我國鐵路貨運現狀及發展方向研究

李銀冰

（中國鐵路上海局集團有限公司杭州貨運中心，浙江 杭州 310000）

隨著我國貨運結構的不斷調整和優化，并在當前的“公轉鐵”政策的持續推動下，絕大多數大眾型商品將由以往的公路運輸逐步向鐵路運輸過渡，鐵路貨運量將急速增長，貨運經濟也將得以快速增長。在這一背景下鐵路貨運量同經濟基本面的關聯性必會逐漸弱化，鐵路貨物周轉量將成為衡量社會經濟發展情況的重要指標。當前我國鐵路貨運取得了一些顯著成果，同時還有一定不足，這也為我們進一步深化鐵路貨運改革提升鐵路貨運質量提出了更高要求。

1 我國鐵路貨運的現狀

1.1 鐵路貨運量增長迅速但仍低于公路運輸量

據前瞻產業研究院2018年統計數據顯示，2018年我國鐵路貨運系統共計發貨量40.26 億t，比上年同期增幅9.1%，凈增總量3.34 億t，占所有類型運輸總量的7.95%，與上年同期相比提升0.15%。2018年全國公路運輸總量為395.6 億t，同期增比7.3%，占所有貨運總量的78.15%，與同期相比增長0.11%。由此數據可知，2018年雖然鐵路貨運總量較2017年有所增長，并且增幅大于公路增幅1.8%，但在貨運總量占比中與公路貨運有70.2%的巨大差距，說明公路貨運仍是當前的主要貨運承擔，鐵路貨運仍需持續努力才能逐步縮小發展差距。

1.2 發展機遇良好，發展前景廣闊

雖然從2018年統計數據來看，公路運輸依舊強勢，鐵路貨運與之差距巨大。但隨著我國環保事業的深入發展和各項環保工作的深入推進中，2018年6月，國務院出臺了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，制定了大力整治環境污染的各項具體政策，并且明確要求要大力優化和調整當前的貨運運輸結構，加快推進公路貨運逐步有序地向鐵路貨運轉變的工作思路，以降低公路運輸帶來的環境污染，這一政策有望實現鐵路貨運比例的大幅提升。僅2019年9月全國鐵路貨運發出總量就高達2.72 億t，單日實現超過900 t運量，達到歷史最高水平。依據《計劃》要求，2020年我國鐵路貨運總量要達到47.9 億t，較2018年增長7.64 億t，增幅19%；同時，將京津冀及周邊、長三角及汾渭地區確定為“公轉鐵”的重點實施區域，要求2020年，此三大區鐵路貨運總量要在2018年基礎上分別提升30%、6%、15%；此外，將煤炭、礦石等大眾貨物確定為“公轉鐵”項目的重點內容，2020年全國鐵路煤運量要完成28.1 億t，較2018年增長25%；全國鐵路礦產運量要完成6.5 億t，較2018年增長145%。由此可見今后鐵路運輸總量必將迅速增加，鐵路貨運必將更加繁忙。

2 當前鐵路貨運存在的不足之處

2.1 總量增長大但經濟效益低

首先，營收總量較低。鐵路貨運總量雖然在政策刺激和環境催生下，近年來實現了連續穩定增長，也逐步優化和改善運輸結構。但是其貨運收入相對薄弱，據前瞻性產業報告數據顯示，2018年，全國鐵路貨運營收2 978.75億元，與2017年同期相比增長11.89%，而2018年全國物流運輸總收入為6.9萬億元，鐵路貨運營收總額在其中僅為2.24%；甚至與其客運營收額差距591.03億元。其次，壓力將進一步增加。隨著國家減稅降費政策的不斷深入，鐵路貨運也在政策要求下積極配合國家稅費政策落實。從2019年4月1日鐵路貨運將逐漸下調運輸服務增值稅稅率，并將逐步對鐵路貨運在整車、零擔以及集裝箱運輸的運價做出下探，并且取消翻卸車作業等六項雜費，還將下調貨車延期占用費等四項收費基準，預計年讓利至少170億元，如此鐵路貨運經濟壓力將進一步加劇。

2.2 運作久但業務渠道狹窄

鐵路貨運伴隨鐵路事業的發展而產生和發展，隨著我國鐵路網絡布局的不斷完善，我國鐵路貨運也蒸蒸日上，成為物流運輸中的重要形式。但是我國鐵路貨運基于各種現實因素制約，運輸總量始終增長緩慢，運量排名處于公路運輸、水路運輸之后的第三位。其中一個重要因素就是我國鐵路貨運長期著眼于路網內的運輸業務范圍，而對額外業務開拓較少，業務形式非常單一，在非主營業務上進展緩慢。比如，當前鐵路貨運營收集中于“運小二”平臺上，并且在6.9萬億元的貨運總值中，鐵路貨運依舊受市場價格不對稱、地下交易“黑經濟”和超限超載等因素制約，貨運效益遠低于公路及水路運輸。

3 鐵路貨運發展方向研究

鐵路貨運要實現快速高效有深度的發展就必須要從當前鐵路貨運的實況出發，在對現有問題和發展形勢的分析基礎上，進一步提升鐵路貨運的運輸服務能力，進一步降低鐵路貨運的運輸成本，進一步優化鐵路貨運的產品供給結構，為此既要注重管理模式和管理思路的調整，又要注意新技術的利用和新業務的開拓。

