速度越低越安全？怎樣進行合理的限速管理

文 浙江省交通規劃設計研究院 郭敏

一直以來，我們在速度及限速管理方面存在一些認識誤區，比如道路限速值是由道路的設計速度來決定；如果某條道路車輛運行速度較高，存在安全風險，只要調整道路的標志速度就可以了。那么，究竟什么是速度管理？合理的限速設置要考慮哪些因素？速度管理有哪些方法和措施？

什么是速度管理

各國限速情況有差異

速度管理涉及法律、民生、技術等方面，是一個綜合性問題。世界各國限速并不相同，有限速較低的國家，如限速70km/h；也有一些限速高的國家，其中最為知名的是德國，還有一些地區限速為140km/h。世界各國的限速情況差別非常大，這說明限速不僅僅是一個技術問題。

有觀點認為駕駛人在行駛速度的選擇上是具有基本理性態度的，限速是為了防止駕駛人的一些非理性行為，比如酒駕；也有一些相對比較激進的觀點，《華爾街日報》在1998年發表的一篇文章認為：“任何車速都能安全”。現在國內主流觀點還是跟WHO的觀點接近，即對速度的限制有助于減少事故，也可以降低車輛對環境的影響。

“不限速”的德國如何進行速度管理

德國作為一個最為有名的“不限速”國家，是如何進行速度管理的？據2008年統計，德國有52%的路段只有建議的最高速度，沒有法定限速，即使駕駛人超過建議速度也不會被處罰， 15%的路段因為天氣和交通情況有臨時限速，33%的路段有常設限速規定。2006年，德國對6車道高速公路測量顯示，在正常狀態下，德國高速公路上的平均車速為142km/h，這個速度也是非常高的。

那么德國對人車路又是如何管理的？德國駕照考試系統比英美等國更嚴格，報考者需要學習很多駕駛課程，包括在實際高速公路上的駕駛課，體驗真實的高速交通，還要接受基本的急救訓練。駕考的筆試題目和路考的難度也較高。

德國針對上路的汽車執行非常嚴格的檢查制度，以減少潛在危險車輛的數目，減少對駕車者和其他車輛的威脅。此外，德國針對路面行車秩序的規定也非常細致嚴格，如只能在左邊車道進行超車，在不超車的情況下，必須靠右行駛。正是因為有這樣一整套對人車路的連續管理政策，德國才可以做到有超過一半的高速公路不限速。

速度管理是人車路三者的綜合管理

長久以來，限速都被認為是個技術問題，實際上速度管理遠遠超過技術范疇，它是社會管理的一種具體實踐，是人車路三者的綜合管理。具體來說，限速的平衡主要體現在兩組關系上的平衡。第一組是居民、駕駛人和執法部門三方意愿的平衡。比如產生噪音，駕駛人鳴笛的需求被滿足了，卻對環境造成了影響。第二組是安全風險、事故后果和生產效率的關系平衡。建設道路是為了帶來經濟效益，提高社會生產力，如果一味考慮風險過大、后果過重，就失去了建設投資的初衷，所以要形成風險、后果和效率三者的平衡。限速是法律問題，同時也是技術問題和社會問題，這三個方面要同時著力才能做好，否則難以有合理的限速。

圖1中的兩條道路有同樣斷面，左圖顯示英國對這條路的限速是20mph（相當于32km/h），右圖顯示美國對于一條有著同樣斷面的道路限速是40mph（相當于64km/h）。同樣的道路條件下，卻有不同的限速要求，這說明道路本身并不是決定限速的唯一條件。

圖1 同樣的斷面，不同的限速

關于限速，在技術之外，實際上還要考慮時代、國情等因素。國情方面，要考慮駕駛人、居民、警察、文化傳統、車輛組成和性能、道路分類和路網、城市發展等不同因素。時代因素方面，我國70年代，車輛差、道路差，基本不會有超過100km/h的可能性，也沒有對于高速管理的需求，現在我國高速公路里程已經達到了13萬公里，就會產生相應需求，需要把速度管理做好。還要考慮城市的需求，現在的城市越來越大，一些地區越來越密集，一些地區又比較松散，老百姓希望遠節點能快速到達，到了生活區希望舒適安逸，車輛不要侵入生活空間。

