城市道路交通事故責任承擔博弈論思考

馬軍杰,李秋悅

(同濟大學法學院，上海 200092)

隨著中國快速城市化進程的加劇和交通等資源要素的持續增長，長期以速度效率為主導的中國城市道路系統設計、城市空間分割、城市土地功能結構簡單化、相應的城市空間的封閉和碎片化以及大規模城市機動車道路對步行道路的擠壓，給步行者和低收入者帶來的被剝奪感、不平等感、不安全感，削弱了本應由高速度經濟發展帶來的社會福利與城市的包容性。作為其中矛盾的主體，機動車與非機動車、行人之間在道路交通中天然處于不對等的地位。機動車的高傷害性、高速性對行人安全所造成的威脅，比非機動車一方受到的實際損失或許更大。因此本文將采用演化博弈方法，對事故發生后的責任承擔展開理論探討，并對除了過錯與損害結果以外的雙方特殊地位關系進行分析，嘗試提出完善城市交通法律賠償制度的建議，以期為增強城市包容性提供法律支撐，并為城市管理者提供決策依據。

一、研究綜述

我國《道路交通安全法》自2004年開始施行，并于2007年、2011年先后進行過兩次修改。《道路交通安全法》對交通事故賠償責任規定在第五章交通事故處理的第76條中[注]《道路交通法》第76條：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任:(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。。第76條將交通事故大致分為兩大類：一類是機動車之間，另一類是機動車與非機動車駕駛人、行人之間。目前，理論界和實踐界對機動車之間交通事故賠償解決方式是沒有爭議的，而對于機動車與行人、非機動車駕駛人之間交通事故責任承擔問題上，學者們大多數是從歸責原則方面進行探討。所謂歸責原則，就是判斷責任應由誰承擔的依據。這里所承擔的責任指的是道路交通事故中的損害賠償責任。不同國家和地區，基于不同法律傳統、價值觀念和現實政策等因素的考慮，都確立了本國和本地區道路交通事故責任歸責原則[注]張敏.試論我國道路交通事故損害賠償責任之歸責原則[J].法治與社會，2010,(11).。

我國對“機動車與行人之間交通事故賠償責任承擔問題”的規定經歷了如下發展過程：

1992年《道路交通事故處理辦法》(以下簡稱《辦法》)首先對該問題進行了正式規定。其中《辦法》第17條規定：“公安機關在查明交通事故原因后，應當根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任。”楊立新(2008)認為該條在表述上是體現了無過錯責任原則，但是在實際操作過程中采取的是過錯推定原則[注]楊立新.我國道路交通事故責任歸責原則研究[J]. 2008,(10).。之后，一些省市根據《辦法》的規定相繼出臺了“行人違章負全責”的規定，也即是所謂的“撞了白撞”的規定，引起了社會各界的討論。大多數學者對此規定都持否定態度，梁慧星(2001)認為這一規定即所謂“行人撞了白撞”是反人道的、反正義的、反人權的[注]梁慧星. “行人違章撞了白撞”是違法的[N].人民法院報,2001-02-23(3).。

2004年《道路交通安全法》正式實施后，其中第76條第一款第(二)項規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”針對這一條文，張新寶(2006)強調在機動車和行人、非機動車之間發生交通事故后，先由保險公司承擔第三者責任強制保險的賠付義務，對超出責任限額的部分才由機動車駕駛人承擔無過錯責任，并視受害人一方的過錯情況減輕甚至免除賠償責任[注]張新寶.道路交通事故責任歸責原則的演進與《道路交通法》第76條[J].法學論壇，2006,21(2).。劉家安(2010)認為第(二)項的規定實質性地改變了《辦法》的相關規則，有回歸《民法通則》第123條無過錯之意[注]劉家安.機動車交通事故責任的歸責原則及責任歸屬[J].政治與法律，2010,(5).。但是也有很多學者認為無過錯責任原則會對機動車的要求過于苛刻，不利于社會經濟的發展和效率的提高，并且會導致非機動車、行人一方的事故預防意識降低。

至2007年，第十屆全國人民代表大會常務委員第31次會議通過《關于修改〈中華人民共和國道路交通安全法〉的決定》，對其中的第76條第一款第(二)項關于機動車與行人之間的相關規定也作出了修改。修改后的第76條第一款第(二)項規定：機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。對于這一條款是何種歸責原則，主要有以下三種觀點：

