昔日重現(xiàn)

Sebastian Renz

同事賽博（Seb）的車輪被鎖死，徑直撞向泡沫箱，另一位編輯奧托（Otto）駕駛配有ABS 系統(tǒng)的同款車型，輕松繞過障礙物

小時候，我們常常暗中期待著“搞破壞”帶來的的快感，一把將堆好的積木推倒，一遍又一遍地，樂此不疲。事實上，這是人類與生俱來的天性。沒想到擔任編輯這么多年后，我居然會得到一次重新體驗這種快感的機會。當然，我的任務并不是要重現(xiàn)公元前49年1月10日凱撒反攻羅馬那場著名的破襲戰(zhàn)場景。別忘了，我們是一家汽車媒體，我們更擅長將壘在一起的泡沫箱撞開，讓它們散落在老款奔馳280 SE的星徽標志上。讀罷此文，您就會知道我們正在進行的是一場怎樣的測試了。

為了原汁原味地再現(xiàn)1978年ABS對比測試的場景，我們將泡沫箱擺成兩堵墻作為假想障礙物。在當年的宣傳片中，兩位測試駕駛者分別駕駛奔馳S級加速駛向泡沫墻，接著全力踩下制動踏板。未配備ABS的汽車徑直撞向泡沫墻，而配備ABS的汽車則依舊能夠轉(zhuǎn)向并輕松繞過障礙物。相機捕捉到的這一瞬間，將ABS的效果展現(xiàn)得淋漓盡致。帶著這張照片，我們向主編提出了這一想法。

“嗯，這張照片里的泡沫箱確實是飛出去了。除了這個之外，還有什么圖像素材？”

“這只是一張預覽照片，我們還可以開車撞上去再拍一次。”

“再拍一次？”

“沒錯，這樣就能拍出一張泡沫箱以不同姿態(tài)被撞飛的照片了——如果泡沫箱沒被撞壞的話。”

“那如果泡沫箱被撞壞了呢？”

“奔馳會再找來一些的。”

“如果他們找不到呢？”

“那……我們就用樁桶代替。”

“樁桶可沒法被撞飛。”

“其實，我們之前考慮過這一點。”

“賽博，快看！時間就像這飛速旋轉(zhuǎn)的車輪，只能向前，不能倒轉(zhuǎn)”——“奧托，做駕駛測試的時候就別裝哲學家了好么！”

“我有點擔心。有泡沫箱當然是再好不過了，”他和其他任何一位在研討會上發(fā)言的經(jīng)理一樣，語氣中帶著幾分難以反駁的威嚴：“必須拍出泡沫箱被撞飛的效果。”我們在地下室摸索著，找到了測距輪和其他測試設備——對這場測試來說，這些便已足夠。接著，我們致電奔馳，說明了我們的想法。顯而易見的是，泡沫箱對他們來說根本不成問題。一切準備就緒，我們期待著這場測試的到來。

別碰電路

幾天后，我們來到坐落于伊門丁根（Immendingen）的奔馳測試場。在這座新建成的測試場上，兩輛底盤代號為W 116的奔馳S級和十二個已經(jīng)擺好的泡沫箱正等待著我們的到來。可以預見的是，這些泡沫箱將在不久后散落一地。在我們開始前，奔馳的工作人員為我們講解了這些道具在ABS測試中的用處。

早在1953年，奔馳總設計師漢斯·舍倫貝格（Hans Scherenberg）申報了一種“可以避免車輪制動鎖死”的專利。那時，這套系統(tǒng)已經(jīng)在航空及軌道交通上得到了應用。但由于汽車的工作環(huán)境對系統(tǒng)復雜程度要求較高，該系統(tǒng)尚未廣泛使用于汽車上。此外，不同的地面環(huán)境——干燥、潮濕、結(jié)冰、路面起伏、雪路、油污以及左右兩側(cè)摩擦系數(shù)不同等因素同樣制約了汽車制造商對該系統(tǒng)的使用。最重要的一點在于，汽車由四個車輪組成，想要實現(xiàn)相同的功能，必須分別對車輪的制動力進行控制。因此，對于汽車來說，實現(xiàn)這一功能的難度遠高于其他交通工具。

1966年，奔馳攜手Teldix公司共同開發(fā)適用于汽車的防抱死系統(tǒng)，并于1970年完成ABS系統(tǒng)的開發(fā)。奔馳最初的解決方案基于模擬數(shù)據(jù)處理，最終由于復雜程度過高且穩(wěn)定性較差而未能投入到量產(chǎn)車型中。直到工程領域的數(shù)字式微電子技術取得了突破，該系統(tǒng)的開發(fā)才得以繼續(xù)向前推進。得益于該系統(tǒng)搭載的集成電路，傳感器能夠從四個車輪實時獲取數(shù)據(jù)。在對這些數(shù)據(jù)進行匯總及處理后，ABS系統(tǒng)通過電磁閥及執(zhí)行裝置實現(xiàn)對制動力的控制。

