城市更新項目解析
——紐約高線公園成功改造及影響

丁碧瑩

（合肥學院建筑工程系，安徽 合肥 230601）

相對于用地集中的建筑、碼頭等設施，城市廢棄鐵路由于用地狹長，貫穿城區，鐵路線兩側用地性質差異較大等原因，改造難度遠遠大于其他工業遺留區域。在高速發展的現代城市中，一些鐵路專線多荒廢已久、雜草叢生，無人管理，不僅形成城市死角，造成城市空間的浪費，更形成了狹長的城市割裂地帶，阻礙兩側用地的交通聯系[1]。

紐約市從2005年開始，歷時9年時間，將位于曼哈頓中心區的一段廢棄高架鐵軌改造為城市公園，對周邊乃至整個城市的環境、社會和經濟都產生了始料未及的影響。鑒于已有大量文獻對于高線公園的規劃設計進行剖析，本文主要側重分析高線公園的成功改造對鄰近社區影響，并探索了其他受高線公園影響的同類項目。

1 項目背景

1.1 高線鐵路歷史沿革

高線鐵路位于紐約曼哈頓的切爾西區，是一條長約1.4英里，橫穿22個街區的貨運鐵路專線。在廢棄之前，其功能是連接哈德遜港口和切爾西區的肉類加工廠及倉庫，主要負責運送奶制品、水果和其他農產品，是紐約工業區的交通生命線[2]。自1950年開始，隨著貨車運輸業的發展，高線鐵路的運輸量逐年下降，終于在1980年代全線荒廢，面臨著拆除的危險。

在1999年，兩位切爾西區的居民佐治亞·戴維和羅伯特·哈蒙德建立了非營利性組織“高線之友”，致力于將荒廢的高線鐵路改造為城市公共空間。2003年，高線之友舉辦高線公園設計方案競賽，受到了全世界來自36個國家的720個改造方案；自此，高線改造開始引起國際社會的廣泛關注。

2005年，紐約市議會正式批準設立西切爾西特區并通過了其改造提案。特區位于第十大街和第十一大街之間，南起第16街，北至第30街，包含了高線鐵路的大部分 （第30街北側的高線鐵路位于西城調車廠內，未劃入特區范圍）。提案中明確了將高線鐵路改造為城市帶狀公園，并以此帶動周邊區域的城市更新。

提案批準后，CSX運輸公司將高線鐵路的所有權捐贈給了紐約市政府，改造于2005年正式動工。高線公園改造工程由南向北分為三期完成，一期 （甘斯沃爾特街至第20街）于2009年完工并對公眾開放，二期 （第20街至第30街） 于2011年完工并對公眾開放，三期 （穿越西城調車廠，第30街至第34街） 于2014年完工并對公眾開放。如今，高線公園由高線之友和紐約市政府共同維護和運營。

1.2 高線鐵路周邊發展變遷

現存的高線鐵路 （部分已在1980年代被拆除） 位于切爾西社區的西部，該區域由于靠近哈迪遜港口，18世紀中期至19世紀中期一直被肉類加工類工業廠房和農產品倉庫占據，同時配建有少量的工人住房。

切爾西社區的變遷開始于20世紀末，畫廊等藝術產業由于難以支付SOHO區的高昂租金，開始向租金相對低廉的切爾西區轉移，一些工業廠房、倉庫和住宅被改造成高檔藝術街區，與之配套的商業 （包括畫廊和博物館） 和輕工業主要分布在該區域北部，南部的土地則被用作汽車相關產業，如汽車修理、汽車儲存和停放等。周邊土地的重新利用從另一個角度促進了高線公園改造，正是因為看到了周邊土地的商業價值，拆除雜草叢生的高線鐵路的呼聲才在20世紀末越來越高。在西切爾西特區的改造提案中，提出將該特區由原來的輕工業區，改造為商業-居住混合使用街區，并加強本已興旺的藝術畫廊產業。

2 高線公園改造及其開發效應

高線公園的成功改建，不僅為社區居民提供了休閑娛樂場所，提升了周邊地區的生態環境，而且吸引了眾多來自世界各地的游客，目前已經成為紐約的主要旅游景點之一。同時，房地產開發的爆炸式增長，至今已吸引達220億美元的投資。根據高線之友的數據，公園每年大約能吸引400萬游客，截至目前已經帶來超過220億美金的投資，預計將在未來20年內為紐約市政府帶來9.8億美金的稅收。

2.1 周邊社區犯罪率降低

高線公園自2009年開放以來，其犯罪率一直遠低于其他城市公園，被紐約時報稱為紐約最安全的公園。高線公園能長期維持低犯罪率歸因于以下三個方面：（1） 高線公園地勢狹長，緊鄰兩側建筑，致使公園的大部分區域處于周邊居民的視線范圍內，鄰近公園一側的居民在室內或陽臺就能對公園內的情景一覽無余。這種時刻被注視的感覺給了犯罪分子很大精神壓力，有效地減少了公園犯罪率[3]。（2） 高線公園建造在高架鐵軌上，與地面有30英尺的高差，比起在其他公園作案后可以直接逃跑，在高線公園實施犯罪后需要使用電梯或者樓梯才能逃離，這也是高線公園低犯罪率的主要因素之一。（3） 高線公園禁止遛狗、騎自行車，并規定飲酒后不得入內，警察在公園內不間斷巡邏以確保安全；且在晚上11點前閉園，雖然其他公園也有同樣的制度，但是比起可以輕易翻越的低矮圍墻及欄桿，高線的地理優勢更有利于公園的管理和控制。