第一種觀點認為第76條第一款第(二)項體現了無過錯責任的思想。學者張新寶認為基于危險控制理論，機動車應該承擔全部的賠償責任，當行人、非機動車存在過錯時，可以適當減輕機動車方的責任[注]張新寶.侵權責任法[M].北京：中國人民大學出版社，2013.227.。謝薇(2010)認為在處理機動車與行人、非機動車方的利益沖突時，我國是以弱者保護為出發點，通過機動車一方承擔無過錯責任對行人進行傾斜性保護，并以責任限額和過失相抵來兼顧機動車一方的合法權益[注]謝薇，韓文.對《侵權責任法》上機動車交通事故責任主體的解讀——以與《道路交通安全法》第76條責任主體的對接為中心[J].法學評論,2010,(6).。饒雷計，高凜(2012)通過區分事故責任與賠償責任，認為賠償責任在確定事故責任的基礎上還涉及行為價值判斷問題，對于機動車與非機動車、行人之間賠償責任的歸責，并非只考慮對錯，更多是考慮對弱者、對在風險活動中受害人的救濟，為此實行無過錯責任原則，同時規定了免責和減責情形[注]饒雷際，高凜.論機動車交通事故中事故責任與賠償責任的關系——以《道路交通安全法》和《侵權責任法》為視角[J].前沿,2012,(21).。季金華(2009)通過對公平和效率兩種價值的比較分析，認為《道路交通安全法》運用無過錯原則，要求雙方共同分擔由此造成的經濟損失，來加強對弱者的保護[注]季金華.公平與效率：路權制度安排的價值基礎[J].甘肅政法學院學報,2009,(6).。

第二種觀點認為第76條第(二)項體現了過錯推定責任思想。所謂過錯推定是指機動車與行人發生交通事故后，首先應推定機動車一方有過錯，機動車應舉證證明自身沒有過錯，如果不能證明，就認定機動車一方存在過錯。這種觀點受到了絕大多數學者的支持。楊立新(2008)認為條文使用“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯”以及“機動車一方沒有過錯”這些表述，說明了機動車與非機動車駕駛人、行人之間承擔交通事故責任的歸責原則已變為過錯推定原則[注]楊立新.修正的《道路交通安全法》第76條的進展及審判對策[J].法律適用, 2008,(3).。劉家安(2010)認為2007年修改后的第76條是弱化了無過錯責任原則，將其改造成了一種以過錯推定責任為基礎的侵權責任，而機動車在無過錯的情況下承擔10%的責任是體現了過錯推定原則和“優者危險負擔”的考量[注]張新寶.道路交通事故責任歸責原則的演進與《道路交通法》第76條[J].法學論壇，2006,21(2).。孫玉榮(2011)認為第76條的規定確立了機動車與非機動車駕駛人、行人之間的過錯推定責任，即便機動車一方完全沒有過錯，也不能免除全部賠償責任[注]孫玉榮.《中國人民共和國道路交通安全法》第76條之法律適用[J].法學雜志,2011,(5).。

第三種觀點認為其是混合歸責原則即過錯推定加部分無過錯原則。這一觀點由王勝明教授提出，其認為在交通事故發生后，先由保險公司在責任和限額內賠付，超過保險限額部分，機動車和行人之間采取過錯推定加10%無過錯責任[注]王勝明.道路交通事故賠償制度的演變和立法思考[EB/OL].(2017-11-01)[2018-03-11].www.iolaw.org.cn/showNews.aspx?id=16861.。

對于機動車和非機動車駕駛人、行人之間交通事故的處理應該是怎樣的一種態度，不同學者從不同的角度表達了各自的觀點。首先，對事故發生后先由保險公司承擔責任的規定得到了學者的一致肯定，而超過責任限額外的部分由誰來承擔則存在一定的爭議。熊進光，方娜(2014)認為在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內適用無過錯責任原則，在超過責任限額范圍外的部分適用過錯責任原則[注]熊進光，方娜.機動車損害賠償歸則原則之變動——基于“中國式過馬路”行為展開[J].行政與法,2014,(7).。張楠(2015)通過構建無過錯責任和過錯推定責任兩種博弈模型，認為過錯推定責任更符合我國國情[注]張楠.《道路交通安全法》第76條修改前后的法律經濟學對比分析[J].法制博覽,2015,(1).。王利明、劉嬌(2012)認為機動車與行人之間實行無過錯責任原則是明智的、合理的，能較好地解決實行過錯推定所帶來的弊端即受害人救濟不足的問題，能讓非機動駕駛人、行人處于更好的受保護地位，讓機動車一方更加注意保護其他道路交通活動參與人的安全[注]王利明，劉嬌.機動車交通事故損害賠償的歸責原則[J].遼寧大學學報(哲學社會科學版),2012,40(6).。

