)傅廷中：《海商法論》，法律出版社2007年版，第202頁。這既不符公平公正原則的要求，也會損害提單的物權憑證功能，損及交易安全基礎。貨方對此雖然強烈不滿，但基于其弱勢談判地位也難以采取有效對抗措施。新興的海上貿易大國美國為了保護其貨主的利益，遂決定通過國內法強制調整提單免責條款。(15)See Michael Gavin Johnston，A Review of the Harter Act，Global Journal of Politics and Law Research Vol.6,No.5, June 2018,pp.19-20.美國1893年《哈特法》(《船舶航行、提單及與貨物運輸有關的某些義務、職責和權利的法律》；An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and certain obligations, duties and rights in connection with the Carriage of Property)應運而生。該法禁止承運人借助提單條款減輕或免除其適航義務，或免除因管貨故意或過失導致的貨損貨差賠償責任，但其同時也認可了船舶適航條件下的承運人航海過失免責等免責事由，確立了不完全過錯責任原則。《哈特法》作為強制分配國際海上貨物運輸貨損風險的首部國內法，“免除船東對駕駛過失等所負的責任，是法律方面的一大突破，此前的法律從來不會明文規定任何人可以對所犯的錯誤無須負責……航運畢竟是較危險的事業，因此應當對從事這一事業的人有一定的保障和鼓勵……由此可見這立法實際是一種妥協，是平衡了船貨雙方各自的利益與所持觀點后所做出的決定”。(16)楊良宜：《提單及其他付運單證》(修訂版)，中國政法大學出版社2007年版，第322頁。該法因此被譽為“海事立法上的一項創新”。(17)Frederick Green: The Harter Act, Harvard Law Review,Vol. 16, No. 3. Jan., 1903, pp. 157～177.在《哈特法》帶動下,澳大利亞、加拿大等相繼效法,紛紛制定了各自的海上貨物運輸法，導致承運人在這些國家難以獲得提單條款的預期保障，客觀上不利于國際海運業的穩定發展。

為了彌合航運國家與貨主國家之間的分歧，解決嚴格責任與契約自由之間的沖突，國際社會做出了不懈努力。1888年布魯塞爾國際商法會議通過決議,呼吁各國限制提單免責條款。1921年國際法協會海牙會議出臺了示范法性質的《海牙規則》供當事人參考使用，但處于強勢地位的承運人顯然不會主動適用。為賦予其強制力，《海牙規則》(《關于統一提單若干法律問題規定的國際公約》；International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)于1924年8月25日在比利時布魯塞爾外交大會上被通過。該公約框架下，承運人以放棄契約自由和承擔謹慎適航、妥善管貨和合理速遣義務為代價，換取不完全過失責任(航海過失免責)、責任限制和短期訴訟時效等方面的強制保障。如《海牙規則》第3條第6款將對承運人的索賠期間嚴格限制為1年，不允許貨方通過擇地起訴、改變訴因等方式謀取各國迥異的普通民事訴訟時效利益。英國對此反應迅速，在該公約通過三周內就頒布了《英國海上貨物運輸法》，將《海牙規則》轉換為其國內法。其他英聯邦國家亦紛紛跟進，或迅速批準《海牙規則》，或者將《海牙規則》轉換為國內法。如澳大利亞于同年頒布其《海上貨物運輸法》，印度于次年出臺其《海上貨物運輸法》等。然而，美國作為這場國際海運規則根本變革的引領者，其國內船東、貨主和保險公司等各界在歷經長達13年的爭論后方達成妥協，決定接受《海牙規則》，據此制定其1936年《海上貨物運輸法》，并于1937年批準《海牙規則》。在美國批準《海牙規則》后，又有一批海運大國和貿易大國跟進。如加拿大在美國《海上貨物運輸法》出臺后兩個月，就制定其《水路貨物運輸法》。法國、意大利、德國、波蘭和北歐四國等亦緊隨其后，在兩年內先后批準《海牙規則》。沒有加入《海牙規則》的國家，其實務中大多通過承認提單“首要條款”，間接地承認《海牙規則》的效力。到第二次世界大戰前，絕大多數海運大國都采納了《海牙規則》。而其后通過的三個海運公約，主要圍繞“航海過失免責”的存廢問題展開，《海牙規則》中的時效強制機制不但得到普遍尊重，還被不斷發展和完善。如1968年《維斯比規則》不僅沿襲了此前的一年時效期間，還進一步確認了時效延長協議的效力，并設置了獨立的、不少于三個月的追償時效。(18)參見1968年《維斯比規則》第1條。《漢堡規則》則將時效延長至二年。(19)參見1978年《漢堡規則》第20條。因接受《漢堡規則》的國家很少，該公約在國際海運界的實際影響不大。《鹿特丹規則草案》也曾將一年的時效期限作為備選方案之一，(20)參見 司玉琢、韓立新主編：《<鹿特丹規則>研究》，大連海事大學出版社2009年版，第410頁。其后基本沿襲了《漢堡規則》的做法，還明確禁止時效中止、中斷。(21)參見 2008年《鹿特丹規則》第62條、第63條、第64條、第65條等。然而因其尚未生效，其影響力更小。

在其他國際海事海商領域，類似于國際海上貨物運輸，均確立了較為短暫且難中斷的訴訟時效期間。如船舶碰撞損害賠償的時效為二年，相應的追索時效為一年；(22)參見1910年《關于統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》第7條第1款和第2款。共同海損理算分攤請求的時效為一年；(23)參見《約克-安特衛普規則》規則二十三“共同海損分攤的時效”第1款。旅客運輸、海難救助等請求權的時效為二年；(24)參見1974年《海上旅客與行李運輸雅典公約》第16條第1款、1989年《海難救助公約》第23條第1款等。船舶優先權的時效僅一年，不允許中止、中斷；(25)參見1993年《船舶優先權和船舶抵押權公約》第9條。油污損害索賠的時效較長，也僅為三年。(26)參見1969年《國際油污損害民事責任公約》第8條。

2.國際海事訴訟時效各要素相互依賴、相互制衡，不容隨意取舍

國際海事訴訟時效制度各要素的內涵及其相互間的關系亦為海運各方長期博弈的結果，不容任何參與方任意取舍。

1924年《海牙規則》主要確立了短暫的訴訟時效期間，并將該期間定性為除斥時效。根據該公約第3條第6款第3項的規定：“除自貨物交付之日或應交付之日一年以內已經提起訴訟外，在任何情況下，承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任。”該公約將時效期間限定為“一年”，并使用了含義廣泛的嚴厲用詞“在任何情況下”，以排除超過該訴訟期間的任何訴訟請求。從文義解釋角度而言，該時效期間屬于比較典型的除斥期間，不得中止、中斷。對于其當事人能否延長時效，公約并未涉及。這意味著有關問題被留給了法院地法，這無疑非常不利于統一各國的分歧。

