內(nèi)河船員素質(zhì)和水運安全有效路徑的探析

姜衛(wèi)

摘 要：航運事業(yè)發(fā)展必然引起海事安全事故，海事安全事故造成人命、財產(chǎn)和環(huán)境污染。因此，海事安全事故的主要原因是人為因素所導致，分析內(nèi)河船員綜合素質(zhì)與海事安全事故的因果關系，對確保水上運輸安全至關重要。

關鍵詞：綜合素質(zhì) 水運安全 有效路徑

1.引言

根據(jù)國際勞工組織（ILO）統(tǒng)計，每年有130多萬員工死于意外事故，造成經(jīng)濟損失大約占GDP的4%。在我國，每年交通運輸和工傷事故死亡人數(shù)達10萬余人，其中每年發(fā)生一次死亡10以上事故100多起，重特大事故頻發(fā)。為此，創(chuàng)造一個本質(zhì)安全的工作生活環(huán)境，是全社會和人民群眾追求目標。從安全哲學的觀點看，安全是相對的，危險是絕對的，事故也是可以防范的。而內(nèi)河船員作為社會群體中特殊群體，同時作為水上運輸?shù)闹苯訌臉I(yè)者，內(nèi)河船員是水上運輸科學、安全發(fā)展的中堅力量，在建設交通強國方面發(fā)揮著極其重要的作用。

截至 2017年底，我國共有注冊內(nèi)河船舶船員774225人，同比增長7.6%。內(nèi)河船員主要集中在安徽、江蘇、湖北、廣西、廣東等內(nèi)河水系較發(fā)達省份。其中我國具有內(nèi)河船舶船員適任證書的船長165297人，輪機長、大副、大管輪、二副、二管輪、三副、三管輪、駕駛員、輪機員321346人。內(nèi)河船員中高級船員占比達到62.9%。內(nèi)河船舶船員年齡在20至30歲、30至40歲、40至50歲、50至60歲分別占比為9.2%、19%、32.9%、29.8%，20至60歲的年齡段，共占比為91%。內(nèi)河船員隊伍總體保持穩(wěn)定增長。

2.人為因素是水運安全事故事故的主要誘因

根據(jù)海事管理機構對海事水運安全典型事故的統(tǒng)計分析，海事水運安全事故中人為因素占80%左右，但是海事水運安全事故發(fā)生有其發(fā)展規(guī)律和自身的特點，只要掌握海事水運安全事故發(fā)生規(guī)律，才能確保水上交通運輸處于安全狀態(tài)。在水上交通運輸過程中，采取切實可行的措施，控管人為因素是防止海事安全事故發(fā)生的基礎和前提。

2.1“九龍”輪沉沒事故。

1989年3月9日，蛇口船務有限公司3000噸級“九龍”輪，裝載1268噸貨物，從張家港駛往海口港途中，在上川島附近海域在風浪中航行時，由于操作不當，導致主機停車，橫搖加劇，因貨物裝載不良，綁扎不牢，造成貨物移位，致使船舶翻沉。經(jīng)搶救，16名船員全部脫險，貨物損失人民幣135萬元，船舶造價損失35萬美元。“九龍”輪沉沒事故的直接原因之一是船員素質(zhì)低，技術業(yè)務不熟。“九龍”輪輪機長在主機停車時，未啟動滑油備用泵便啟動主機，導致啟動失敗。船舶失去動力后，由于受偏東風的影響，風力作用點在船舶左后部，使船向左偏轉，此時船長動錨錯誤地使用左舵， 使船舶與海波方向成直角，增加橫向受風，加劇了船舶的橫搖幅度。此外，報務員在棄船時，沒有把遇險信號自動拍發(fā)開關打開;船長在棄船時也沒有發(fā)出棄船信號，也不知道應發(fā)什么信號。由于船員素質(zhì)低，又缺少應變知識和訓練，在危急關頭難以采取應急補救措施，齊心協(xié)力挽救危局，致使“九龍”輪沉沒。