學者更多地是從理論學說上對交通事故責任歸責原則進行分析。目前第76條規定的機動車與行人之間交通事故責任承擔不管是適用過錯推定責任還是無過錯責任，都體現了立法上的以人為本、人道主義的精神。行人相比于機動車而言處于弱勢地位，兩者力量懸殊，機動車本身就具有一定的危險性，對行人的傾斜性保護符合社會發展趨勢。2007年《道路交通安全法》對第76條第一款第(二)項的修改，其中最明顯的變動是增加了“機動車沒有過錯，承擔不超過10%的賠償責任”這一內容。楊立新(2008)認為這一規定并不是無過錯原則，而是對弱者的特殊保護規則，是“優者危險負擔”的體現[注]張敏.試論我國道路交通事故損害賠償責任之歸責原則[J].法治與社會，2010,(11).。汪世虎，沈小軍(2014)認為這一條很難解釋，因為如果是無過錯責任，就不能以加害人沒有過錯為由主張免除責任[注]汪世虎，沈小軍.我國機動車之間交通事故歸責原則之檢討——以德國法為參照[J].現代法學，2014,36(1).。許小君(2014)認為在機動車無過錯，由行人一方的原因造成事故發生時，機動車承擔不超過10%的事故責任的規定是一種不完全的民事補償責任[注]許小君.交通事故責任配置的定性[J].法制與社會,2014,(9):68-69.。閆俊、李海明(2015)通過博弈論分析認為機動車在無過錯的情況下也要至少承擔某一比例的責任有利于保護弱者[注]閆俊，李海明.法經濟學視角下的道路交通事故侵權規則博弈分析[J].特區經濟，2015,(4)：117.。筆者認為第76條修改增加的內容是立法的進步，尤其是對之前引起爭論的“撞了白撞”條款的正式否定。但是10%的比例是否是科學的，是否符合當今社會發展趨勢，筆者將通過演化博弈的方法對“行人違章，機動車無過錯”情形下如何分配賠償責任這一具體問題進行探討，從而總結出我國城市道路交通中行人與機動車之間交通事故賠償責任的歸責原則。

二、演化博弈模型的構建

演化博弈只要求博弈參與人是有限理性，不要求其符合“理性人”的假設。城市道路交通相關規定是隨著城市自身情況的變化而變化，假設城市發展環境策略選擇與機動車是否承擔責任的選擇是一個動態過程，那么經過長期的演化最終收斂于納什均衡。

對于城市的整體發展環境而言，其策略選擇可以是包容性，也可以是非包容性。包容性的內涵之一就是給予社會主體中處于弱勢地位的一方更傾斜的保護。每一種社會關系的調整和變化都會涉及各種利益關系，需要以開放公平的社會網絡架構便捷化的包容通道和人文關懷的公共政策營造高品質的包容環境保障不同社會群體[注]蔣滌非，宋杰.基于包容性增長的健康城市化支持系統研究[J].人文地理，2013,(2)：80.。而法律對于行人違章且機動車無過錯情況下造成的交通事故的責任承擔，其策略選擇是規定機動車承擔責任或者不承擔責任。在博弈初期，假定一個城市的發展選擇包容性環境的比例為m，則選擇非包容性環境的比例為1-m；法律規定機動車承擔責任的比例為n，則規定其不承擔責任的比例為1-n。博弈中城市發展目標與機動車的支付矩陣如表1所示。

表1 行人違章機動車無過錯情況下城市發展和機動車責任承擔博弈的支付矩陣

表1是在探討行人的過錯造成交通事故且機動車無過錯的情況下，機動車是否應當對事故損失承擔責任之間博弈而得到的支付矩陣。假設S是城市本身的固有值，是城市在不考慮發展環境對機動車責任承擔影響這一情況下的原始值。X為城市形成非包容性環境的成本值，C為形成包容性環境的成本值，且包容性環境的構造成本大于非包容性構造的成本。機動車不承擔責任會刺激機動車消費，從而增加城市經濟上的收益，但同時也會造成城市環境的損失和城市管理成本的增加，假設其帶來的收益與造成的損失相當。具體分析如下：

在非包容性環境下，若機動車不承擔責任，城市的總收益為S-X；若機動車承擔責任，則實際上體現出了包容性，減少了解決糾紛的外部成本，變相給城市帶來的收益為R，則總收益為S-C+R。在包容性環境下，若機動車不承擔責任，城市的總收益為S-C；若機動車承擔責任，其行為符合城市包容性環境的要求，加強了城市的包容性，從而給城市帶來的收益為Z，則城市總收益為S-C+R+Z。