1968年《維斯比規則》隨后解決了時效能否延長這一問題。該公約第1條第2款明確規定:“……但在爭議事由發生后,經當事方同意,該期限可以延長。”時效協議延長很大程度地緩解了時效不得中止、中斷對請求方的不利后果。然而，只要對方當事人拒絕的，時效就無法延長。經貨方國家的爭取，1978年《漢堡規則》發展了《維斯比規則》的上述規定，其不僅將時效期間延長至二年，還允許被請求人單方延長時效期間，從而使時效延長更加便捷。(27)1978年《漢堡規則》第20條“訴訟時效”第1款規定：“如果在兩年之內未提起法律訴訟或仲裁，根據本公約的有關貨物運輸的任何訴訟，即失去時效。”該條第4款進一步規定：“被要求賠償的人，可在時效期間之內的任何時間向索賠人提出書面聲明，延長時效期間。該期限可以通過再次聲明而進一步延長。”2008年《鹿特丹規則》沿襲了其前三個提單公約的做法，并進一步將其時效期間明確為除斥期間。(28)《鹿特丹規則》第62條第1款規定：“兩年時效期間期滿后，不得就違反本公約下的一項義務所產生的索賠或者爭議提起司法程序或者仲裁程序。”第63 條前段還進一步明確，“第62條規定的時效期間不得中止或者中斷”。第63 條的“但書”明確授權被請求人可單方不限次數地聲明延長時效期間：“但被索賠人可以在時效期間內的任何時間，通過向索賠人聲明而延長該時效期間。該時效期間可以經再次聲明或者多次聲明進一步延長。”

為加強對請求權人的保護，有關公約還允許優先適用法院地法或準據法中更寬厚的時效規則，間接地延長訴訟時效，以便更好地平衡各方的訴訟權益。如在海上貨物運輸領域，《漢堡規則》第20條第5款規定：“負有賠償責任的人提起的追償訴訟，如果是在訴訟所在地國法律所許可的時間之內提起，即使是在上述各款規定的時效期間屆滿之后，亦可提起。但是，所許可的時間，自提起此種訴訟的人已經解決索賠，或已接到向其本人送交的起訴傳票之日起算，不得少于九十天。”其后《鹿特丹規定》沿襲了這種做法。在海難救助領域，1989年《國際救助公約》第23條第3款亦作類似規定：“如果訴訟是在起訴地國法律允許的時間內提起，即使上述兩款規定的時效期間已屆滿，負有責任的人仍可提起要求補償的訴訟。” 1910年《統一海難援助和救助某些法律規定公約》第10條第2款規定：“上述期限中止或中斷的原因，根據審理案件的法院地的法律確定。”在船舶碰撞法律關系領域，亦可適用準據法中的時效中止或中斷理由，或以船舶是否實際扣押，決定應否延長時效。如1910年《船舶碰撞公約》第7條第3款規定：“上述時效期間得以中止或中斷的理由，由審理該案法院所引用的法律決定。”該款還授權“各締約國有權以本國立法規定:如在上述時效期間內未能在原告住所或主要營業地所在國家領海內扣留被告船舶，便應延長上述時效期間”。美、德、日等許多國家均允許當事人延長訴訟時效。(29)參見梁慧星：《梁慧星談民法》，http://www.law-lib.com/flsz/sz_view.asp?no=2335&spn=73477，2019年5月10日訪問。

綜上所述，國際海事訴訟時效制度包括以下四項要素：(1)時效期間短暫，通常為一年；(2)時效起算點客觀，不易發生分歧；(3)除斥期間性質，中止、中斷難；(4)允許當事人意思自治，延長時效期間。其中第(4)是為緩解前三要素對被請求人的過度保護而逐步發展和完善的。為此目的，甚至還通過適用法院地法或準據法中更緩和的時效規則以解決時效期間短暫且中止中斷難等問題，實現當事人利益的再平衡。總體而言，上述海事國際立法確立了以時效期間短暫、起算點客觀、時效中止中斷難以及時效延長為核心內涵的海事時效機制，目前已經處于相當穩定的利益平衡狀態，并得到了國際社會的廣泛接受。這四要素相互依賴，相互制衡，是不容任意取舍的有機整體，否則必然導致當事人時效利益保護的失衡。

(二)中國選擇性地與國際接軌導致其海事訴訟時效制度與國際接軌的目的遠未實現

基于海商法國際統一性的要求，我國《海商法》第十三章的規定主要是相應的國際海事立法或國際慣例。在借鑒過程中，基于中國訴訟時效理論的共識與中國具體現實，導致該章的規定既與國際法和通行做法不完全一致，又與國內的民事訴訟時效制度形成顯著差異，引發了多方面的困難。

1.海事訴訟時效短暫不利于當事人自行和解

就訴訟時效期間而言，我國《海商法》往往直接移植或借鑒有關國際海事立法中的時效期間，如將海上貨物運輸合同糾紛的索賠時效期間確定為一年，追索時效為九十日(第257第)；船舶碰撞損害的索賠時效為二年，追索時效為一年(第261條)；旅客運輸、海難救助的索賠時效為二年(第258條、第262條)；油污損害的索賠時效為三年(第265條)；船舶優先權的時效期間一年，不得中止、中斷(第29條)。(30)我國《海商法》規定的這些索賠時效相應地依照了1910年《關于統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》第7條第1款、第2款，1968年《維斯比規則》第1條第2款、第3款，1969年《國際油污損害民事責任公約》第8條，1974年《海上旅客與行李運輸雅典公約》第16條第1款，1989年《海難救助公約》第23條第1款，1993年《船舶優先權和船舶抵押權公約》第9條等規定。沒有相應國際立法的，亦借鑒相應的國際通行做法，確定了較短暫的時效期間，如租船合同的為2年(第259條)，共同海損理算分攤的為1年(第263條)。

上述海事訴訟時效期間大多短于我國《民法通則》第135條規定的二年普通訴訟時效期間，更短于我國《民法總則》第188條規定的3年普通訴訟時效，這樣，民事普通訴訟時效期間與海事特別訴訟時效期間之間的差距明顯。這種短暫的海事訴訟時效限期雖然有利于催促權利人及時行使權利，符合海商法的效率原則、安全原則等方面的要求，但其可能迫使當事人為了保全訴訟時效利益，不得不放棄爭議的協商解決而匆匆對簿公堂，導致大量不必要的訴訟資源浪費。許多權利人也的確因訴訟時效超過而受損，客觀上縱容了不誠實的逃債行為。因此，我國《海商法》第十三章中的時效期間條款往往被要求做限制性解釋，如將其限于該章相應條款明確指定的海事爭議類型。對于此外的其他類型海事爭議，主張適用《民法通則》或《民法總則》規定的普通訴訟時效期間。(31)參見《最高人民法院第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》我國《民法總則》第114條(法發[2005]26號)(以下簡稱：《紀要》)。

2.海事時效起算點客觀但易被誤用

民事訴訟時效的起算一般適用主觀認知標準，要求自從權利人知道或應當知道其權利被侵害以及義務人時起計算。(32)如我國《民法通則》第137條規定：“訴訟時效期間從知道或者應當知道權利被侵害時起計算。”我國《民法總則》第188條在此基礎上，進一步放寬認知標準，將“義務人”亦納入認知范圍。我國《民法總則》第188條第2款規定：“訴訟時效期間自權利人知道或者應當知道權利受到損害以及義務人之日起計算。”這種主觀認知標準符合人類認知基本規律。如果權利人不知道其權利受損及責任人，就難以索賠。當然，因當事人的主觀狀態難以確證，個案中訴訟當事人易就時效起算點的具體認定發生爭議。此外，因為訴因產生與其被感知往往不同步，后者一般晚于前者，主觀標準往往還會導致時效期間客觀上被延長。

