“一帶一路”背景下中歐班列運行存在問題及對策研究

王靜 王小可

“一帶一路”是習近平總書記在2013年提出的，目的在于積極發展與沿途國家的經濟伙伴關系，促進形成經濟一體化，文化包容的利益共同體、命運共同體以及責任共同體。中歐班列是溝通中歐以及沿線國家間的國際鐵路運輸，現在已經成為絲綢之路經濟帶的重要組成部分以及中國與沿線國家經濟貿易交流的重要載體。隨著中歐班列的快速發展，在實際運營中出現的問題也愈發凸顯出來，例如成本壓力過高、通行效率低下、基礎設施落后等問題。本文從當前中歐班列存在的問題的角度出發，深究問題存在的原因，并提出相應的合理建議，以期望通過各方面的努力更好的完善國內市場，同時又將國外的沿線國家及組織聯結到一起，提高它們的參與程度并參與積極性維護共同的利益，達到共商、共享、共建的目的，具有重要的現實意義。

一、國內中歐班列開行概況

自習近平總主席提出建設“新絲綢之路經濟帶”的倡議以來，我國打造了以各省份為起點，開行至歐洲的集裝箱運輸班列——中歐班列。主要承運高附加值、高實效的貨物，減少了貨物運輸的時間，實現了中國和歐盟兩大市場的快速互通。中歐班列的開行有利于開拓國際市場，優化沿線各國企業貿易方式，吸引更多的企業、機構和資本的參與。中歐班列飛速發展，規模和數量同時呈現出井噴式增長。在2011年，中歐班列僅開行17列;而在2018年，去程班列已達到6300列。截止至2019年3月底，中歐班列累計開行超1.4萬列;運送貨物品類日漸豐富，涉及到工業產品、日常用品和農副產品等各方面;服務范圍不斷延伸，國內開行56個城市，可達歐洲15個國家49個城市，運輸網絡覆蓋亞歐主要區域。中歐班列已成為我國與經濟帶沿線國家互聯互通的重要載體，輻射帶動了沿線地區經濟的快速發展。中歐班列開行列數如圖1所示。

二、中歐班列存在問題分析

中歐班列現在已經成為新時代聯通亞歐大陸的重要物流通道之一，但仍處于發展初期，隨著班列不斷增開，班列之間出現了競相壓價拼搶貨源現象，在一定程度上擾亂了市場發展的正常秩序，制約并阻礙了中歐班列的健康有序發展。

（一）國內同行低價競爭，造成資源浪費

中歐班列首班是從重慶出發，再到武漢、鄭州等地相繼加入，隨著“一帶一路”倡議的實施，全國很多城市都開始開行中歐班列。地方政府為了支持中歐班列的發展，運行費用由地方財政補貼。地方補貼不均衡導致中歐班列之間產生了無序競爭。以鄭州和西安兩個地區為例，從鄭州莆田出發到德國漢堡的距離10245公里，而從西安新筑到德國漢堡的距離是9900公里。鄭州或者西安到德國漢堡的中歐班列一個40尺標準箱的運輸成本大概在7000USD左右。鄭州給出的價格是2800USD，為了吸引貨源，西安班列給出的價格是2000USD，價格相差800USD，而兩地距離僅相差345公里，運行時效基本一致，大多數貨源到達的目的地均為德國漢堡。隨著世界經濟一體化的發展，國家和地區間物流量越來越大，客戶都會貨比三家，從中選擇兼顧運價和時效的運輸方式。由于西安班列給出的報價更低，華南地區的很多貨物反而流向了距離更遠的西安。“一帶一路”的宗旨是刺激地方經濟產業，通過充分利用各地區經濟體的比較優勢做到貿易成本最小化，而不是單純地搶奪地方貨源。

（二）回程班列貨量少，空載率高

從上面圖1中可以看出，從2011年中歐班列開始運行到2013年，三年時間內只有去程班列持續增加，而回程班列的數量為0。而去年2018年回程班列為2690列，去程班列為6300列，幾乎是回程班列運行數量的三倍。由此可以看出去回程班列數量不均衡。回程班列貨量少，空載率高，導致班列運行成本居高不下。在目前的中歐、 中亞貿易中我國存在巨大的順差，去程班列都是重車重載，而回程很多是“空手而歸”。由于沒有回程貨物，很多運出去的集裝箱在卸貨后沒有用武之地，不得不在當地低價賣掉，造成了資源的極大的浪費，同時無形中也增加運輸成本。