對機動車而言，假設機動車自身帶來的效率收益為W，事故造成的損失除保險公司賠償外剩余部分為I，機動車承擔賠償責任的比例為β(0<β≤1)。在非包容性環境下，機動車承擔責任的收益為W-βI，不承擔責任的收益為W。與非包容性環境相比，包容性環境更注重社會中各類主體的協調發展，從而使整個城市更和諧穩定。假設在包容性環境下，機動車因包容性環境帶來的收益為D。則在包容性環境下，機動車不承擔責任的總收益為W+D，機動車承擔責任的總收益為W-βI+A，其中A為行人在包容性環境下給城市帶來的收益中機動車受益的部分，比如行人發揮創新能力讓城市交通更加便利或者讓汽車性能更加完善。其中A>βI，因為從機動車整體來看，事故的發生是具有偶然性的，而機動車由于包容性下人的創新等能力形成的受益是持續性的。

三、演化博弈模型的分析

由表1的博弈矩陣，可得出在行人違章機動車無過錯的情況下博弈雙方的期望收益函數，其中：

城市選擇效率為發展目標的期望收益為:U(1,n)=n(S-X+R)+(1-n)(S-X)

選擇包容性為發展目標的期望收益為：U(0,n)=n(S-C+R+Z)+(1-n)(S-C)

得出復制動態方程為：

機動車方選擇承擔責任的期望收益為：

U(m,1)=m(W-βI)+(1-m)(W-βI+D+A)

機動車方不承擔責任的期望收益為:

U(m,0)=mW+(1-m)(W+D)

利用雅克比矩陣的局部穩定性分析方法來研究各博弈方的策略選擇，系統的動態調整用如下復制動態方程組表示：

其雅克比矩陣為：

矩陣J的行列式的值為：

detJ=(1-2m)(C-X-nZ)(1-2n)(A-βI-mA)+m(1-m)(-Z)n(1-n)(-A)

矩陣J的跡為：trJ=(1-2m)(C-X-nz)+(1-2n)(A-βI-mA)

在點(0, 0)處，detJ=(C-X) (A-βI)，符號為正，trJ=(C-X)+(A-βI)，符號為正，故此均衡點為不穩定點。

在點(0, 1)處，detJ=-(C-X-Z) (A-βI)，符號為正，trJ=(C-X-Z)-(A-βI)，符號為負，故此均衡點為穩定點。

在點(1, 0)處，detJ=(C-X)βI，符號為正，trJ=X-C-βI，符號為負，故此均衡點為穩定點。

在點(1, 1)處，detJ=(C-X-Z)(-βI)，符號為正，trJ=Z-C+X+βI，符號為正，故此均衡點為不穩定點。

圖1

由博弈模型可知n=(C-X)/Z，當Z增加時，n減少，區域OPQE面積增加而區域ORQE面積減小，系統收斂于ESS穩定點P(0,1)的概率增大，表明機動車的責任承擔行為與城市包容性的要求越協調一致，越能給城市帶來收益；同樣，當C-X減少時，n減少，區域OPQE的面積增加，系統收斂于P(0,1)的概率增大，C-X代表了城市從非包容性向包容性過渡的成本消耗，差值越小，說明城市越來越具有包容性。m=(A-βI)/A，A為行人在包容性環境下給城市帶來的收益中機動車受益的部分，當A增大時，系統收斂于ESS穩定點P(0,1)的概率增大，表明人在包容性環境下給城市帶來的收益越多，越要加強包容性環境的建設，從而法律應該規定機動車承擔賠償責任。I為交通事故造成的除了保險公司賠償之外的損失。當I減少時，m就增大，系統收斂于P(0,1)的概率增大，說明當交通事故造成的損失較小或者保險公司的賠償金額足夠大的話，機動車更傾向于接受承擔賠償責任的規定，體現出包容性。β為機動車承擔事故賠償的比例，則βI為機動車承擔的賠償數額。β對參數A的變化有很大的影響。機動車承擔的比例越大也即體現的包容性越強，人在包容性環境下產生的收益就越多，相應機動車受益部分也越多，即βI增加，A就增加且增加幅度越來越大，βI減少，A就減少且減少幅度越來越大。假設兩者關系函數近似是A=1/(1-β)I，代入后得m=1-β(1-β)，由上述方程可知當β>0.5時，m增大，區域OPQE的面積增加，系統收斂于穩定點P(0,1)的概率增大，即系統趨向于在城市包容性環境下，法律規定機動車承擔50%的賠償責任是較為合適的。