不同于上述主觀認知標準，許多海事國際法對其時效起算點適用客觀認知標準，要求以某種客觀行為的發生或某種客觀事實的出現作為相應訴訟時效的起算點，以避免主觀認知標準的不確定性。諸如，以船舶碰撞發生之日、貨物交付或應當交付之日、油污損害事件發生之日、旅客或其行李離船之日、救助作業結束之日、船員離船之日、船舶優先權所擔保債務產生之日、共同海損理算結束之日等作為時效起算點。(33)參見1910年《關于統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》第7條第1款、第2款，1968年《維斯比規則》第1條，1969年《國際油污損害民事責任公約》第8條，1974年《海上旅客與行李運輸雅典公約》第16條第2款，1989年《海難救助公約》第23條第1款，1993年《船舶優先權和船舶抵押權公約》第9條第2款、《約克-安特衛普規則》規則二十三第1款等。我國《海商法》亦借鑒了這種做法，如對于提單運輸、海上旅客運輸中的人身傷亡和行李滅失、船舶碰撞、海難救助、海上保險、船舶油污等方面的損害賠償請求，均要求自有關行為或事故發生之日起計算時效期間。對于沒有相應國際立法的航次租船、船舶租用、海上拖航等糾紛，則參考了我國《民法通則》的“知道或者應當知道權利被侵害之日起計算”主觀認知起算標準。(34)參見我國《海商法》第257條第2款、第259條、第262條。適用客觀認知標準，雖然可避免主觀認知標準中的時效起算點的相對不確定性，但可能對請求權人不利。因為他可能因尚不知權利受到侵害或相應責任主體而無從起訴，超過訴訟時效。比較而言，基于商人的嚴謹和理性，商事交易條件下這種時效超過的風險相對較低。

在我國的海事司法實踐中，許多當事人甚至法官往往忽視了上述客觀認知與主觀認知標準的根本差異，習慣性地適用民事訴訟時效的主觀認知標準計算本應按客觀認知標準計算的海事時效期間。如最高人民法院1997年《關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》規定，承運人向貨方索賠的時效期間為一年，但該期限是“自承運人知道或應當知道權利被侵害之日起算”(我國《民法通則》第137條的要求)而不是“自交付或者應當交付貨物之日起算”(我國《海商法》第257條的要求)。有關法院的做法亦不甚統一。如在上訴人太平船務(私人)有限公司與被上訴人青島澳東化工有限公司、泛成國際貨運有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案中，當事人之間的核心爭議是，究竟以上訴人“收到費用通知之日”(2006年7月25日)還是以“實際收款之日”(2008年5月26日)確定承運人“知道或應當知道受到侵害”，并據此起算訴訟時效，法院采納了前者，承運人因此敗訴。(35)參見山東省高級人民法院(2010)魯民四終字第136號案民事判決書。然而在原告中遠集裝箱運輸有限公司與被告湖南嘉利國際貿易有限公司海上貨物運輸合同糾紛案中，雖然原告亦提出應自其知道損失確切金額之日起計算訴訟時效，但法院認為：“‘知道或者應當知道權利被侵害之日’并不等同于知道損失的確切金額；在知道權利被侵害時，即使損失數額不確定，訴訟時效也應起算”，遂駁回了原告的訴訟請求。(36)參見青島海事法院(2010)青海法海商初字第166號案民事判決書。這種“同類不同判”的做法妨害了法治統一性，不僅超出了立法者的合理預期，對當事人各方亦非好事。

3.海事訴訟時效中斷事由嚴苛，不利于請求人索賠

如前所述，許多國際海事立法將其訴訟時效期間定位于除斥期間，不允許時效輕易中止、中斷。為了避免公力救濟之門因此過早地對當事人關閉，的確需要允許當事人延長時效或優先適用法院地法更寬厚的訴訟時效。英美等國還通過判案法確認個別例外情形，在非常有限的范圍排除相關國際法時效條款的適用，以克服相應時效期間短暫對請求權人的限制。我國《海商法》第267條對此采取折中方法，一方面允許時效中斷，另一方面嚴格限制時效中斷法定事由，將其限于提起訴訟、提交仲裁、被請求人同意履行義務、請求人申請扣船等四類事由，并且規定在請求人撤回起訴、撤回仲裁或扣船申請，或者起訴、仲裁或扣船申請被裁定駁回的條件下，時效不中斷。這與我國民事訴訟時效可因請求人單方的請求而中斷的做法比較，(37)參見我國《民法通則》第140條，我國《民法總則》第195條第1項，以及《最高人民法院關于審理民事案件適用訴訟時效制度若干問題的規定》(以下簡稱：《訴訟時效規定》)第10條、第13條、第14條、第15條等。可謂異常嚴苛。并且海事管轄權法院還被要求從嚴解釋時效中斷事由。(38)如最高人民法院民事審判第四庭《涉外商事海事審判實務問題解答(一)》第173條規定：“依據《海商法》的規定，義務人僅同意協商賠償事宜但未就具體賠償達成協議的，是否構成時效中斷？答：義務人同意與權利人協商賠償事宜，但未能就具體賠償額達成協議，不能視為義務人同意履行義務，故不構成訴訟時效中斷的理由。”http://www.lawtime.cn/info/maoyi/myzc/20081217111.html，2019年5月10日訪問。可能是為緩解這種嚴苛性，海事訴訟時效中斷的適用范圍被從嚴限制。如最高人民法院《紀要》第114條指出：“正本提單持有人向承運人主張權利的，訴訟時效期間中斷適用《中華人民共和國海商法》第二百六十七條的規定；正本提單持有人向無正本提單提貨人或者承運人以外的其他責任人主張權利的，訴訟時效期間中斷適用《中華人民共和國民法通則》第一百四十條的規定。”