3.1 “深開重建”提升鐵路貨運能力

鐵路在大眾貨物運輸上具有高于公路及水路等運輸形式的優勢，具有承載力強，運輸經濟性優、運輸安全、受環境影響小等特點，鐵路部門應當以此為業務突破口，加強鐵路網絡的貫通和默契合作，強化鐵路大宗貨運的能力，增強應對“公轉鐵”政策后帶來的運輸壓力的實力。為此，鐵路部門要堅持“深開重建”的發展思路，“深開”即是在現有鐵路貨運資源的基礎上進一步深入開發，擴展貨運業務內容和形式，以優化鐵路貨運結構，實現多維盈利。例如，鐵路集團為與公路貨運搶占液化天然氣運輸和快捷運輸的市場份額，鐵路總公司以科技扶植、資金支持的形式要求南北鐵路公司加快研發對應車型。意在借助于現有的鐵路交通網絡，加強領域外業務拓展，以改善傳統業務的單一形式，在現有貨運業務類型基礎上，加強向液化天然氣、快遞運輸、生鮮活品運輸等運輸領域積極拓展。同時，鐵路總局也探索出構建以高鐵及高鐵網絡為主的貨運體系，利用高鐵的便捷性和高效性提升貨運實效和服務質量。“重建”即是重點建設開拓大宗貨運業務。充分發揮鐵路在大宗貨運上的承載及經濟安全，鐵路系統必須進一步加強資金投入建設適應大眾貨運的重載通道，進一步加快機車的運載能力。比如：鐵路集團欲進一步擴大萬噸重載列車開行范圍。不僅在唐呼線、瓦日線增開萬噸級重載列車，并計劃將瓦日線及唐呼線的年運量提升到1～1.5 億t。計劃在2020年，布局完成大秦、唐呼、瓦日、蒙華這4條萬噸重載鐵路線。并加大資金投入引入大功率機車，以提升車輛準備滿足貨運增量實際需要。

3.2 多項并舉降低鐵路貨運成本

鐵路貨運雖然近年來總量增長快增量大，但實際效益卻不高，其中除了因鐵路貨運均價較低之外，還有一個重要原因就是鐵路貨運的成本額過高。而造成鐵路貨運成本增高的原因不僅包括鐵路貨運過程的復雜性，還包括鐵路網絡的通暢率以及各鐵路系統的配合度。首先，鐵路部門要主動配合中央及地方政府、港口及廠礦單位，一方面加快鐵路網的建設完善，構建更細化、更健全、更便捷的鐵路線，以此大大縮短運輸周轉，降低貨運成本；另一方面從各廠礦企業及地區政府等實際需求出發，大力推進鐵路專線建設項目，緊密對接市場需求，按照“一港一策”“一企一策”的原則，逐港、逐企制定鐵路運輸解決方案，以此最大化消除物流中間環節，實現各種交通運輸方式的及鐵路交通線的無縫銜接，從而降低鐵路貨運的全流程成本。其次，充分依托于大數據、互聯網、物聯網、人工智能以及區塊鏈等技術優勢，建立面向社會的鐵路貨運數據平臺，對各類貨運信息進行有效分析，依據“輕重緩急”及經濟效益原則對鐵路貨運資源進行科學調配。比如，借鑒客運時刻表經驗，在系統平臺上將當前貨運資源進行公開展示，如此找到貨主與貨運方的動態聯系，便于提高貨運周轉率，實現共同利益。

3.3 發展體系化利益共同化

鐵路貨運是繼公路、水路之后的第三大運輸形式，同前兩者一樣它具有健全的運輸體系和營運機制，涉及諸多行業和部門，具有極強的社會需求性。因此鐵路貨運必須善于利用各種資源，集合多種力量形成提升鐵路貨運質量的合力。為此，必須加快推進鐵路運輸供給側結構性改革，加快優化貨運產品供給，開發更多適宜社會需求的貨運產品。鐵路貨運要進一步加強與企業需求的深入對接，通過現代化信息設備大量收集和深入分析市場需求，積極開發差異性貨運產品，以加快運輸結構調整； 同水運、航運、公路運輸，快遞、物流、貨運信息平臺以及各類有需求的企業深度協作，構建多元化、多層次、多渠道的貨運體系，在各企業之間實現資源均衡調配，信息互通利益共享的戰略模式，以此激發鐵路貨運的內動力，達到提質增效的目的。并且依據“外集內配、綠色聯運”的發展思路，充分發揮既有貨場和自建物流系統以及定制專線的消化能力，構建服務大城市物資供應保障的全過程綠色物流體系，切實提高鐵路運輸供給質量。

4 結語

鐵路貨運是運輸體系中的重要組成部分，是構建我國完整運輸系統必不可少的成分，面對當前“公轉鐵”政策的不斷深入，鐵路貨運將承擔更重的貨運任務，要想更好地服務社會，鐵路系統必須既不斷加強貨運能力、提升貨運質量，要有效降低貨運成本，還需加強行業合作形成貨運服務合力，方可有力的促進進行建設和社會發展。