聽起來有些復雜？奔馳的決策者也這么想。當時，這家斯圖加特汽車廠商的高管們對電子器件的可靠性持質(zhì)疑態(tài)度。這一點確實有情可原：電控發(fā)動機系統(tǒng)引發(fā)的問題使管理層不得不在ABS系統(tǒng)的決策上表現(xiàn)得更加謹慎。經(jīng)過了漫長的路試和可靠性試驗，ABS系統(tǒng)終于得到了批準。

主動式安全系統(tǒng)的到來

同安全帶、碰撞緩沖區(qū)以及安全氣囊一樣，ABS如今已成為汽車中不可或缺的一部分。1981年7月，全新奔馳S級W 126投放市場，安全氣囊成為其選配，價格為1763馬克。與其他安全系統(tǒng)以降低事故傷害為目標不同的是，ABS旨在避免事故的發(fā)生，也因此成為首個應用在汽車上的主動式安全系統(tǒng)。ABS如此重要的原因在于，該系統(tǒng)可以作用于每個車輪并控制其制動力的大小。憑借這一特性，ABS成為其他動態(tài)安全系統(tǒng)的前提。

6.9 升V8 發(fā)動機成為這張圖片的背景，位于其前方的是由博世制造并第一次成為車型標配的ABS 系統(tǒng)

ABS的工作原理：當車輪在制動力的作用下出現(xiàn)抱死傾向時，傳感器會檢測到其轉(zhuǎn)速正在快速下降。當該車輪轉(zhuǎn)速降至下限值時，ABS以特定的頻率開啟液壓執(zhí)行裝置以解除制動——頻率最高可達30次/秒。通過這種方式，ABS能夠以更高的頻率和更好的效果實現(xiàn)點剎，從而避免車輪抱死。在早期三通道式ABS系統(tǒng)中，兩個前輪分別配備傳感器而兩個后輪共用一個傳感器。自20世紀80年代中葉起，汽車行業(yè)開始普遍使用四通道ABS，即為四個車輪分別配備傳感器。

1985年，奔馳將這一技術應用在牽引力控制系統(tǒng)上。當駕駛者重踩油門踏板而導致車輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)傾向時，該系統(tǒng)將介入控制并避免打滑。1995年，奔馳和博世發(fā)布了兩家公司聯(lián)合開發(fā)的ESP系統(tǒng)，通過抑制車輪的空轉(zhuǎn)以增強車輛行駛的穩(wěn)定性。

2004年起，加裝ABS成為新車進入歐洲市場的強制要求;2014年，ESP被列為新車準入要求。ABS系統(tǒng)的傳感器同樣應用在其他輔助系統(tǒng)中——緊急制動系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)、側(cè)風穩(wěn)定控制輔助系統(tǒng)以及通過介入制動控制實現(xiàn)的模擬差速鎖。

測試，眼見為實

將各位的視線重新拉回到伊門丁根。對于即將到來的“撞墻”游戲，這樣的天氣實在是再適合不過了。奧托坐進首款搭載ABS系統(tǒng)的奔馳450 SEL 6.9（1978年12月上市，當時售價2217.60馬克），而停在一旁的白色的280 SE則未配備ABS系統(tǒng)。那天晚上，有人問我們這一天都做了些什么，我們的回答是：“開車撞墻。”

在制動軌跡末端放置標志桶——我們的兩位編輯對傳統(tǒng)的測試方法了然于心

伴隨著一陣轟鳴聲，在286馬力、549.2牛·米450 SEL 6.9發(fā)動機的強勁推動下，駕駛員將車速提升到60公里/小時。然而，這次測試的目的并不是感受這輛老款奔馳的強勁性能，因此我們不得不抑制住內(nèi)心對速度的渴望。“咣當-咔嚓”，攝影師精準無誤地捕捉到了奔馳車和泡沫箱碰撞一瞬間的影像。多年來，我們早已習慣了防抱死系統(tǒng)，幾乎忘記了ABS系統(tǒng)為駕駛帶來的巨大改變。

兩輛奔馳以相同的車速沿直線行駛，在相同的位置全力踩下制動踏板。即使是在濕滑路面上，金黃色450 SEL 6.9依然擁有強勁的制動力，在ABS的助力下保持穩(wěn)定的行駛軌跡，按照駕駛者通過方向盤傳達的轉(zhuǎn)向指令移動。如今，我們已經(jīng)對這種電控式點剎操作司空見慣。280 SE的四個車輪在重踩制動踏板時迅速鎖死，駕駛者即使迅速轉(zhuǎn)動方向盤也無法改變這輛奔馳趨于失控并向前滑動的局面，最終撞倒了泡沫箱。當然，如果換做真實場景，我會在這種情況下抬起制動踏板并轉(zhuǎn)動方向盤以避開障礙物——當然，這是以更長的制動距離為代價。然而，這樣的操作是以豐富的駕駛經(jīng)驗為前提，普通駕駛者通常難以在短暫的瞬間做出像我們一樣的反應。