在我國海事審判實務中，許多人并不了解民事與海事這兩類時效中斷制度的巨大差異，不僅海事訴訟當事人往往基于民事訴訟時效中斷事由主張海事訴訟時效中斷，有關法院的相應做法也很不統一。(39)特別就“被請求人同意履行義務”中斷事由的認定而言，我國有各海事管轄權法院的認識和做法分歧更明顯。如浙江省高級人民法院(2007)浙民三終字第110號民事判決書認為：《海商法》第267條第1款所指的“被請求人同意履行義務”，屬于意思表示……被保險人向保險人提出索賠……被告至今不向原告發出書面拒賠通知，而僅要求被保險人實施自行脫淺、施救、確定損失等，應當認定被告此前一直存有同意賠付的口頭和行為方式意思表示……均具“同意履行義務”的意思表示效力，構成訴訟時效中斷。北海海事法院(2006)海商初字第 101號民事判決書亦認為：貨損發生后，原告多次向被告索賠。被告亦曾復函，訴訟時效因此中斷。而天津高級人民法院(2005)津高民四終字第160號民事判決書則認為：“被請求人同意履行義務”是指保險合同當事人雙方協商賠償事宜，并就具體賠償數額達成協議。保險公司“同意賠付合理費用”、“同意對受損貨物進行索賠工作”和“在有條件限制情況下同意支付法律費用”等意思表示，以及原告有關的索賠傳真均不能導致時效中斷。盡管最高人民法院2002年《關于青島口岸船務公司與青島運通船務公司水路貨物運輸合同糾紛一案中賠償請求權訴訟時效請示的復函》曾明確要求，即使我國《海商法》第四章不能適用于該水路貨物運輸合同糾紛案，但基于其海事性質，“可適用該法其他章節的規定”。該批復肯定了我國《海商法》第十三章對于各類海事糾紛的普遍適用性，但各級法院未必能準確把握該批復所強調的原則和精神。如在原告浙江東港船舶有限公司與被告福州金帆船務有限公司等船舶建造合同質量擔保金結算糾紛一案中，當事人雙方就涉案船舶建造合同項下的質量保證金返還等問題發生爭議，訴訟時效期間及其中斷事由的法律適用是該案的核心爭議焦點之一。被告主張適用《海商法》第267條，訴訟時效已經超過；而原告主張適用我國《民法通則》第140條，認為其曾要求對方返還保證金，已構成時效中斷。法院認為，我國《海商法》并未為船舶建造合同規定特別的訴訟時效期間，故其時效期間及中斷事由均應適用我國《民法通則》相應規定。(40)參見寧波海事法院(2009)甬海法溫商初字第21號民事判決書。該案在訴訟時效方面，完全排除了我國《海商法》第十三章“時效”的適用，未必符合海商法精神和海商法性。

4.拒絕當事人延長訴訟時效損及了其他時效機制國際接軌的正當性

訴訟時效期間在我國被定性為法定的不變期間，(41)參見胡長清：《中國民法總論》，中國政法大學出版社1997年版，第382頁。立法上僅明確了一項例外，即法院認為“有特殊情況的”而依當事人的申請決定延長訴訟時效期間的。(42)參見我國《民法通則》第137條后段、我國《民法總則》第188條第2款。對于當事人能否延長訴訟時效，2008年《訴訟時效規定》第2條規定：“當事人違反法律規定，約定延長或者縮短訴訟時效期間、預先放棄訴訟時效利益的，人民法院不予認可。”在海事訴訟領域，最高人民法院民四庭編寫的《涉外商事海事審判實務問題解答(一)》第172條(當事人延長訴訟時效的協議是否有效？)亦指出：“依據《海商法》的規定，訴訟時效是在法定期間內不行使權利的權利人喪失勝訴權的法律制度。訴訟時效的設立，屬于強制性規定，當事人協議延長訴訟時效的，不受法律的保護；當事人之間有效約定適用某一國際公約或者某一國法律，該國際公約或者該外國法律規定當事人可以通過協議延長訴訟時效的，從其規定。”(43)最高人民法院民事審判第四庭：《涉外商事海事審判實務問題解答(一)》，http://www.lawtime.cn/info/maoyi/myzc/20081217111.html，2019年5月10日訪問。

在相應海事國際公約中，時效期間短暫，起算點客觀，時效中止中斷難，與當事人延長時效、時效制度等特殊性是國際海事時效制度不可分的有機構成。特別是其中的當事人延長時效，是作為訴訟利益平等保護而發展起來的“平衡器”。我國《海商法》在借鑒前三者的同時，沒有借鑒該延長時效機制，亦未明確肯定海事時效制度的特殊性，是我國海事時效制度明顯不利于請求權人的根本原因。這種有選擇地與國際接軌導致我國海事訴訟時效制度非常嚴苛，明顯不利于保障海事請求權人的利益，甚至被不誠信海事義務人濫用為逃避債務的庇護所和保護傘，損及前述已與國際接軌三類海事訴訟時效要素的正當性。這顯然不是海事訴訟時效制度與國際接軌的目的。

二、海事訴訟時效制度的本土化及其問題

(一)海事訴訟中不當并入民事訴訟時效規則的本土化實踐蠶食著海事時效的國際統一性

相對于我國《民法通則》有關訴訟時效的規定有7條、我國《民法總則》有關訴訟時效的規定有12條，我國《海商法》第十三章也有11條之多，但尚難自足。對于我國《海商法》或我國參加的相應海事國際公約沒有規定，或者有所規定但不完整、不明確的時效問題，在具體的海事審判中需并入相應民事訴訟時效規則填補缺漏。然而，無論是并入有關時效法律術語的解釋、各種具體的時效期間，還是并入有關時效中止、中斷或其擴張力等一般性時效規則及其解釋，均廣泛地存在不當并入問題，構成不容忽視的本土化司法實踐。如我國《海商法》第257條第1款僅規定了貨方向承運人索賠的時效期間，未涉及承運人向貨方索賠的時效問題，為了解決這種單向性訴訟時效規則所引發的后者無法可依困難，最高人民法院1997年《關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》根據遵循海商法精神、權責對應、海商法自體性等原則的要求，將其擴張解釋為雙向性規則，要求“比照適用《中華人民共和國海商法》第二百五十七條第一款的規定”，“時效期間為一年”，然而在相應訴訟時效的起算方式方面，卻不經意地要求適用《民法通則》第137條項下的“自權利人知道或者應當知道權利被侵害之日起計算”，而不是我國《海商法》第257條所要求的“自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算”。最高人民法院可能未意識到這種選擇性的比照并入方式，因未能徹底堅持權責對應，雖然解決了該第257條因立法技術原因導致的規則不明確問題，卻同時導致當事人的訴訟利益再度失衡。(44)其后最高人民法院2001年《關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》又改變了上述做法，規定就沿海、內河貨物運輸合同糾紛，不論是托運人、收貨人向承運人索賠，還是承運人向托運人、收貨人索賠，時效期間均為一年，均自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。該批復基于海事時效特殊性原則，通過全面對等地適用同一規則，使沿海、內河貨物運輸當事人之間的時效權利與義務趨于平衡。各海事管轄權法院將海事訴訟時效制度直接并入民事訴訟時效制度更加常見。如在原告廣西梧州港航實業有限公司(簡稱梧州公司)與被告廣東省廣州市番禺區鳳山實業總公司(簡稱番禺公司)通海水域貨物運輸合同糾紛案中，法院根本未考慮案件的海事性質及其特殊的時效中斷規則，直接適用我國《民法通則》第135條、第137條的規定，認定該案訴訟時效為二年，從原告知道或者應當知道權利被侵害時起計算。被告在訴訟時效未屆滿之前支付部分運費，訴訟時效因此中斷，判決原告勝訴。(45)參見北海海事法院(2009)海商初字第27號民事判決書。如果換位思考，假若該案是貨方起訴承運人，根據最高人民法院2001年《關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》，那么其時效期間應為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。可見，該案這種直接并入民事訴訟時效的做法，將導致運輸合同當事人雙方所適用時效規則的明顯不對等，無疑背離海商法精神、訴訟權責對應和海事時效國際統一性等方面的基本要求。