2.2 商業開發項目激增

隨著高線公園的規劃和完工，越來越多的開發企業涌入西切爾西特區，一期、二期周邊的開發類項目已經超過20個，投資項目包括中高端住宅樓、零售業、餐館及酒店等。周邊土地價值的上升也促使原來業主重新規劃其用途。如艾迪森房產決定將其擁有的兩塊用地改建為高層住宅，在此前的20年里，該公司一直將這兩塊用地用作停車場。

高線公園的開發還促成了全美國有史以來最大的私營開發項目——哈迪遜廣場的建設。哈迪遜廣場建設在原先的紐約西城調車廠之上，高線公園三期從場地內橫穿而過。項目總用地面積1 700萬平方英尺，預計耗資200億美金，建成后將擁有5棟辦公樓 （總建筑面積1 040萬平方英尺），8棟住宅樓 （總建筑面積460萬平方英尺，3 900間公寓），超過100萬平方英尺的購物中心，以及100萬平方英尺混合用途建筑 （包含公寓、酒店、健身俱樂部和商鋪等）[4]。

2.3 房地產價格上漲

高線公園的成功改造，使周邊原本就區位極佳的住宅價格飆升，受到高收入人群的青睞。緊鄰公園的房屋價格上漲迅猛，目前已經成為富人聚集區，其豪宅價格即使在曼哈頓中心區房價下跌時也持續逆流而上，在2015年5月至2016年5月的一年時間里，曼哈頓中心區的豪宅的價格下跌了2.0%，而高線公園一期和二期周邊同類住宅的價格分別上漲了10%和9.4%。

截至2016年5月，高線公園一期周邊 （西11大街至西9大街） 的住房銷售價中值已經達到$2 143 287，是第九大街以東（西9大街至西7大街） 的街區的2倍，是曼哈頓中心區1.75倍。

高線公園二期比一期的開放日期晚了兩年，周邊的房價從數據上看明顯低于一期周邊，但是截至2016年5月而其周邊的住房銷售價中值也已經達到$1 300 281，比曼哈頓中心區高出7%。二期周邊的房價增長速度 （11.7%） 高于一期同期的增長速度 （9.7%）[5]。高線之友估算，高線公園改造帶動的周邊房地產開發將在未來的20年里，給紐約市帶來約2.5億美金的相關稅收收入。

2.4 鐵軌改造項目借鑒其成功經驗

高線公園并非世界首例將廢棄鐵路線改造為城市公園的案例，但其影響力卻遠遠高于在此之前建造的巴黎綠蔭步道 （The Promenade Plantée），為城市更新、工業遺產保護提供了新的范本。布魯克林學院的社會學教授莎倫·佐金認為，高線公園之所以能帶動世界范圍內廢棄鐵路改造浪潮，是因為同時滿足了現代城市更新的兩個基本需求：復興19世紀的工業遺產和滿足城市經濟發展的需要。從工業遺產復興的角度來說，高線公園改造時保留了部分鐵軌，居民和游客能清晰地感受到19世紀工業社會留下的痕跡；從城市經濟發展的角度來說，公園的完工帶動了周邊人居環境的提升，吸引大量的資金注入，帶動了旅游業、商業和房地產開發業的繁榮。其他城市開始紛紛效仿高線公園的成功改建，試圖將各自的廢棄鐵軌打造成城市更新的源動力，費城瑞丁高架公園，倫敦卡姆登高線公園、首爾7017、東京代官山等廢棄交通設施改造項目都深受高線公園改造的影響。

日本代官山廢棄的東橫線電車運行線路改造為現代化的商業街區，在草木林立的街道中建設風格各異的商店和咖啡館，被稱為東京的布魯克林區；首爾7017城市公園是由火車站附近的城市公路立交改建而成，種植了24 000株植物，改造的主要目標是提升城市景觀環境，優化首爾中央火車站周邊的交通，縮短旅客步行距離；新加坡綠色走廊從南到北橫穿整個島嶼，原本是連接馬來西亞和新加坡的鐵路線，改造后連接了多處獨立綠地，這條綿延24 km的帶狀公園為生態的可持續發展作出了巨大貢獻。

3 結語

我國很多城市正處于產業轉型升級時期，隨著工業企業遷出舊城中心，一些鐵路專線已經荒廢。鐵路線路占地狹長，對兩側城市空間分割明顯，阻礙兩側交通聯系，常年無人管理的廢棄鐵路易形成城市消極空間，成為城市安全隱患。而鐵軌拆除或改造費用較大，帶狀用地再利用困難，各級政府對廢棄鐵軌改造積極性不高。如何結合城市實際情況，因地制宜地提出規劃設計方案，發揮廢棄鐵路的社會和經濟價值，是我國很多城市面臨的難點問題。

廢棄鐵軌改造為城市公共空間需要與周邊用地性質緊密結合，高線公園的成功正是因為其規劃設計考慮了鐵軌位于寸土寸金的紐約曼哈頓，人口密度高，商業潛力大，公園綠地的建設將提升兩側建筑的經濟效益。同時，兩側原本的廢棄工業廠房改造為創意藝術聚集地，成功帶動了這一區域的社會和經濟發展。在試圖效仿高線公園的成功經驗時，也應該意識到，如若廢棄鐵軌位于舊城不發達地區，人口密度小，產業支撐不足，盲目套用高線公園的建設模式，或將面臨游人稀少、公園荒廢的尷尬情況。