設計速度、運行速度等和限速的關系

技術是限速和速度管理的一個最重要的基礎點、支撐點。常見的涉及速度管理的名詞包括：設計速度、運行速度經常被用來推算限速值；標志速度是畫在標志上的速度值，也就是公告的速度值；管理速度是指執法界限確定；點速度、區間速度，是執法的手段。

我們經常把標志速度認為是執法速度，實際上兩者有時并不同，例如限速告知是110km/h，但處罰是以120km/h為界限，那么110km/h就是標志速度，120km/h是管理速度，但很多時候，兩者也可能是重疊的。

限速值與設計速度是否存在推導關系

設計速度與地形區域、交通流量和道路功能這幾個控制因素共同決定了設計道路的具體指標。那么設計速度主要決定哪些指標呢？它決定了農村地區道路的車道寬度、曲線半徑、縱坡坡度、視距等。實際上這幾個指標主要決定道路的造價，比如道路的設計速度高，曲線半徑就大，如果是在山區，就有可能要建造隧道。設計速度的目的是決定工程上的一些因素。

國家規范里對于道路設計速度有相應的規定，《公路工程技術標準》 （JTG B01-2014 ）規定公路的最高設計速度是120km/h，最低是20km/h；《城市道路工程設計規范》（CJJ 37-2012）規定城市道路的最高設計速度是100km/h，最低也是20km/h（圖 2）。

圖2 Location and Design Manual, Vol. 1,Roadway Design, Ohio DOT

可以根據設計速度推算出限速值嗎？在道路設計階段并不能推算出其限速值，限速應該依賴實際觀察，并進行修正。因為不同的設計者會設計出不同的道路線形，所以設計速度很難精確決定駕駛人對于速度的選擇。另外，不同的道路使用者會有不同的速度，比如因為駕駛的車輛不同、駕駛人的經驗豐富程度不同，在同樣線形的道路上也會選擇不同的行駛速度。有觀點認為，道路如果按照某個速度設計，比如按80km/h設計，駕駛人就一定會以這個速度來行駛，其實這兩者沒有絕對關系，也沒有可以推導的關系。

具體來說，設計速度為什么不能推算出限速？從宏觀角度來說，速度在于闡述流量、密度及速率三個車流參數間的關系，觀測重點是以某一段時間內或某一路段內的車流總量或平均的總體行為。根據圖3速度流量密度模型可以看到，在低流量的時候可以跑出高的速度，在高流量時很難跑出高速度，所以不同流量也會帶來不同的運行速度。速度的管理還跟流量等很多因素有關，限速是針對宏觀的管理。

圖3 速度流量密度模型

從微觀角度來說，速度的意義是描述在某時間空間下個別車輛駕駛人對于前方車輛狀況的反應行為。影響駕駛人速度選擇的因素有很多，如駕駛人個體因素、車輛因素等，其中任一因素都可能是決定性的，也有可能綜合影響駕駛人（圖4）。

在什么速度情況下事故概率最低

關于運行速度，通過著名“所羅門曲線”，我們可以看到它和事故的一些關系。什么情況下事故概率最低？可以從這條U型曲線上看出來，在靠近平均速度附近時，事故風險最低，速度越高，風險就會增大，而速度低于平均速度也是非常危險的（圖5）。

圖4 影響駕駛人選擇速度的因素

圖5 所羅門曲線

圖6進一步說明，一是以平均速度行駛是安全的；二是在高速公路上行駛，高于平均車速是安全的，可以通過圖表看到高速公路上行駛速度高于平均車速的時候，風險沒有增加，就意味著高于平均車速的時候，實際上風險是可控的，而低于平均車速的時候，實際上風險的增加速度是比較快的。由此，可以得出第三個結論，限速應限制在什么區間？限速要在低風險的區段。風險由兩個因素組成，一是發生事故的概率，二是發生事故后的傷亡程度。