2.2“西江”輪翻沉事故。

廣州遠洋運輸公司“西江”輪、船舶載重量4000噸、1982年10月7日9時14 分（當?shù)貢r間），在日本沿海風浪航行中傾覆沉沒，造成死亡3人，重傷1人，輕傷7人，船舶貨物全損的重大海損事故。“西江”輪翻沉事故事故教訓：其一必須認真了解并掌握貨物特性，嚴格積載。特別是對休止角小于35度的散裝貨物，如果在二層艙裝載，或非滿艙裝載，應平艙并采取有效的止移措施。其二是船舶在大風浪航行中，應謹慎駕駛，認真檢查，特別是在進入大風浪前后和大風浪中掉頭前后，應注意貨物可能移動而造成的危險。還要十分警惕頂浪航行和順浪航行中可能造成的穩(wěn)性減少而給船舶帶來的危險性。其三是加強應變知識的學習，嚴格執(zhí)行應變措施，以增強危急情況下的應變能力，加強對高等級船員的業(yè)務素質(zhì)的培訓，以適應遠洋運輸和安全生產(chǎn)需要。

2.3“中海3號”輪海損事故。

海口港船務公司所屬“中海 3號”輪，1998年1月16日，從海口港啟航開往湛江港途中，因在大風浪中操縱失誤，導致所載車輛移位，船體發(fā)生嚴重左傾，機艙進水、舵失靈，造成重大海損事故。“中海3 號”輪沖上海灘后，全船包括30名船員在內(nèi)的646人成功救助上岸，16名乘客受傷，沒有死亡或失蹤人員。但海輪上載運的16輛汽車及車載貨物受海底流沙的沖刷和影響被海水淹沒，海輪沉沒海底，車輛、貨物損失達180萬元，海輪打撈及船舶修理費用達1200萬元，該事故直接經(jīng)濟損失達1500萬元，這起事故是船舶在海上惡劣海況下，駕駛人員沒有發(fā)揮熟練的駕駛技能和安全瞭望，船員違章操作所致。尤其在轉舵時，應該視海浪情況，采取快速轉舵或小角度轉舵、或改變駕駛與海浪相適應的航向，以確保船舶、貨物的安全，但是該輪駕駛人員在操縱船舶時，對惡劣的海況情況不認真的考慮分析，并不能按照既定航線航行，在惡劣的海況下采取大舵角操舵，造成海輪右舷突然受到橫向風浪的襲擊，船體的大傾角穩(wěn)性達20多度不能保證海輪穩(wěn)性要求，導致部分車輛向左移位、擠壓;兩輛大型鋼材車向左翻倒，使船舶嚴重左傾達19度，船舶不能恢復到正常穩(wěn)定狀態(tài)。

1931年美國海因里希（W.H. Heinrich）在《工業(yè)事故預防》中首次提出了事故各種原因因素與事故之間關系的事故因果連鎖理論，海因里希把傷害事故歸納為人員傷亡是事故發(fā)生的結果，人的不安全行為或者物的不安全狀態(tài)是事故發(fā)生的原因，而且由于人受不良環(huán)境影響或者先天的遺傳因素造成人的后天缺點，導致人的不安全行為或者物的不安全狀態(tài)。其中人的不安全行為涵蓋操作錯誤、忽視安全與警告;造成安全裝置失效;使用不安全設備;手工代替工具操作;成品、半成品、材料、工具和生產(chǎn)用品存放不當;冒險進入危險場;攀坐不安全位置;在機械設備施工作業(yè)時作業(yè)停留，機器運轉時加油、修理、檢查、調(diào)整、焊接、清掃等工作;有分散注意力行為;忽視在作業(yè)或必須使用個人防護用品場所中使用個人防護用品等方面。而不安全狀態(tài)包括機械、物質(zhì)或環(huán)境的不安全狀態(tài)，設備、設施、工具、附件有缺陷;個人防護用品的缺少或有缺陷;生產(chǎn)場地環(huán)境不良等方面。在海事安全事故中，把人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)控制在合理范圍內(nèi)，才能有效防止海事安全事故發(fā)生。為預防水運安全事故和危險發(fā)生，水運企業(yè)必須加強對內(nèi)河船員綜合素質(zhì)教育和培訓，提升內(nèi)河船員安全航行的意識，把事故發(fā)生頻率消除在萌芽狀態(tài)，有效遏制海事水運安全事故發(fā)生。