（三）中歐班列貨源穩定性差，服務質量難以保證

貨源穩定性差是中歐班列運營過程中普遍存在的大問題，在世界經濟不景氣的背景下，又加上中美貿易戰的關系，我國的出口貿易額一直處于低位。火車運輸和海運相比，雖然在路程和時效上又顯著優勢，但相對較高的鐵路運費讓客戶望而卻步，不能夠吸引到足夠多的貨源，以維持各地班列的正常運營。目前，中歐貿易中我國一直處于貿易順差，不均衡的貿易結構嚴重的影響到中歐班列的回程貨源。另一方面中歐班列的服務質量問題也難以保證。中歐班列沿線經過中亞地區，中亞地區由于受到經濟發展水平的限制，到達中亞地區的班列客戶難以得到準確的班列信息。中亞地區的班列信息反饋只能通過國外的合作代理，但各個代理水平操作水平參差不齊，又存在語言溝通障礙，使得貨物進入中亞就失去了有效控制。對于客戶來說，最重要的貨物安全問題也難以得到有效保證。在回程貨物中，進口的商品一般是機械零部件，潤滑油，大型機器設備等，這些產品對運輸安全性要求較高，一旦碰撞破損就會給客戶帶來巨大損失，嚴重的甚至會影響機械的性能。而對于運輸過程中出現貨損的問題，不能確定是何時何地發生貨損，不能明確責任在哪方。面對出現的貨損問題，大部分客戶就只能自認倒霉。對于建立客戶忠誠度，保持貨源穩定也是一個巨大的挑戰。

（四）班列過多導致換裝擁堵，影響運行效率

由于沿線各國技術標準、基礎設施不平衡而對中歐班列的通暢造成一定程度的影響。中國和歐洲國家采用的是1435 mm的標準軌，而俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等采用的卻是1520 mm的寬軌。從中國開行的班列進入寬軌國家，要進行換裝、換車等復雜操作，這就對口岸站的基礎設施提出了更高的要求。然而由于中歐班列通道沿途各國經濟發展水平參差不齊，導致鐵路的基礎設施和運輸裝備也存在差距，造成各個口岸都有不同程度的擁堵，導致口岸換裝滯留時間較長，延誤了整體的運行效率。本身比海運凸顯的時效性的優勢又被吞沒了，2019年5月由于阿拉山口口岸擁堵造成沿途滯留20余列班列，換裝出境本身一天就能完成的，在口岸滯留了4天才出發，原本15天就可到達目的地的路程卻用了20天。全程正點率更是堪憂，顯然達不到中歐班列預期的時效。

目前中歐班列與沿途各國的鐵路企業均是以契約的形式進行合作，在鐵路運力緊張的情況下，契約的約束力就會不斷降低，缺乏規范性的市場監管體系。運輸通道的成本構成錯綜復雜，協調上存在很多的困難。在對國外運輸段的控制能力較弱，反饋信息以及處理問題的效率均相對滯后。

（五）運行成本居高不下，國際市場協調困難

由于中歐班列的組織和運營大部分都歸屬于各地的地方政府，相互之間缺少總體的布局規劃，各個班列相互獨立運行，分別與境外鐵路運營方談判洽談通行費用和通行條件，造成議價能力低，很難獲得國際鐵路段的運費優惠和通關便利，從而不能有效的控制運輸成本。而且由于中歐班列需要途經哈薩克斯坦、俄羅斯等國，與本地的企業形成了直接競爭關系，使得我國的班列在境外段運輸時，不但沒有相關的政策支持，而且在其通關口岸要接受極度嚴苛的檢查，從而極大程度降低了通關速度。