將海事訴訟時效制度不當并入民事訴訟時效規則，往往是源于有關方根據“特別法優先一般法”原則，反向推導出“特別法未作規定的，適用一般法”。事實上特別法優先原則內含著法律特殊性原則要求，對于確屬特別法調整范圍的，應當排除一般法，而非直接適用一般法；特別法存在立法疏漏或不明確的，應當通過對特別法作相應的法律解釋或立法技術填補漏洞。相應的法律解釋或補充立法仍然是特別法，而非一般法。如法國在處理民法與商法關系時亦明確提出：“假定涉及的是一種商事關系，商法有管轄權。如果商法有空白點，對提出的問題缺乏明確的答案，應該怎么辦？很明顯，這是涉及法律的內容問題，不是法律的適用范圍問題。主張民法是普通法不能解決問題。解決辦法是作出以下區別：如果商事法律本身規定應適用民事法律，后者的權威是當然的；如果沒有這樣的規定……解釋、執行法律者能援用商事慣例、商事的一般原則。”(46)沈達明編著：《法國商法引論》，對外經濟貿易大學出版社2001年版，第9頁。

(二)《民法總則》的本土化要求動搖了海事訴訟特別時效規則的基礎

對于如何處理普通訴訟時效制度與特別訴訟時效制度之間的關系，我國《民法通則》與《民法總則》之間存在較大差異。《民法通則》對特別訴訟時效制度持開放態度，不限制其他法律設立特別訴訟時效規則。如該法第七章(訴訟時效)在章尾單設特別立法授權條款(第141條)：“法律對訴訟時效另有規定的，依照法律規定。”正是基于這種廣泛授權，1992年出臺的我國《海商法》第十三章(時效)遂能與相應國際通行作法大幅接軌，除對9類海事請求權的訴訟時效期間作出特別規定外，還對海事訴訟時效的起算、時效中斷、追償時效等作了相對完備的特別規定。然而，我國《民法總則》改變了這一做法，其第九章(訴訟時效)僅在該章首條(第188條)對特別訴訟時效期間及其起算點給予豁免，而《民法通則》第141條的內容則被移除。(47)我國《民法總則》第188條第1款規定：“向人民法院請求保護民事權利的訴訟時效期間為三年。法律另有規定的，依照其規定。”第2款規定：“訴訟時效期間自權利人知道或者應當知道權利受到損害以及義務人之日起計算。法律另有規定的，依照其規定。”我國《民法通則》第141條則規定：“法律對訴訟時效另有規定的，依照法律規定。”這意味著，除訴訟時效期間及其起算方式外，不再允許其他法律另行設置特別的時效中止、中斷、延長等機制。(48)參見羅書臻：《最高人民法頒布適用民法總則訴訟時效司法解釋》，《人民法院報》2018年7月19日，第1版。故除訴訟時效期間及其起算方式外，我國《海商法》第十三章其他有關時效中止中斷、追償時效等特別規定似乎均應因此被廢止，有關法院似乎不能再適用這些時效規則。

然而也有學者認為，我國《民法總則》并未改變我國《民法通則》對特別時效立法的開放態度。因為根據我國《民法總則》第197條的規定：“訴訟時效的期間、計算方法以及中止、中斷的事由由法律規定，當事人約定無效。”該條款授權其他法律就“訴訟時效的期間、計算方法以及中止、中斷的事由”作特別規定，其功能相當于我國《民法通則》第141條。該觀點的出發點是有益的，但其結論值得推敲。首先，從我國《民法總則》第197條的作用和功能而言，其一是禁止當事人自行約定“訴訟時效的期間、計算方法以及中止、中斷的事由”；其二是禁止法律以下位階的行政法規、司法解釋、部門規章、地方性立法等就上述時效問題作特別規定。其次，無論是從文義解釋還是體系解釋等解釋規則出發，均難以從中解讀出允許或授權其他法律對上述問題作特別規定的結論。再次，這種解讀會導致我國《民法總則》第197條與第188條之間發生矛盾，將使我國《民法總則》第188條有關時效期間及其起算點的特別授權變得累贅、多余。為解決這一新舊法律之間的矛盾，有學者還建議從我國《民法總則》第一章“基本規定”中尋找解決方案。根據該法第11條“其他法律對民事關系有特別規定的，依照其規定”之規定，《海商法》第十三章有關時效的特別規定是允許的。然而事實上，該第11條作為我國《民法總則》授權立法的基本規定，僅在各分則章節沒有相關規定或相關規定不明確時方得適用，而不應在各分則章節有不同規定時優先適用。否則，各分則章節中與之不同的授權規則就沒有存在的必要了。(49)本段及下一段中有關民法學者和海商法學者的觀點，均系其與筆者探討該新舊法律沖突及其解決方案時提出。他們均不認同我國《民法總則》第九章已經收回其他法律設置特別時效規則的權力。

還有不少學者依據“上位法優于下位法、特別法優于普通法、新法優于舊法”(以下簡稱：“上位法優先、特別法優先、新法優先”)三大法律適用原則解讀我國《民法總則》與我國《海商法》之間訴訟時效制度的關系。(50)如我國《立法法》第92條規定：“同一機關制定的法律、行政法規、地方性法規、自治條例和單行條例、規章，特別規定與一般規定不一致的，適用特別規定；新的規定與舊的規定不一致的，適用新的規定。”如有人主張根據上位法優于下位法、新法優于舊法原則，認為我國《民法總則》是上位法、新法，應優先于我國《海商法》適用。反對者則認為，我國《海商法》屬于特別法，應優于我國《民法總則》適用。根據前一種觀點，海商法似乎可被輕易地統一納入普通商法或民法。倘若如此，海商法的特殊性(如專業性、技術性、國際統一性等)將因此喪失殆盡。(51)參見張湘蘭：《海商法》，武漢大學出版社2014年版，第4頁。該觀點背離海商法國際統一性的要求，可操作性不強。后一種觀點忽視了上位法對于下位法的制約作用，說服力亦不足。否則依此邏輯，我國《憲法》作為國家的根本大法，也可能因此被與之沖突的下位法架空。折中觀點則提出，對于“相對完備”的我國《海商法》規則，應肯定其優先效力。(52)如有專家認為：“海商法規定了一套相對獨立的體系化、制度化的訴訟時效特別法規范”，如“第十三章對相關海事請求權訴訟時效期間及其起算、訴訟時效中止和中斷作了相對完備的規定”，故應肯定相應特別規范的優先效力。參見吳勝順：《民法總則對海商法訴訟時效制度的影響與協調》，https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzI5NzIyNzI5MQ%3D%3D&idx=1&mid=2247484801&sn=adc6bf7606d5851beaac3f3b03179bd0，2019年5月10日訪問。該觀點仍屬海商特別法優先論，只是更具實用主義色彩。上述觀點均說服力不足，可能主要是忽視了我國《海商法》與國際接軌的立法宗旨，誤解了三大法律適用原則之間的關系。此外，交通運輸部2018年11月5日發布《<中華人民共和國海商法>修訂說明》亦稱，對海事訴訟時效制度的修訂主要是“補充完善國際海上及國內水路貨物運輸合同、海上拖航合同等訴訟時效制度，并刪除了其中的訴訟時效中止、中斷規定，直接適用《民法總則》”。(53)交通運輸部：《<中華人民共和國海商法>修訂說明》，https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIyNTQzNDY0NA%3D%3D&idx=1&mid=2247487394&sn=ad6b6416025d61f8d667fde94d7bdf3d，2019年5月10日訪問。這也從另一方面說明，我國有關部門及有關專家均未意識到我國《民法總則》第九章上述條文對我國《海商法》第十三章修改的相應限制。

