“汽車下鄉”難挽行業頹勢

李國強

1月11日，吉利控股集團就彭博社發布的將要減持一半奔馳股份一事發表公告，稱作為戴姆勒股份有限公司（下稱“戴姆勒”）的長期戰略投資者和單一最大股東，吉利控股沒有減持戴姆勒股份的計劃，所持股份不變。

隨著奔馳的股價不斷下跌，吉利從二級市場購入的奔馳股份價值已經跌掉了超過22.4億歐元。更令投資者不安的是，1月7日，吉利汽車（00175.HK）公布了2018年的銷量：全年總銷量為150萬輛，較上年同期增長約20%，未完成158萬輛的年度銷售目標。其中，12月銷量為9.33萬輛，同比減少39%，環比下降34%，創下16個月以來新低。

盡管吉利的成績單不理想，但仍是國內為數不多的2018年能保持正增長的車企之一。2018年中國汽車行業遭遇有史以來最凜冽的寒冬，全國乘用車市場信息聯席會發布數據，狹義乘用車全年累計銷量達到22350562輛，同比下降5.8%。這是20年來中國汽車行業首次負增長。

“汽車下鄉”政策或將再啟動

與正常年份相比，2018年的汽車銷售形勢非常奇怪，1月創下了歷史新高，12月卻比2015年同期低。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析，這一銷量走勢既有市場壓力因素影響，也與過去三年的刺激政策有關。在政策退出前，汽車市場銷售火爆，第二年的年初銷量會轉移到第一年的年底，便會形成“前低后高”的走勢;而2018年銷量走勢“前高后低”則屬于市場的自我消化與回歸。

筆者認為，車市的急轉直下是一個綜合因素影響的結果。20多年來，汽車從奢侈品演變為生活必需品，高增長的背后是城鎮化率的提高以及人口增長紅利的釋放。

但2018年恰好是城鎮化率和人口增幅雙雙陷入停滯的一年，多重因素的影響下，汽車消費需求萎靡不振。

在車市低迷的情況下，國家發改委副主任寧吉喆表示，2019年將制定出臺促進汽車、家電等熱點產品消費的措施。他認為，盡管汽車年銷量已經接近3000萬輛的規模，但還是很有潛力。汽車已經從城市進入鄉村，現在也在考慮制定相關政策鼓勵農民的消費。

根據寧吉喆的表述，10年前曾經帶動汽車消費的“汽車下鄉”優惠政策，有望再次實施。

不過，2019年政府同時啟動大規模減稅措施，如果補貼汽車行業的話，財政資金從哪兒來？

最大的可能來自新能源車的退補。

主要上市車企憂多于喜

同時“享受”到新能源車退補和汽車下鄉兩個政策的，恐怕就是比亞迪（002594.SZ）了，可謂喜憂參半。新能源退補讓公司2018年的利潤大幅下降;聲稱分分鐘能造出特斯拉的豪言猶在耳邊，特斯拉的上海工廠已經開工了;而汽車行業的整體下滑也讓公司業績不振。

以公司近年來的三季報為例，營收繼續創新高，但是凈利潤在2017年之后就不斷下滑。2018年前三季度實現營業總收入889.8億元，同比增長20.4%;前三季度歸母凈利潤15.3億元，同比下降45.3%;扣非后歸母凈利潤虧損1.7億元，同比下降108.4%。比亞迪的營收上漲和凈利潤下滑都是有特殊原因的，因為公司的主營業務不僅僅是汽車，還有近一半的業務來自手機部件組裝和二次充電電池。

如果僅僅從事汽車業務的話，公司的凈利潤會更加難看。據2018年半年報，公司汽車業務的毛利率從上年同期的26.62%驟降到18.75%。

據公司剛剛發布的12月產銷快報，新能源車24.78萬輛，超過全部產量的一半，其中純電動10.33萬輛，插電式12.39萬輛。2016年推出、被公司寄予厚望的云軌，仍未真正打開市場。

由于比亞迪的新能源車和低端燃油車的產銷量都比較高，因此新能源退補政策和汽車下鄉政策對比亞迪的綜合影響也是最大的。公司還能否“勿忘初心”，堅持在新能源車的方向上繼續走下去？

再看國產品牌不見起色的長安汽車（000625.SZ），作為上世紀80年代才進入汽車行業的后起之秀，和知名的老牌車企們相比，長安汽車一度為汽車界帶來清新的空氣。自主品牌層出不窮，出了幾款非常具有想象力的車型。