ABS能夠顯著減少制動距離。在向您詳細介紹其工作原理之前，我們專門復習了幾乎被忘記的物理知識。在制動和躲避障礙物的過程中，ABS為四個車輪分配不同的作用力以平衡轉(zhuǎn)向力和制動力。這就是為什么在汽車普遍使用ABS前經(jīng)常有駕駛者在過彎中出現(xiàn)制動打滑甚至滑出道路的情況發(fā)生——駕駛者重踩剎車使車輪鎖死，進而導致制動力不足引起滑行。另一種可能的情況是，駕駛者踩踏制動踏板的力度過輕，汽車由于剎車盤產(chǎn)生的制動力不足而無法及時停止，最終撞到前方障礙物上。得益于ABS系統(tǒng)，車輪制動力將得到精準的控制，既能確保車輪不會被鎖死，又能保證充足的轉(zhuǎn)向力以通過彎道。

我們進行了第二輪測試。結(jié)果顯示，車輪在鎖死狀態(tài)下的制動效果不及處于極限狀態(tài)的制動效果。我們再次將車速提高至60公里/小時，在相同的位置踩下制動踏板。不同于第一輪測試，本輪測試未設置障礙物，目的是對比兩輛車的制動距離。在踩下制動踏板的一瞬間，450 SEL 6.9的ABS系統(tǒng)通過特定頻率的脈沖介入制動，駕駛者可以通過制動踏板上的反作用力明顯感覺到這一點。奔馳輸出7.6m/s2的制動加速度——鑒于這輛奔馳自生產(chǎn)已有40年的歷史，加之濕滑的路面，這樣的表現(xiàn)實在是可圈可點。

我們將測距輪附在奔馳白色S級上以進行下一輪測試。啟動，加速，全力踩下制動踏板——車輪再一次被鎖死。280 SE未搭載ABS系統(tǒng)，制動加速度為5.7m/s2，制動距離為24米，而搭載ABS的450 SEL 6.9的制動加速度和制動力分別為6.9m/s2和18米。汽車的制動過程呈指數(shù)型分布，是一種非線性過程。用一種更加便于理解的方式去表達：ABS系統(tǒng)能夠為汽車帶來約四分之一的制動距離優(yōu)勢。當搭載ABS的同款車型已制動至靜止時，未搭載ABS車型的車速仍為制動初始速度的一半。

未搭載ABS 系統(tǒng)的280 SE 撞倒了泡沫箱，而奧托則駕駛著搭載ABS 系統(tǒng)及6.9 升發(fā)動機的奔馳輕松繞過障礙物并完全停住

我們是否有必要測試一下，在未搭載ABS的情況下的制動效果是否更好？ams的編輯和博世的工程師們曾就此進行過討論——編輯自信地認為，如果駕駛者熟練掌握點剎方式，未搭載ABS系統(tǒng)汽車的制動效果將優(yōu)于ABS車型。我們駕駛著搭載V8發(fā)動機的奔馳向泡沫墻駛?cè)ィ又Σ认轮苿犹ぐ澹p松繞過泡沫墻。隨后，我們采用點剎的方式駕駛280 SE進行相同的操作，但結(jié)果事與愿違——280 SE徑直撞倒了泡沫箱。

就在泡沫箱砸到奔馳280 SE前發(fā)動機罩的一瞬間，我們終于意識到：ABS系統(tǒng)是駕駛者的福音。

攝影： Hans-Dieter Seufert， Daimler

編譯：武明揚

了不起的ABS

對汽車來說，ESP是除了安全帶、ABS和安全氣囊以外最重要的安全系統(tǒng)。1995年，奔馳C 140配備ESP;1998年，奔馳A級標配ESP;自2014年起，ESP成為法定配置

1996年：當駕駛者的右腳迅速從加速踏板上抬起時，制動輔助系統(tǒng)將產(chǎn)生額外的制動力

1998年：車距保持功能

1985年：電控差速鎖ASD

1985年：4Matic四輪驅(qū)動系統(tǒng);1997年：配備電控制動輔助系統(tǒng)

1990年：羅蘭·阿什（Roland Asch）于卡拉米（Kyalami）賽道駕駛190 E 2.5-16 Evo II賽車奪得房車賽冠軍，并成為世界上首位駕駛配有ABS系統(tǒng)的賽車奪冠的車手

2012年：側(cè)風穩(wěn)定控制輔助系統(tǒng)——通過控制制動力，ESP使汽車在行進過程中保持穩(wěn)定

2006年：配有主動式緊急制動功能的預安全系統(tǒng)