從上述民事訴訟時效立法的發展歷程，以及我國《海商法》相應條款的制定、實施及其修改動向觀察，可以發現海事訴訟時效本土化的壓力大，趨勢明顯。這不僅背離《海商法》與國際接軌的目的與宗旨，損害海事時效制度的國際統一性，也與我國進一步擴大對外開放、建設國際海事司法中心的宏偉目標明顯沖突。(54)參見周強：《推進海事審判工作改革 建設有影響力的國際海事司法中心》，http://finance.sina.com.cn/sf/news/2015-12-07/091512311.html，2019年5月11日訪問。

三、中國海事訴訟時效制度的國際接軌與本土化矛盾化解

(一)準確定位三大法律適用原則之間的關系，夯實海事訴訟時效特別規則的合法性基礎

妥善解決我國《民法總則》第九章與《海商法》第十三章之間的不協調，須準確把握我國《立法法》所確立的“上位法優先、特別法優先、新法優先”三大法律適用原則之間的關系。該三者不僅適用的對象和范圍不同，而且它們之間也是差序而非等序關系。

第一，上位法優先原則具有首選性和絕對性，對特別法優先、后法優先兩原則具有制約作用。上位法優先原則適用于調整同一對象，卻相互沖突、抵觸的不同位階法律法規之間的比較與選擇，比如在調整同類訴訟時效關系的根本法律、基本法律、普通法律、行政法規、地方性法規和規章等不同位階法律規范之間的比較和選擇。只有該原則被排除適用后，才可以進一步判斷，能否適用特別法優先或后法優先兩原則。適用新法優先和特別優先的前提條件是，這些相互沖突或抵觸的法律規則應與其上位法之間不存在沖突和抵觸，否則應直接排除適用，而不論其性質的普通與特別，或新與舊。如果允許優先適用與其上位法沖突或抵觸的新法或特別法，將根本背離法治統一性原則的基本要求。

第二，新法優先原則和特別法優先原則屬于平行關系，但它們均有各自獨立的適用對象，基本上不存在交叉或競合關系。它們僅適用于同一立法者所制定的同一位階、同一性質，而不是不同位階、不同性質的相互抵觸法律規則之間的比較與選擇。如新法優先原則僅適用于同一立法機關所制定的同一性質的新舊普通法之間的比較與選擇，或者其制定同一性質的新舊特別法之間的比較與選擇。如臺灣學者史尚寬教授亦主張：“施行日期較新之民法規定應優先于舊者，但此新舊，應比較普通法、民法與民法之新舊，或比較特別法與特別法之新舊。”(55)同前注，史尚寬書，第613頁。對于同一立法機關所制定的普通規則和特別規則，盡管兩者所調整的事項或對象同一，但因兩者的適用條件不同，一個是通用條件，一個是特別條件，所以兩者之間的沖突或抵觸是表面的、形式上的，兩者之間不存在效力有無或效力優劣的沖突。故同一立法機關制定的新普通法與舊特別法，或者舊特別法與新普通法之間，除非新法明確廢止或限制舊法，它們之間并行不悖，并不存在新法優先或特別法優先適用等問題。

第三，不同立法機關所制定的同一位階的普通法與特別法之間存在沖突而無法適用的，因它們屬同位法，效力等級相同，上述“三大法律適用原則”均無法直接給出答案，需依法定程序消除相應沖突。如我國《立法法》第94條第1款規定：“法律之間對同一事項的新的一般規定與舊的特別規定不一致，不能確定如何適用時，由全國人民代表大會常務委員會裁決。”又如，根據我國《立法法》第95條第2項的規定，如果國務院部門規章與省級地方性法規之間發生抵觸或沖突，根據平行者之間相互無管轄權和裁決權的法治原理，“由國務院提出意見，國務院認為應當適用地方性法規的，應當決定在該地方適用地方性法規的規定；認為應當適用部門規章的，應當提請全國人民代表大會常務委員會裁決”，它們之間并不存在適用上位法優先、特別法優先或新法優先的前提條件。

根據上述三大法律適用原則之間的關系原理，在處理我國《海商法》與我國《民法總則》之間的關系時，首先必須明確，《民法總則》是全國人民代表大會通過的基本法律，《海商法》是由全國人民代表大會常務委員會通過的特別法律。盡管從組織隸屬關系而言，全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會屬于同一國家機關，但就立法權限而言，兩者顯然是依法行使不同位階立法權的兩級立法機關，前者制定憲法和基本法律，后者制定憲法和基本法律以外的其他法律。(56)我國《立法法》第7條的規定：“全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會行使國家立法權。全國人民代表大會制定和修改刑事、民事、國家機構的和其他的基本法律。全國人民代表大會常務委員會制定和修改除應當由全國人民代表大會制定的法律以外的其他法律；在全國人民代表大會閉會期間，對全國人民代表大會制定的法律進行部分補充和修改，但是不得同該法律的基本原則相抵觸。”故就立法權的分配而言，前者制定的我國《民法總則》屬于上位法，后者制定的我國《海商法》屬于下位法。就調整對象而言，因我國《海商法》第十三章與我國《民法總則》第九章所調整的對象不同，在它們之間無法適用上位法優先原則。故總體而言，雖然我國《民法總則》屬于上位的、新的一般法，我國《海商法》屬于下位的、舊的特別法，但在它們之間既無法適用特別法優先或新法優先原則，也不宜適用上位法優先原則。故即使我國《民法總則》第九章限制其他法律其后另行設定時效期間及其起算點之外的其他特別時效規則，也不能因此否定現行《海商法》第十三章中與之抵觸或沖突的海事時效規則的效力。

此外，鑒于海事特別訴訟時效制度主要借鑒于有關的國際法規范，相對自成體系，如其時效期間短，時效起算點客觀，并嚴格限制時效中斷等，如果對此不予細察，籠統地要求海事訴訟時效本土化或刪除其中的時效中斷特別規則，將會破壞其體系性，導致當事人之間的權利義務因此再度失衡。故海事訴訟時效規則的優先效力，不僅來源于我國《立法法》《民法通則》《民法總則》的授權，更是來源于遵循相應國際條約、國際慣例的要求。我國《海商法》第十三章有關規則與我國《民法總則》第九章之間的不協調，實質上根源于相應國際條約、國際慣例與我國《民法總則》之間的沖突。故不論是基于履約相應國際義務的需要，或基于對國際商事慣例的尊重，還是基于海商法特殊性和自成體系性的要求，只要我國《海商法》第九章有關規則符合相應國際條約、國際慣例的要求，其效力應當予以尊重。