圖6 在平均速度附近開車最安全

限速要設置在什么區段呢？是要讓駕駛人盡量行駛在什么速度區段里？結合圖5及圖6來看，那就盡量在50%分位速度到95%分位速度區段，在這一區段風險較低。而且一條道路上的車速越均勻，這條路越安全（圖7）。

圖7 50%分位速度到95%分位速度區段風險較低

將限速提高或降低后駕駛人的速度選擇會變化嗎

如果將一條道路的標志速度（限速）提高5mph或10mph，它的運行速度會不會有大的調整？就是說駕駛人的速度選擇會不會有很大改變？研究得出的結論認為，無論怎么調整標志速度（限速），駕駛人對于行駛速度的選擇沒什么變化。如下圖所示，如果把標志速度50mph調整成45mph或者是30mph，駕駛人的選擇會不會有較大的變化呢？從圖8也可以看到，駕駛人的選擇并沒有重大變化，但會有一些離散的變化，就是說個體的選擇區間會加大，但是大家的平均速度選擇沒有太大變化。也就是說駕駛人在道路上行駛，并不像我們想象的，標志速度提高了，就會把速度拉上去，或者提示減速了，就一定會降下來，但是駕駛人的抱怨或者是滿意度會隨之變化。

圖8 提高限速后，運行速度變化情況很小

有些人認為，怎么開車是駕駛人決定的，而人因理論認為駕駛人如何行車，其實是由道路設計師和交通工程師決定的。因為，在駕駛人使用道路之前，道路的平曲線、縱曲線、交通控制方式都已經做好了。所以說速度管理不要急著去改變標志速度，而是要改變這條路。比如認為這條路的速度過高，那么就要在這條路上做出一些措施，讓駕駛人感到高速行駛的危險，自覺把速度降下來。

還有一些關于事故后果與速度關系的研究表明，認為速度較高的情況下，比如達到了70mph或80mph，傷亡比例達到80%；如果速度再高，死亡比例也會非常高。

圖9是車輛正面撞擊，速差造成的傷亡情況。如果速度差比較高，達到40mph、50mph，駕駛人傷亡的概率也會非常高。車輛與行人碰撞，如果速度差比較高，也會帶來比較嚴重的傷亡。事故概率和后果是要同時考慮的因素，不能因為認為概率低，就可以把速度提上來，或采用一些比較樂觀的手段，一定要考慮它的后果。比如跨海大橋，一定要考慮如果出現事故駕駛人從橋上掉下去，很難搜救，基本沒有生還可能性。所以對于速度管理，以至于整個交通管理，風險跟后果是同等重要的因素。

圖9 車輛正面撞擊，速差造成的傷亡情況

速度管理有哪些方法和措施

速度管理跟社會管理、工程管理一樣，都要從規劃開始。因為人的出行鏈是連續的，人的生活也是連續的，人有各種各樣不同的出行需求。道路以面、帶、線、點組成路網，將人們從一個門經一定距離出行到達另一個門。從接入主道到慢慢匯聚，再到快速通行，要保證使用者的安全和效率，也要保證非使用者的安全、舒適。速度管理是社會管理的一種，實際上是為人的生活服務。整個速度管理一定要從規劃開始，不能只站在一條路、一個部門的立場，而是要從人的需求出發。

速度管理的方法

對干線道路的限速進行調整，我們現在采取手段是，直接設置一個標志牌去調整，這樣調整有沒有效果？很難說。對于干線道路路段限速（Linear Speed Limits），可以采用長距離漸變段（Transition），5、10、15km/h漸變值；緩沖限速（Buffer Speed Limits）等。

對于共享道路空間路段的限速，通常限速值較小，例如15km/h、20km/h。這實際涉及到路權問題，就是路權誰優先誰其次，需要分析才能決定如何進行限速。

區域限速是指對于生活居住區（Traffic Calming）、商業區等限速，通常位于進口段、可明視處。區域限速在很多發達城市越來越多，甚至有的整個城市范圍內都會規定一個限速值。

