城市軌道交通全自動運行線路行車組織研究

賈玉芬

（南京地鐵運營有限責任公司，江蘇 南京 211800）

現階段，我國城市軌道的交通網絡逐步趨向完善，系統自動化運行程度逐步提升。軌道交通全自動運行(Fully Automatic Operation, FAO)是基于現代計算機、通信、控制和系統集成等技術實現列車運行全過程自動化的新一代軌道交通控制系統，是進一步提升現有基于通信的列車運行控制(Communication-based Train Control, CBTC)系統的安全性和效率的國際公認發展方向。全自動的運行線路高度自動化、提高服務水平，提高效率、節能減排，提高防護功能、保證行車安全，降低工程造價、增加運營收益等方面有明顯優勢。由于我國全自動運行線路行業起步較晚，與發達國家相比還有一定的差距，如何縮短這些差距，盡快追趕上發達國家的水平非常的重要。以下是針對城市軌道交通全自動運行線路的分析。

1 城市軌道交通全自動運行線路的概述

近年來，國家對軌道交通行業的的自動化水平關注度越來越高，全自動運行線路的出現在一定程度上體現了我國科技水平進入了一個新的發展平臺。不同類型的運行線路有不同的特點，我們以GOA3（可在有人值守下實現列車自動運行）、GOA4（可在無人值守下實現列車自動運行）全自動運行線路為例，全自動運行線路使用的主要系統在近幾年得到了顯著的優化以及提升。傳統的運行系統主要以人力作為主要的技術來源，大部分工作的進行都是依靠人力完成的；與傳統的運行系統相比，全自動的運行線路可以簡化工作人員的工作流程，降低人員的工作量，降低人為失誤，全自動運行線路改變了傳統的運行模式，以自動化為主，設備的智能化在應用的過程中得到了更好的體現。目前，全自動運行系統在軌道交通運營的應用十分廣泛，如車輛、信號、通信、供電、綜合監控等。全自動運行線路的出現降低了設備設施故障發生的可能性，降低了各種風險情況的發生概率，對設備設施問題以及故障的檢查、修復均有一定的好處。

2 全自動線路與非全自動線路行車組織主要差異

全自動線路與非全自動線路在行車組織的安排方面存在一定的差異性，以下我們就其中兩個較為常見的方面進行討論，一是組織架構，二是主要行車人員職責變更。

2.1 組織架構

現階段，大部分城市軌道的運營公司主要采取的運行系統是非全自動的運行系統，主要的行車人員崗位有：值班主任、行車調度、信息調度、電力調度、環控調度、車輛調度、維修調度、車站值班員、司機等。與非全自動運行線路的行車組織安排不同，根據應急情況下運營需求，全自動運行線路的行車安排的崗位類型有所變化，不再設置司機，提高自動化效率；增加乘客調度，其他崗位職能范圍有所擴大，從而提高應急情況下運營保障。

2.2 主要行車人員職責變更

全自動線路行車人員崗位種類與崗位職責職能均有變化，根據全自動運行要求進行重新分配。主要崗位變化：（1）行車調度員除履行傳統非全自動線路職責外，增加了設置全自動運行模式、人工遠程折返換端、遠程火災處理、遠程緊急制動、遠程清客、啟動蠕動模式、雨雪模式控制等職責。（2）乘客調度員擔任的崗位職責包括遠程監督列車內乘客情況、緊急情況下與乘客遠程對話、安撫和指導乘客、遠程廣播、組織乘客疏散等協調解決列車內與乘客有關的問題。（3）車輛調度員正常情況下對正線運行車輛運行狀況和列車運行數據進行實時監督和控制，監督并人工介入處理車輛的休眠、喚醒等職能；當車輛故障時，實施遠程復位、故障恢復等操作。

3 全自動運營設備對行車組織的影響

采取全自動的運營設備在功能和性能方面較非全自動運營設備都有更高的要求，牽引、制動、防護、舒適度等主要功能設備需要充分的冗余配置，保證運行高可用性。

首先，是車輛的智能性。全自動線路使用的車輛應用了人工智能技術，可以在沒有人為操作的情況下進行自主的運營，包括車輛的喚醒、上電、自檢等作業以及。另外，車輛新增加了報警系統，車輛內部的檢測系統可以對車輛的故障情況進行檢測，發現故障情況時立即報警告知車輛調度員，并將車輛的狀態、故障和報警信息自動上傳到控制中心，保證短時間內進行維修以及養護，從而提高了車輛運行的安全性能。

其次，是信號系統不斷完善，全自動運行線路的核心設備之一就是信號系統，全自動系統的應用可以使列車在車輛基地和正線自動化運行，使行車組織的過程中更為簡便，性能更加安全可靠。軌道交通行業在發展的過程中，首先要考慮的因素就是車輛的安全性，因此，信號系統的合理、有效地應用非常關鍵。

再次，是監控系統的綜合自動化。綜合監控系統是以行車為核心，實現以行車調度員為核心控制策略，加強控制中心遠程監控功能，實時監控列車運行、設備運行、乘客及相關系統，從而提供更加安全、可靠的服務。綜合監測系統主要的應用原理是集成化監控，對行車、電力以及機電等進行統一化的監控。

最后，是通信系統的合理應用提高了管理的效率，車輛在運行的過程中，乘客可以通過采用通信系統的方式及時與乘客進行語音和視頻的溝通，了解車內信息，便于調度人員及時做出應對措施，合理地決策指揮。

4 正常情況下的行車組織

在全自動運行模式下，原來由司機操作的部分全部由系統自動完成，如列車喚醒、列車休眠、列車在基地停車庫和正線之間的運行、列車在正線的運行、列車在終點站折返、列車在正線的開關門、列車的報站設置、空調和照明的運行、列車在庫內清洗等都是在系統的自動化控制下完成。控制中心行車調度員除了正常的監控外，僅需要加載當日時刻表、并按照當日的派班計劃派班即可。

5 非正常情況下的行車組織及應急處置

非正常情況下的行車組織也十分重要，全自動運行系統在運行的過程中較為常見的設備故障類型主要有兩種，一種是現場處理型故障，另一種是遠程處理型故障。兩種故障類型的種類不同，因此，處理的方法也有一定的差異。首先就現場處理型故障進行分析，這類故障的解決需要現場的人員進行處理，遠程故障則不同，調度人員可以通過遠程控制的方法對故障進行解決。當全自動運行系統出現故障時，相關的維修人員首先要做的就是對故障的類型進行分析，進而選擇合適的方法解決出現的故障，提高修復的效率。

6 結語

全自動運行系統在我國范圍應用處于起步階段，需要不斷實踐研究，總結經驗，改進系統設計、提高管理水平，在保證正常運營的同時，應特別注重故障及緊急情況下的運營保障，采取有效的應對策略，確保全自動運營線路的安全運營。