(二)修改我國《民法總則》相應條款，突破相應海事訴訟時效法律修改瓶頸

如前所述，我國《民法總則》第九章對訴訟時效制度統一化、海事訴訟時效本土化提出了過高要求，僅允許其他法律就時效期間及其起算點做特別規定。古人云，人無遠慮，必有近憂。故即使我國《海商法》第十三章有關條款的效力在現行法律框架下可合理確認，其進一步的發展與完善仍將受制于我國《民法總則》第十三章對特別時效立法的限制。這將從根本上限制我國《海商法》第十三章相應的修改和完善。故宜多管齊下，綜合采取如下措施。

一是修改我國《民法總則》第197條，解除對特別時效立法的限制。可參照我國《民法通則》第141條的做法，將該第197條修改為：“法律對訴訟時效另有規定的，依照法律規定。訴訟時效的期間、計算方法以及中止、中斷的事由由法律規定，當事人約定無效。”同時對我國《民法總則》第188條作文字調整，即刪除其中的“法律另有規定的，依照其規定”，以避免它們之間的邏輯沖突。

二是發布立法解釋，填補上述立法漏洞。在對我國《民法總則》第188條、第197條等作出修改前，全國人大常委會可以結合海事訴訟時效制度的特點和客觀需要，就如何妥善處理我國《民法總則》規定的民事訴訟時效制度與我國《海商法》規定的海事訴訟時效制度的關系發布立法解釋，主要宜結合我國《民法總則》第197條和我國《民法通則》第141條的內容，明確規定“除《中華人民共和國民法總則》第188條外，法律對訴訟時效另有規定的，依照其規定。”(57)目前我國《民法通則》第141條的效力比較模糊。一方面，我國《民法總則》并未全盤取代我國《民法通則》，后者在該兩法不沖突的范圍內繼續有效；另一方面，根據我國《民法總則》第九章的規定，其他法律僅可就訴訟時效期間及其計算作不同規定，我國《民法通則》第141條的廣泛授權似乎已被全國人民代表大會收回。事實上我國《民法總則》并沒有充分理由廢止我國《民法通則》第141條。故筆者寧可相信，該新舊法的沖突源于立法技術失誤，而非立法者的本意。如在交通運輸部2018年《<中華人民共和國海商法>修訂說明》及相應的修改建議稿中，均有對《海商法》第十三章有關條文的增刪和修改，說明有關專家并未意識到或者未認可《民法總則》第188條、第197條對海事特別時效制度的限制。

(三)與國際通行做法充分接軌，允許當事人延長訴訟時效

不僅相關海事國際法允許延長訴訟時效，世界上許多國家基于契約自由原則亦允許當事人一定程度地自行延長或縮短時效期間。然而這與中國的訴訟時效法定理論沖突。然而，不論是爭端解決方式還是實體解決方案的選擇，本質上均屬于當事人爭議解決的意思自治。禁止當事人就其中的爭端解決時間做出安排，既不符合當事人意思自治原則的要求，也不利于當事人之間自行和解，實無必要。

事實上，盡管當事人延長訴訟時效期間尚未得到我國立法的明確肯定，但卻從未被明確禁止。(58)雖然《訴訟時效規定》第2條規定：“當事人違反法律規定，約定延長或者縮短訴訟時效期間、預先放棄訴訟時效利益的，人民法院不予認可”，但是除該司法解釋外，并無任何法律禁止當事人約定延長時效期間，所以當事人約定延長時效期間并不違背相應的強行法。即使對此“人民法院不予認可”，也不能等同認定其無效。相反，我國民事訴訟時效可因當事人單方的索賠請求而輕易中斷，并且不限制中斷的次數，其本質上是鼓勵請求權人單方延長訴訟時效。這比當事人協議延長或義務人申明延長時效更加簡單易行。更值得強調的是，《民法總則》第197條雖然禁止當事人約定“訴訟時效的期間、計算方法以及中止、中斷的事由”，但并非像許多民法學者所主張的那樣，明確禁止當事人延長訴訟時效期限。(59)如《中華人民共和國民法典·民法總則專家建議稿(征求意見稿)》第182條明確規定：“訴訟時效的期間、計算方法以及中斷、中止和不完成的事由由法律規定。約定延長訴訟時效期間或者預先放棄訴訟時效利益的，無效。”中國法學會民法典編纂項目領導小組秘書處：《對<中華人民共和國民法典·民法總則專家建議稿(征求意見稿)>公開征求意見的通知》，http://www.civillaw.com.cn/uploadfile/20150420/20150420113635191.doc，2019年4月23日訪問。因此我們不能潛意識地在“訴訟時效期間法定”、“訴訟時效期間約定”及“當事人延長訴訟時效期限”之間劃等號。因為雖然“訴訟時效期間法定”與“訴訟時效期間約定”之間可能存在難以調和的矛盾，但“延長訴訟時效期限”卻是以尊重“訴訟時效期間法定”為前提，即當事人延長時效須在法定訴訟時效期限內做出，兩者之間并行不悖。這也是有關相關國際條約和有關國家的通行做法。故基于海商法的高度國際統一性，在該領域沒有必要固守“為保護社會秩序和公共利益而須禁止當事人延長時效”這種形似正義，實為公正、效率桎梏的空泛理論。故為與相應國際通行做法妥善接軌，有必要在《海商法》十三章增設如下“時效期限延長”條款：“爭議事由發生后, 被請求人可在時效期間內向請求人提出書面聲明，延長時效期間。該聲明可以多次續展，但每次延長不得超過法定期限，時效期限累計不得超過二十年。”與相應國際立法比較，該時效延長條款的中國特色主要表現在三方面：一是限制每次延長的期限，以法定期間為限，防止被請求人不必要的拖延；二是不限制延長次數，與民事訴訟請求人單方求償時效中斷機制相對應，使海事訴訟時效延長機制與民事訴訟時效中斷機制功能相當；三是與《民法總則》第188條第2款確定的最長時效保持一致，維護民商事訴訟時效制度的總體統一性。

(四)明確肯定海事訴訟時效制度的特殊性和自洽性，確立民事訴訟時效規則并入規則

“海商法所具有的自主生成、獨立發展和自成體系的性質”就是海商法的特殊性和自洽性。(60)曹興國：《海商法自體性研究》，大連海事大學博士論文，2017年，http://cdmd.cnki.com.cn/Article/CDMD-10151-1017196575.htm，2019年5月1日訪問。海商法的這種性質要求“用盡海商法”，即在處理民法與海商法關系時，對于屬于海商法調整范圍內的問題，應該盡量適用海商法解決。(61)參見郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，北京大學出版社2005年版，第2頁。如果忽視海商法國際統一性及其特殊性和自洽性，輕率地將海事訴訟時效制度并入普通民事訴訟時效制度和規則，就可能解構海商法特別時效制度，背離海商法的目的與宗旨。(62)“用盡海商法”中的“海商法”，為廣義的海商法，涵蓋我國參加的國際海事條約、我國《海商法》、其他海事海商法律法規、海事慣例、海商法一般規則，以及最高人民法院相應的司法解釋、批復等。最高人民法院有關海事審判的會議紀要、指導性案例、權威的海商法理論等可作為其輔助性淵源。明確肯定海事訴訟時效制度的特殊性和自洽性，要求在處理民事訴訟時效與海事訴訟時效的關系時，應用盡海事訴訟時效法律制度。這將有助于消除海事時效制度與普通民事時效制度之間不必要的摩擦和沖突。