從創新角度和品牌知名度方面，長安汽車最近幾年的進展遠超同業的大哥大們。

但是，從財務報表來看，隨著最近幾年營收的增加，公司的凈利潤表現不佳，而從某些指標看，公司的發動機動力不足了。

2016年以來，公司的產品就陷入了困境，營收緩慢下滑，而凈利潤更加速下跌。2018年前三季度實現營業總收入498.5億元，同比下降3.07%;前三季度歸母凈利潤11.63億元，同比下降79.98%;扣非后歸母凈利潤虧損1575萬元，同比下降100.34%。

從近年財報數據看，公司近年來的營業成本均大于營業收入或基本一致。

2017年以來，長安汽車的汽車業務毛利率從上年的17%左右降低到12%左右。如此低的毛利率導致了公司的主營業務——自主汽車品牌的生產其實是虧損的。

屋漏偏逢連夜雨，公司的投資收益也較往年大幅縮水，主要原因是公司的合資品牌主要為福特和馬自達，前者自身陷入泥沼，后者是小眾汽車，用戶群體不夠大。

廣汽集團（601238.SH）似乎要好過一些，雖然增幅有所下滑，畢竟營收和凈利潤都在增加。

但是，公司同樣存在著長安汽車的問題。營業收入雖然高于營業成本，但是僅僅是略高，公司的毛利率也僅有18%左右。

經過多年的品牌經營，廣汽傳祺成為最知名的國產汽車品牌之一，但是和國際品牌相比，還是有較大的差距。

所以，公司的凈利潤主要還是合資品牌帶來的投資收益，尤其是備受消費者歡迎的廣汽豐田，形成過度依賴豐田的情形。

從2018年三季報及2018年的全年預計業績可以發現，上汽集團（600104.SH）的2018年有些不一樣，初看很美。

難道它能在瑟瑟寒風中一枝獨秀？據公司發布的全年產銷快報，2018年產量較上年下降0.14%，銷量僅增加1.75%。

上汽的報表之所以表現出色，是因為它通過巧妙的股權操作，將合資企業的銷售額納入了上市公司。

一般而言，知名外資汽車品牌都是持有50%股權比例，由于外方比較強勢，中方沒有控制權，所以合資企業是不并表的，只體現在利潤表的投資收益里。而上汽集團在合資企業和客戶之間，又成立了一個新的合資公司，比如上汽大眾汽車銷售有限公司，控股51%，上汽上海大眾的車幾乎在該銷售公司平進平出，實現了銷售額的并表。

通過這種巧妙的股權架構，上汽集團實現了合資品牌銷售額的實質性并表。公司順利成為世界五百強，但代價是毛利率和凈利率比較低。

“汽車下鄉”能拯救車企？

現在，問題來了，汽車下鄉能否給車企帶來轉機？

首先，汽車下鄉并不能解決國產汽車品牌的中高端轉型問題。單純從銷量來看，這是必然的。通過定向補貼，車企賣的越多補貼越多，自然會增加銷量。

但是車企陷入困境的根源在哪里？上述提到的車企均被毛利率所困擾。這是所有國產品牌都難以逾越的門檻，不少車企都力圖嘗試挑戰15萬元甚至20萬元的車價。如吉利的領克系列，長城前幾年的H8、H9到現在的WEY系列，廣汽傳祺的GS8，長安的CS85、CS95……

相當一部分消費者不理解車企為什么在自己不擅長的領域做那么多無用功，畢竟這個價位被合資車牢牢把控。

其實主要是因為毛利率，10萬元以下的車競爭太激烈了，而且毛利率過低，不賺錢。

國產汽車品牌最需要什么？

突破價格瓶頸，實現更高的毛利，才能實現真正的盈利?，F在大部分車企都是靠補貼和合資品牌的投資收益來盈利的。

再實施“汽車下鄉”會帶來幫助嗎？

筆者認為，很可能是飲鴆止渴。按照慣例，汽車下鄉主要是小排量的低端車型。對于嘗試向中高端轉型的國產品牌來說，為了生存不得不加大低端生產線的投入，從而影響了中高端車型的研發和生產。同時會進一步拉大國產汽車與合資汽車的均價差異。

其次，“汽車下鄉”的用戶基數較上次有大幅縮水。

和10年前不同的還有人口結構，2009年，中國的城鎮化率46%左右，鄉村還有大量的農村人口。但2019年中國的城鎮化率接近甚至超過60%，在東部省份已經超過70%甚至80%的極限。

農村沒有人了，那汽車下鄉賣給誰？

只要政府肯補貼，車自然還是賣的動的。但有句話說得好：政府補助的核心在助，而不在補。補貼能否補出有競爭力企業才是檢驗政策有效性的標準，如果不能把握好補貼政策的方向，最終的結局可能事與愿違。

聲明：本文僅代表作者個人觀點;作者聲明：本人不持有文中所提及的股票