速度管理還有其他一些方法。針對一旦超速具有高危險性的大型車輛進行的限速管理，像我國近年推行的“兩客一危”車輛的限速管理，對于道路交通安全起到了很大的效果。還有可變限速的管理（Variable Speed Limits VSL），實際上在國家標準《道路標志標線（GB 5768-2009）》里面，一些內容已經涉及到可變限速，但是實際上可變限速真正的實施，現在還有很多不確定的因素。可變限速很有效，例如上文提到的流量密度與速度的模型里面，就是充分利用了可變限速帶來道路的高容量，或是通過可變限速來控制道路的容量，或是駕駛人的速度選擇。

定時限速區也是經常可以看到的，比如學校區段在早、晚高峰進行限速，這也是經常采用的速度管理手段。

關于干線限速，舉例說明，在干線路網中從一條線形較好的道路到達一條線形較差的道路，有可能直接豎一塊標志牌，比如線形較好的路段限速120km/h，然后這邊豎一塊標志牌變成100km/h，但實際上駕駛人很難做到。要回到道路設計上，這條路的設計適不適合進行這樣的速度管理？如果這條路的設計上面它是線形的，曲線半徑的變化都小于1.5，很有可能駕駛人在高速情況下是無法適應轉換到低速的限速要求的。不能適應會產生什么后果呢？駕駛人就會做出錯誤選擇，比如說從高速不能適應轉換到低速，仍然維持高速心理。就像從高速公路行駛下來時，不能直接去接一條低等級的公路，或是城市道路，因為駕駛人不能適應這種轉化，這個轉化要有過程（圖10）。

圖10 干線限速要考慮道路設計（圖片來源：鄺子憲/高速公路安全工程與審計）

限速區及措施

關于限速區的管理方法，本文主要講了交通寧靜區模式。例如采用減速丘來限速，國內常用的是減速帶，比較窄，實際上非常不舒適，減速丘相對要舒適一點，它的原理是利用短縱坡造成一些不舒適感，讓駕駛人感覺到應該減速。減速丘不是直接讓駕駛人體驗到不舒適感，而是提前告知，還是希望駕駛人主動把速度減下來（圖11）。在住宅小區，可利用小環島，駕駛人無法直接穿過，讓其把速度降下來。曲徑法，就是一條原來可以做直的道路，故意把它做彎，也可以讓駕駛人把速度降下來。采用這些方式的關鍵點在于，實際在低限速的情況下利用標志的效果是很差的，而是要利用這條路本身的一些特點，去告知駕駛人這條路需要較低速度行駛（圖12）。

圖11 減速丘

圖12 小環島

圖13為一個街區改造的對比圖，右圖中把整個路面都人行道化了，這樣駕駛人一看就明白這條路是行人的，自然就知道，駕駛速度要遵從主體使用者的需求。這種方式的效果要比用限速標志牌好很多。

圖13改造支路，突出其功能屬性，讓汽車駕駛人主動降低車速，提高安全性

消除超速

消除超速的目的是什么？目的是守護安全、降低傷亡率。從大方面來說，是要維護居民的健康，最終也是維護國家安全。試想一下，如果交通事故造成很多人的死亡以及殘疾，給一些家庭帶來的痛苦，實際上影響是很大的。

如果我們能夠最大程度地消除或者減少事故，對國家安全而言有很大益處。當然，消除超速的手段，要盡量減少老百姓的誤解。比如在一條寬馬路上，如下圖14所示，40km/h的低限速標志，再比要求5km/h限速（5km/h限速是有相應的規范支撐的），很容易讓老百姓誤解。速度管理的措施一定要讓大家能接受。大家接受了，責罰成本就降低了，這樣事情才做得下去。

圖14 限速，駕駛人要能做得到，也要愿意做到

消除超速還有很多方法，包括現在最流行的、最熱門的ITS手段。比如惡劣天氣、道路條件較差，用ITS手段推送信息給具體的駕駛人，這是一種主動方式。

消除超速還有一個關鍵，就是改善經營環境。比如，物流車輛如果要求24小時到達，意味著每個環節的速度都要保證，超時就帶來經濟損失，這就會給運輸公司帶來壓力，最終傳遞到貨車駕駛人身上，那么他們為避免被罰款、避免經營受損，就會把駕駛速度提上去。

歸結到最后，速度管理是社會管理的一種，它需要技術，需要關懷，也需要藝術。