在博弈初期，城市以強調經濟發展和效率為主，沒有形成包容性的環境，機動車在行人違章情況下不承擔賠償責任可以增加城市的效率。但是隨著城市的發展理念的轉變，包容性城市成為城市發展的新目標。在長期的博弈過程中，城市包容性的概率逐漸增加，法律也會相應規定機動車在行人違章的情況下承擔賠償責任，博弈最終趨向于ESS穩定點P(0,1)。

四、結論及建議

1.上述通過建立演化博弈模型，對行人違章、機動車無過錯情況下機動車是否應該承擔責任的策略選擇進行了分析，得出系統收斂于兩種模式，即城市非包容性下機動車不承擔責任和包容性城市下機動車承擔責任。演化博弈的兩種均衡狀態與我國道路交通的有關法律規定的發展是一致的。在以前大力發展經濟的年代，社會是以追求效率為目標，當時《辦法》就規定了交通事故責任承擔適用過錯責任原則，之后一些省市根據《辦法》相繼出臺了“撞了白撞”的條款，即行人違章負全責的規定。行人違章導致事故的發生并且機動車沒有過錯的情況下，機動車無須承擔任何責任，這種規定在一定程度上能夠促進社會效率。然而，隨著經濟的發展，相關規定也發生了變化。2004年《道路交通安全法》正式施行，否定了“撞了白撞”的規定。2007年又專門對《道路交通安全法》中行人與機動車之間賠償責任的認定進行了修改，形成現行的規定。目前城市的發展越來越強調包容性，因此當機動車與行人發生交通事故后，即使機動車沒有過錯也應該承擔部分賠償責任。筆者認為機動車與行人之間的交通事故賠償責任承擔應當適用無過錯責任原則，無過錯責任原則是包容性的體現。特別是現在城市的發展需要包容性的環境，因此相關的法律政策也需要協同變化。行人與機動車之間的賠償責任承擔應該實行無過錯責任原則，并且在行人有過錯而機動車無過錯的情況下，機動車應當承擔至少50%的賠償責任。梁慧星教授針對這一情況下賠償責任的承擔也曾進行過探討，他認為在交通通行關系中，與機動車相比，行人和非機動車駕駛人處于絕對的弱者地位，根據優者負擔的原則，要在受害人過錯基礎上給予40%～50%的折扣。具體操作是：如果行人在交通事故中的過錯比例是100%(即機動車方沒有過錯)，考慮優者負擔原則應扣除50%，再根據過失相抵的規定判定機動車方承擔50%的責任，行人可以得到50%的賠償[注]梁慧星.“行人違章撞了白撞”是違法的[N].人民法院報,2001-02-23(3).。梁教授的觀點印證了筆者博弈結果的合理性。值得一提的是，此處的責任僅限于民事上的賠償責任。而針對行人的違章行為，應讓其承擔相當程度的行政責任，根據其過錯程度進行不同等級的罰款和教育，筆者不再贅述。

2.演化過程取決于博弈的初始狀態，通過調整初始值的參數可以使系統向理想的均衡狀態收斂的概率增大。從上述博弈分析中可知，當外界承擔的賠償數額越高，系統趨向于城市具有包容性，機動車在自身無過錯的情況下承擔責任的概率增大。我國《道路交通法》第76條第一款就明確了事故發生后首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額的范圍內予以賠償。機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。由此可知交通事故損失的外部承擔的主要來源是交強險，提高外界承擔的賠償數額即是要提高交強險的責任限額。根據《機動車交通事故責任強制保險條例》的相關規定以及《中國保監會關于調整交強險責任限額的公告》，目前我國交強險的責任總限額為122000元人民幣，其中死亡傷殘賠償限額110000元人民幣，醫療費用賠償限額10000元人民幣，財產損失賠償限額2000元人民幣。根據上述有關責任限額的規定，想要提高交強險的責任限額，一方面是取消單項限額形式，因為這種區分項目并對金額進行限制的形式實質上降低了責任限額。對于受害人來說，很可能會出現某一項損失沒有達到限額，而另一項遠遠超出了規定限額的情況，這就不能得到責任總限額規定的金額；另一方面是要提高交強險的責任限額，保險金額設定的越高，就越能覆蓋大多數受害第三人的損失[注]解可.簡析《機動車交通事故責任強制保險條例》[J]. 學理論,2010,(18).。強制保險責任限額并不是一成不變的，而是隨著經濟的發展和社會的進步不斷調整的[注]趙明昕.機動車第三者責任強制保險的利益衡平問題研究[J]. 現代法學，2005,27(4).。目前規定的責任限額還是2008年進行過一次上升調整后的規定，隨著經濟的發展，責任限額也應該再次進行調整，具體調整的金額還應該根據實際造成損失的情況和城市經濟發展情況來確定。