海事訴訟時效制度的特殊性和自洽性得到了國際社會較廣泛地遵循。如若干重要國際海事法中的訴訟時效規則具有單向性，如僅規定了向承運人索賠的訴訟時效，而未規定承運人向貨方索賠的時效。(63)如1924年《海牙規則》第3條第6款第4項規定：“除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負的一切責任。”1968年《維斯比規則》第1條第2款亦類似規定：“除非在交付貨物或應交付之日起一年內提起訴訟，在任何情況下，承運人或船舶都應被免除對于貨物的任何責任。”1974年《海陸空旅客及其行李運輸的雅典公約》第16條第1款亦規定：“經過兩年后，就旅客的死亡或人身傷害或行李的滅失或損壞引起的損失賠償訴訟，時效即屆滿。”其主要原因就是，國際社會重點擬統一的是各國當事人針對船方的訴訟時效問題。這些國際法中的單向訴訟時效規則能否反向適用于貨方對承運人的索賠，因相關規定并不明確，被視為適用締約國相應國內法。(64)See William Leung，Misdelivery of Cargo without Production of Original Bill of Lading: Applicability of the Mandatory Legal Regime of Hague-Visby and the One Year Time Bar，Journal of Maritime Law & Commerce, Vol.39,No.2, April,2008，209. 在中國，最高人民法院《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》中亦有類似要求。該紀要第114條指出：“正本提單持有人向承運人主張權利的，訴訟時效期間中斷適用《中華人民共和國海商法》第二百六十七條的規定；正本提單持有人向無正本提單提貨人或者承運人以外的其他責任人主張權利的，訴訟時效期間中斷適用《中華人民共和國民法通則》第一百四十條的規定。”如在Aries Tanker Corporation v. Total Transport Ltd.案中(13 [1977]1 W.L.R.185)，承運人訴請貨主支付運費，貨主則反訴承運人賠償貨物損失。該案適用《海牙規則》。英國上議院認為，《海牙規則》中的時效規則僅適用于該公約項下的請求權，即其中的反訴，而本訴則就應適用英國普通時效，即英國1980年《時效法》(Limitation Act 1980)第5條規定的6年訴訟時效。(65)英國該判例所確立的本訴與反訴時效獨立規則，與英國法中的“運費不動”規則對應。根據后者的要求，貨主不能以貨物損失抵銷承運人的運費請求，而應另行訴訟。顯然這不利于統一各國的不同做法，各國迥異的訴訟時效制度將使承運人面臨更加不確定的索賠。早期提單公約這種單向性時效規則內含的法律漏洞其后在《漢堡規則》《鹿特丹規則》得到填補。這兩項公約均基于海商法特殊性和自洽性和權責對應原則，使用了比較寬泛的“根據本公約的有關貨物運輸的任何訴訟”、“本公約下的一項義務所產生的索賠或者爭議”。(66)《漢堡規則》第20條第1款規定：“如果在兩年之內未提起法律訴訟或仲裁，根據本公約的有關貨物運輸的任何訴訟，即失去時效。”2008年《鹿特丹規則》第62條第1款規定：“兩年時效期間期滿后，不得就違反本公約下的一項義務所產生的索賠或者爭議提起司法程序或者仲裁程序。”

在我國，海事訴訟時效制度特殊性和自洽性已為《海商法》第268條間接肯定。該法條確認了我國海商法的三類主要法律淵源及其適用順序：優先適用海事條約，其后是中國海商法，再后是海事國際慣例。(67)我國《海商法》第268條規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。”雖然我國《海商法》第268條與我國《民法通則》第142條、我國《民事訴訟法》第260條等的行文相同或類似，但它們所指的國際條約、中國法律、國際慣例是不同的。前者涵蓋的是中國締結或者參加的海事國際條約、中國海商法、海事國際慣例。只有照此仍無法可依的，才應并入或參照適用一般法。如日本《商法》第1條規定：“關于商事，在本法無規定的情況下，適用商習慣法。在沒有商習慣法的情況下，適用民法。”其明確肯定了商事習慣法對一般民事規則的優先適用地位。為了進一步明確海商法及相應海事時效制度的特殊性和自洽性，可參照聯合國《國際貨物銷售合同公約》第7條的做法，(68)聯合國《國際貨物銷售合同公約》第7條規定：“(1)在解釋本公約時，應考慮到本公約的國際性質和促進其適用的統一以及在國際貿易上遵守誠信的需要。(2)凡本公約未明確解決的屬于本公約范圍的問題，應按照本公約所依據的一般原則來解決，在沒有一般原則的情況下，則應按照國際私法規定適用的法律來解決。”在我國《海商法》第十三章章尾增加一條“用盡海商法原則”：“在解釋和適用本章法律規范時，應考慮到海事訴訟時效制度的體系性和國際統一性，以及在國際海運活動中遵守誠信的需要。”

此外，為避免有關人員基于“特別法未規定的，適用一般法”等不當理念，忽視海商法國際統一性及特殊性和自洽性，不當地將海事訴訟時效并入民事訴訟規則，還有必要在我國《海商法》第十三章中設置“民事訴訟規則并入”條款：“凡本章未明確規定，但屬于本章范圍的問題，應所依據本章或本法一般原則解決。確有必須并入或參照民事訴訟時效規則的，應當符合海商法的宗旨，促進其國際統一性，并保障當事人權責對應。”

四、結 論

我國海事訴訟時效制度面臨與國際進一步接軌抑或大幅本土化的反向雙重壓力：脫離中國實際，與國際完全接軌，如將海事訴訟時效定性為除斥時效，進一步限制中止中斷事由，未必可行；無視海事時效制度的國際統一性要求，不恰當地在海事訴訟中并入民事訴訟時效規則，或不切實際地大幅推進其本土化進程，則會背離我國《海商法》與國際接軌的立法宗旨，亦不可行。對此宜從兩方面著手化解壓力，構建既與國際妥善接軌又符合中國基本國情的中國特色海事訴訟時效制度：一是允許當事人延長訴訟時效，徹底解決此前與國際接軌不充分的問題；二是妥善解決海事訴訟與民事訴訟兩大訴訟時效制度的關系，消解相應海事時效特別規則的合法性危機，肯定海事訴訟時效制度的特殊性和自洽性，并進一步確立海事訴訟并入民事訴訟時效規則的基本規則，化解相應的本土化矛盾，將“用盡海商法原則”納入我國《海商法》“總則”：“在解釋和適用本法有關規則時，應考慮到本法的體系性及其國際統一性，以及在國際海運活動中遵守誠信的需要。”