1.《安全生產(chǎn)法》規(guī)定，生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)負安全生產(chǎn)主體責任[3]，作為水運生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)船舶公司，必須把內(nèi)河船員綜合素質(zhì)教育和培訓放在重中之重位置，并擺上水運經(jīng)營企業(yè)重要議事日程。

（2）海事管理機構必須依據(jù)我國內(nèi)河船員管理法律、法規(guī)、規(guī)章及政策，注重對內(nèi)河船員培訓單位、水運經(jīng)營企業(yè)對船員教育培訓的監(jiān)督檢查，督促水運經(jīng)營企業(yè)按照法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定，完成內(nèi)河船員的教育培訓任務。

（3）內(nèi)河船員在船舶航行過程中，熟練掌握船用設施設備的作業(yè)及操作要領，重點掌握對突發(fā)事件的應急處置的能力。

（4）水運企業(yè)要發(fā)揮船員安全主體責任，教育船員遵守安全航行各項規(guī)章制度，同時水運企業(yè)也要發(fā)揮了自我管理的能力，實現(xiàn)了水運企業(yè)安全、生產(chǎn)的“雙效益”和“雙贏”。因此，隨著水運企業(yè)的安全管理進一步完善，安全教育確實起到“安全管理為水運企業(yè)運輸保駕護航”的作用。

3.提升內(nèi)河船員素質(zhì)的有效路徑

海事水運安全事故可防可控，鑒于人為因素是導致水運安全事故的主要誘因，而人為因素防范的重點是內(nèi)河船員這個群體，為了提升內(nèi)河船員綜合素質(zhì)，目前可以采取如下有效路徑：

3.1著力船員適任能力建設

內(nèi)河船員作為水上交通運輸?shù)闹饕獜臉I(yè)人員群體，憑借交通運輸部海事管理機構認可的船員培訓機構的資源、師資、教材等方面優(yōu)勢，進一步發(fā)揮海事管理機構認可的船員培訓機構“龍頭”作用，建立健全應用型和技能型培訓模式，推行訂單式管理與服務，模塊化分段式培訓，突出提升內(nèi)河船員綜合素質(zhì)和實操能力，切實降低企業(yè)運營成本。

3.2不斷引進高素質(zhì)專業(yè)船員

建立與高等院校及職業(yè)學院、中等專業(yè)學校海事專業(yè)、駕駛專業(yè)，輪機專業(yè)及電氣專業(yè)的溝通銜接，采取多種方式，多層次引進水上運輸所需要的各類人材，使各類航運人材不斷充實到水上交通運輸各個崗位，保障人盡其材、物盡其用。

3.3改革內(nèi)河船員考試培訓模式

按照新頒布《中華人民共和國船員培訓管理規(guī)則》的要求，從培訓場地、設施設備、教育人員及管理人員，法規(guī)、技術資料配備，船員培訓質(zhì)量管理體系建立等諸方面加以監(jiān)管，創(chuàng)新船員培訓，改革和創(chuàng)新船員教育、培訓考試模式方式，編制《水上交通事故典型案例集》和《船員綜合素質(zhì)教育讀本》，規(guī)范船員培訓質(zhì)量，開展內(nèi)河船員綜合素質(zhì)教育培訓，提高內(nèi)河船員綜合素質(zhì)。

