ATR42，中國市場的機遇與挑戰

塵囂

在第十二屆珠海航展開幕日當天，一架雙發螺旋槳飛機的表演技驚四座，大仰角拉起、大傾角通場、單發大坡度盤旋，最后使用極短的跑道輕盈飄落，然后向觀眾們展示了螺旋槳反推的倒車性能。這架紅色垂尾，機身上與著“現代渦槳綠色支線高原之鷹”以及“中國巡演”的雙發螺旋槳飛機，就是來自法國圖盧茲的、大名鼎鼎的40座級支線飛機——ATR42-600。

ATR42的乘坐體驗

筆者十分幸運地搭乘ATR42飛機，體驗了昆明一西雙版納往返的演示飛行。

說到螺旋槳支線飛機，很多人首先想到的是新舟60飛機，那是一款由西飛生產，發展自前蘇聯安-24的國產支線客機。ATR42的基本構型與之相似，區別是ATR42采用了T型垂尾布局。ATR42的登機門梯同樣位于機身尾部，但登上飛機后，內部空間除了稍小之外，其內飾裝潢，完全看不出它與其他主流干線客機有什么區別，寬大的舷窗，明亮的燈光，舒適的座椅.對于1米8身高的乘客來說富足的腿部空間，這就是我對ATR42飛機內飾的第一印象。

驚喜的體驗在發動機啟動之后。我的座位位于客艙內倒數第二排（共12排），參照日常乘機體驗，位于發動機之后的客艙噪聲較大，部分機型特定位置的巡航階段平均噪聲甚至超過100分貝。因此，坐在后排等待起飛的我，對于這種槳葉沒有被涵道包裹的渦槳飛機，已經做好了全程被巨大噪聲困擾的心理準備。但當ATR42對正跑道，滿油門起飛時，艙內的噪聲竟然比預期的低了很多，用多款手機軟件測試，平均噪音約90分貝，且沒有傳統渦扇發動機滿負荷運轉時剌耳的高頻噪聲。

此段航程400余干米，ATR42的巡航高度為6930米。這個高度對于在標高2000米的昆明長水機場運行來說，爬升并不費力，值得一提的是，得益于在中高海拔地區飛行，以及優秀的艙壓控制系統，ATR42在起降階段，乘客幾乎很難察覺到艙壓變化，這也是ATR42乘坐體驗的加分項。

由于目標市場為短途航線，因此ATR42并沒有安裝可以連接國際互聯網的衛星通訊設備，但ATR公司給出的替代解決方案是——獨立機載娛樂系統，乘客可以使用手機等終端設備，通過WiFi連接機上的局域網流媒體服務。這樣的設計取代了適用于安裝在大型飛機座椅靠背上的PTV，不僅降低了運營成本，還提升了乘坐體驗。

相對于很多采用下單翼設計的噴氣式飛機，上單冀布局的ATR42的每一個舷窗，都擁有極好的窗外視野，這對短途航線，特別是擁有豐富自然地貌景觀的云南短途航線來說，也是一個為乘客體驗加分的項目。要知道，從空中俯瞰麗江的玉龍雪山、大理的洱海，對乘客們來說是一件多么可遇而不可求的視覺禮物。

ATR42的中國目標

對乘客而言，ATR42飛機的體驗是良好的，而對于市場來說，ATR42更是一款十分適合中國廣闊支線航空市場的飛機。在到訪中國期間，ATR42成功地在海拔3287米的迪慶香格里拉機場進行了演示飛行，迪慶是ATR42在現有取證范圍內，起降過的海拔最高的機場。

ATR公司預測，未來20年，中國對渦槳飛機的需求量將達到1100架，用于處在發展階段的支線航空（300架）和通用航空短途運輸（800架）。目前，支線飛機僅占中國民航機隊的2%，而這一數字在全球范圍為25%。目前，中國絕大部分支線航線由100座級以上的大型飛機低效地運行著，不少航空公司需要依靠大量補貼才能實現收支平衡，而ATR42飛機則針對此問題給出了解決方案。