三、中歐班列對策研究

（一）優化整體布局，統一規劃管理

針對中歐班列間同行低價競爭問題，建議建立統一規范的中歐班列國際國內協調管理機制。在國家層面搭建管理服務平臺，通過頂層設計，協調各國關系。在加快班列通關速度方面：一是與沿途國家海關檢疫、安全檢查等部門進行協調溝通，建設促進班列快速通行的專屬通道。對中歐班列實行專項口岸服務政策，推行一站式報關，簡化班列的繁瑣流程。二是對中歐班列運輸的貨物，實行一站式申報、查驗服務。從根本問題出發，加快中歐班列連通國內外的速度，切實縮短了中歐班列在途運輸的時間。

（二）豐富運輸種類，提高服務意識

我國從歐洲進口的貨物（回程貨物）主要是大型機器，零配件，潤滑油等，相對于鐵路運費略高的情況下，這些產品的客戶更傾向選擇海運。針對這種情況，建議可以從以下幾點著手：一是加強多式聯運的建設。例如回程的歐洲貨物用中歐班列運抵中國后，進入當地的保稅區分撥，再由飛機運往亞洲其他城市;二是積極拓展雙向貨源。開發俄羅斯，白俄羅斯等的市場潛力，拓展這些國家利用中歐班列的貨運，在回程的樞紐節點加掛沿途貨物;三是開發物品的運輸市場，積極開發跨境電商貨物和國際郵政運輸業務，改善鐵路、海關信息互享機制;四是努力增加適合通過班列運輸的高附加值商品運量，在歐洲建立貨物集散地或集結中心。

（三）加強物流建設，強化自身設施

目前， 在中國鐵路總公司的大力建設下，加強各節點的鐵路設施設備建設。第一，規范整體價格格局。與當地企業密切合作，健全運輸物價形成機制，提高班列的競價能力。第二，加強相關服務點的建設。構建完整的物流信息平臺，優化國際物流信息獲取方式，優化各節點的信息建設，讓客戶能夠及時有效地獲取物流信息，從而提高用戶使用體驗，形成良好的品牌意識。

（四）積極參與鐵路設施建設，加快運輸時效

俄羅斯針對蒙古烏蘭巴托的鐵路建設計劃在2020年前投資2.6億美元，制定了直至2030年的發展規劃。為保證班列高效過境，我國也應積極參與相鄰國家的鐵路基礎設施建設，加快推動等鐵路擴能改造和對蒙古陳舊鐵路的升級完善。比如通過購買換軌設備來減少班列換裝時間，或者建設新鐵路專用線來除去換軌這一環節，從而促進中蒙雙方鐵路運輸能力的匹配銜接。鐵路設施建設需要投入大量資金，如果抽取部分補貼成立專項基金投資沿線鐵路基礎設施，將會明顯提高中歐班列的運營效率。

（五）加強與沿線各國合作，建立深入的合作關系

政府對于中歐班列的高價補貼，已經使得班列的運營走入一個怪異的循環。只有班列脫離循環、解開補貼的不當束縛，才能真正融入市場，走正常發展的道路。 在國家宏觀調控被放開的情況下，應該多鼓勵企業接觸、挖掘班列運營市場。企業要發揮好創新主體的作用，把創新作為企業發展的第一驅動力。中國企業可以群求與歐洲本地的貨物代理、物流運輸等企業合作。鐵路運輸與海運相比，優勢在于節省時間。鐵路運輸與空運相比，優勢在于節約成本。合作雙方可利用這兩大優勢，以快捷、實惠的服務實力，去吸引愈來愈多的貨主青睞鐵路運輸。同時鼓勵國內企業在沿線設立辦事機構，提高境外物流經營能力，掌握對外價格談判的主導權和控制權，有效降低成本，提高盈利水平。

四、結語

“一帶一路”建設，正處于一個蓬勃發展而又充滿機遇的時期，中歐鐵路建設工程是最重要的基礎建設。如何建設全方位、智能化的高效益鐵路網絡格局，是建設時必須思考的問題。我們要高度重視中歐鐵路建設，規劃好建設藍圖，注重國內外相關物流節點的建設，建設中歐班列品牌形象，從而實現健康、可持續發展

。（作者單位：鄭州財經學院）