3.4注重海事管理機構監(jiān)督檢查

海事管理機構代表國家依法履行水上安全監(jiān)督管理的執(zhí)法機構，海事管理機構應嚴格按照《安全生產(chǎn)法》、《內(nèi)河交通管理條例》、《船員條例》等法律、法規(guī)及規(guī)章規(guī)定，重點加強水運經(jīng)營企業(yè)、船員服務機構、船員培訓機構等工作的監(jiān)督檢查，督促水運企業(yè)，船舶所有人以及內(nèi)河船員建立并遵守船舶航行方面安全，自身安全及職業(yè)健康的保護制度，落實相應的保障措施，全面提升水運經(jīng)營企業(yè)管控能力及內(nèi)河船員安全航行能力。

3.5建立健全船員法律法規(guī)體系

以《中華人民共和國船員條例》為中心，進一步實施《中華人民共和國內(nèi)河船舶船員值班規(guī)則》、《中國人民共和國內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》《內(nèi)河船舶船員特殊培訓考試和發(fā)證辦法》《中華人民共和國船員違法記分辦法》，適應調(diào)整后內(nèi)河船舶最低安全配員標準，繼續(xù)推進內(nèi)河船員管理改革，推動內(nèi)河船員法規(guī)體系不斷完善。建立形成適應內(nèi)河船員考試培訓和發(fā)證模式改革的法規(guī)體系，為培養(yǎng)造就高素質(zhì)內(nèi)河船員提供堅實基礎。

3.6推進“放管服”改革

按照“互聯(lián)網(wǎng)+船員培訓”要求，充分利用互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡平臺與覆蓋面廣的優(yōu)勢，開設船員安全教育網(wǎng)上課堂、分專業(yè)設置駕駛、輪機、電氣等課程，實施靈活學習方式，達到規(guī)定學分方可結業(yè)。推廣并提供內(nèi)河船員證書信息公開查詢、實現(xiàn)船員準考證或考試通知書、證書辦理全程電子化、縮減船員業(yè)務辦結時限、推動船員管理轉型升級，促進水上交通安全和航運經(jīng)濟可持續(xù)。高質(zhì)量發(fā)展，增強內(nèi)河船員國際競爭力。

3.7營造和諧水運企業(yè)安全文化

大力弘揚內(nèi)河船員文化，廣泛宣傳“放管服”改革釋放的紅利。注重水運企業(yè)文化培育，把水運安全教育融入到水運安全企業(yè)文化日常教育之中，用安全文化理念貫徹水運企業(yè)安全管理始終，切實保護內(nèi)河船員的合法權益，確保內(nèi)河船員使用岸上福利實施。

4.結束語

內(nèi)河船員是一種特殊職業(yè)，具有較強專業(yè)性、較高的實用技術性、較典型的社會性、較廣的涉外性。為了避免海事安全事故對水上生命、財產(chǎn)安全和環(huán)境污染嚴重威脅，提升內(nèi)河船員綜合素質(zhì)。同時先進的一體化分段造船技術的廣泛應用，集裝箱、油船、新型貨船等特殊船舶的不斷充實到水上運輸運力之中，培養(yǎng)造就新技術的高素質(zhì)船員勢在必行，這需要全社會和航運界作出為斷努力，只有這樣，航運才能更安全，水域才能更清潔。

參考文獻：

[1]2017年中國船員發(fā)展報告.北京：中華人民共和國交通運輸部新聞辦公室，2018.6 .

[2]全國注冊安全工程師執(zhí)業(yè)資格考試輔導教材編審委員會.安全生產(chǎn)事故案例分析.北京：煤炭工業(yè)出版社，2005.6.

[3]全國注冊安全工程師執(zhí)業(yè)資格考試輔導教材編審委員會.安全生產(chǎn)管理知識.北京：煤炭工業(yè)出版社，2004.6.

[4]中華人民共和國船員條例.北京：人民交通出版社，2017.10.

[5]中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例.北京：人民交通出版社.2017.

[6]中華人民共和國安全生產(chǎn)法.北京：中國法制出版社，2014.10.