ATR公司的初朗目標是云南省內的支線航空市場。眾所周知，云南是中國的旅游大省，以昆明為中心，500千米為半徑.涵蓋香格里拉、瀘沽湖、麗江、大理、西雙版納、騰沖等多個舉世間名的旅游目的地，溫和的氣候使這些地方全年旅游需求旺盛，但復雜的地理環境使這些旅游城市之間的交通往來十分不便。ATR42則是一款十分適合在這些城市之間運行的支線飛機，采用小運量、高密度的方式，頻繁往返于這些旅游熱點城市之間.形成城市之間一小時的覆蓋網絡。

目前，聯通這些城市的航線主要以昆明為中心，呈放射狀分布.想要實現環云南旅游，唯有公路交通可以實現，這樣會耗費大量寶貴的時間。但無可厚非的是，陸路交通的金錢成本較低，以麗江一大理為例，公路耗時約3.5小時，票價80元。但飛機用時僅40分鐘有余，此時票價就成為了一個關鍵因素，相信200～300元會是一個大部分旅客可以接受的價位。但具體定價還要在航空公司核算成本之后才能給出。ATR42飛機擁有比50座級噴氣式支線飛機高30%的燃油效率，相信這會為成本核算帶來優勢。

除了云南之外，內蒙古、青海、甘肅、新疆等省區同樣地廣人稀，適合支線航空發展。但首選云南開拓市場，不難看出ATR公司的思路，就是依靠云南省內大量的旅游資源。而在其他地方，以內蒙古為例，目前已有多家通航公司使用飛鴻300、賽斯納208B、“國王”350等噴氣式或螺旋槳飛機執飛支線航線，但這些12座或以下座級的飛機，事實上并不適合支線任務。像內蒙古通航用賽斯納208B執飛包頭-烏拉特中旗這樣的支線航線，即使票價不到100元，但是上座率仍然少得可憐，而鄂爾多斯通航用噴氣式飛機飛鴻300執飛的包頭一額濟納旗包機航線，單人成本高達3500元，同樣不適合大眾的假日旅行。

但ATR需要看到，中國雖然有著廣闊的支線航空市場，但市場的開放程度有多深，航空公司運營支線螺旋槳飛機的意愿有多大，以及到最后，乘客的認可度有多高，仍是需要進一步調研的內容。

首先，中國的空域開放程度有多高？近些年，中國深化空域改革，空軍和民航局以及其他相關部門就空域開放問題進行了深入研究，釋放了中東部、南部等地區部分空域，新增了多條航線，這些舉措釋放了中國中東部、南部等經濟發達地區航線運量，有效緩解了航班延誤問題。但對于低空空域及航路，并未見到很多優化結果。尤其是中國西南的中低空空域、航線，有關部門對其開放依然呈謹慎態度。

第二，航空公司是否愿意運營ATR42這類40座級的飛機？目前，中國的航空公司普遍喜歡使用A320、737這類160座級的主流單通道飛機，無論是國航、東航等大型骯企，還是像春秋、九元、西部這樣的低成本航空公司，它們用這些飛機聯通一些更在乎票面價格的三四線一般市場，即便無錢可賺。因此如何聯手中國航空企業開拓三四線以下旅游城市之間的支線市場，是ATR公司需要深入考慮的事情。

第三，由于此前中國支線螺旋槳飛機的安全性表現不佳，導致民眾對螺旋槳飛機的認可度普遍不高。中國的航空文化普及程度與歐美等發達國家相比差距較大，如何改善與提升民眾的這種偏見認知，也是ATR公司未來在中國開拓市場時，需要正面的問題之一。

最后，中國近些年正在大力扶持本土企業參與到對支線航空市場的探索，中國商飛ARJ21支線飛機擁有比ATR42稍大的運量，同樣具有良好的高海拔機場運行能力，如果未來ARJ21參與到對云南，以及其他ATR公司認為潛在市場的競爭，如何處理與平衡其與國產飛機之間的競爭或共生關系，也是ATR公司需要慎重思考的問題，

不可否認，ATR42飛機是一款優秀的短途支線螺旋槳飛機，中國又有著廣闊的適合該機飛行的空間，但這里有機遇，也有挑戰。我們朗待著，ATR42飛機未來在中國市場可以一飛沖天。

責任編輯：陳肖