成為首家盈利的造車新勢力

王笑漁

威馬汽車創始人沈暉。產品規劃是一家汽車公司的核心，如果產品規劃錯了，一切都錯了 攝影劉岳

“威馬的目標就是成為全世界第一個盈利的造車新勢力?！?/p>

今年11月廣州車展有一個“新能源汽車”館，設有四家品牌的汽車：最左邊的是特斯拉，挨著的是蔚來汽車，最右邊的是拜騰;而處在中間的，正是展位面積比另外三家加起來都大的——威馬汽車。

去年，威馬汽車創始人沈暉說：“新造車企業還有兩至三年的窗口期。”?但到了今年，他開始大方地介紹新產品、新技術，談及盈利、融資與合作。

這家公司，似乎已經從2018年的量產煉獄中爬了出來，迎著2019年這猛烈的“車市寒風”，唱著自己的造車夢想。

老兵新賽道

沈暉在傳統車企中的履歷，上升至浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁時發生了轉折。

在沃爾沃工作期間，沈暉有陣子在美國加州讀書，他看到身邊的人都在談論互聯網，當時手機屏、電腦屏、電視屏的賽道上玩家頗多，但是，車里的屏還是一條全新賽道，沈暉認定了大趨勢——智能汽車。

曾帶隊“收購沃爾沃”的他，在2015年選擇離開老東家吉利?！拔以谧灾髌放谱龅巾斄?，你知道，上面就是李書福了，他是董事長，我不可能做到比董事長更高的位置?！?blockquote>

沈暉說，我們這個行業如果光把產品創造出來，做兩輛概念車，或者能跑的概念車都沒有難度。

有趣的是，沈暉在談到創業造車時，開口第一句不是聊產品外觀該怎么設計，功能有多智能，價格該定多少，而是，如何形成強大的體系，搭建一個全新的、造智能汽車的團隊。

“當時，我就希望組一個團隊，第一是在傳統汽車公司里面的新生代，第二個是智能時代的互聯網人。”

最好的例子就是威馬汽車CTO閆楓。他曾是上汽集團最年輕的80后高管，是中國汽車行業最早接觸車聯網的人。同時，他還是斑馬（上汽阿里合資公司）創始人之一，負責智能網聯軟硬件產品設計、研發和運營。

威馬汽車的員工中，研發人員占比超三成，其中硬件人才和軟件人才的比例是2∶1。在沈暉看來，在智能電動汽車行業里面具備“硬件+軟件”經驗結合的人才，是這個行業里目前最需要的。

但對于新造車勢力而言，光講團隊和技術是遠遠不夠的。沈暉直言：“我們這個行業如果光把產品創造出來，做兩輛概念車，或者能跑的概念車都沒有難度?！?/p>

對于“威馬們”來說，更大的挑戰在于從產品創造到產品制造這個中間的跨度，也就是我們所說的——從PPT到量產。

爬出量產煉獄

特斯拉創始人埃隆·馬斯克曾對媒體訴苦說，自己在Model 3量產時每天睡在工廠。

沈暉開玩笑地說道：“睡工廠一定是他（生產）節奏出了問題?！?/p>

量產，確實是擺在新造車勢力面前的一個“硬指標”：2017年4月，奇點汽車發布了其第一款純電動車型——is6，并將量產時間定在2018年年內，然而2018年10月奇點汽車CEO沈海寅表示，量產計劃將推遲到2019年春節，最終這款車至今仍未量產;賈躍亭的FF91和游俠汽車也是一樣，幾年過去了，量產交付計劃逐漸成了“爛尾工程”。

“往往很多我們的沒干過的同行會忽略這個難度?！痹谂c創業邦的交談中，沈暉對于產品制造表現出十足的自信，這與他在傳統車企多年的工作經驗多少有些關系。要知道，他在30歲出頭已經是汽車零部件公司博格華納的中國區總裁。

在供應鏈、質量體系、生產體系等方面的管理，從創立初期開始，就已經按照沈暉所設想的思路在走——產品創造、產品制造、產品運營。

“你要每個節奏都要對。”沈暉說。

威馬汽車是最早提出，也是最堅持自建工廠的新造車勢力。沈暉認為，“選擇代工我每天晚上會睡不著覺”。

2016年11月，威馬汽車溫州工廠開工;2018年3月，威馬EX5首臺量產車試裝下線，同月生產線貫通并進行了試裝生產;工廠占地約1000畝，一期固定資產投資67億元，規劃產能20萬輛。對于溫州的產能，威馬汽車方面告訴記者，目前溫州工廠總裝下線量已達到1萬臺，日峰值產量超過200輛。

“我對代工有過親身體驗，我并不否定代工這種模式，我更愿意自建工廠。自建工廠可以從產品升級到生產完全控制質量和品質。”

目前看來，威馬自建工廠的優勢在逐漸展露，在研發最早期的時候，制造工程師已經參與到這個項目當中了。

首先，在產品設計的角度。沈暉認為，因為很多時候工程師站在研發角度，他做一款產品，做出來，沒考慮到在制造過程當中的很多因素，所以導致產品要不質量不穩定，要不成本就很高，威馬會盡量避免這個問題。

其次，在供應鏈管理的角度。“如果我們最后一道關卡是在自己手里的，肯定是對這個質量的保證更有優勢。成百上千條供應鏈都把東西送到威馬的裝配線，我們對質量管控、效率提升、體驗提升肯定是更有把握?！?/p>

對于威馬制造的產品，沈暉認為要符合16個字的標準：“安全可靠、質量穩定、體驗出色、成本合理”。

但盡管如此，第一步邁出去的時候，節奏還是出錯了。

銷量即實力

原計劃2018年1萬輛的交付目標，延期至2019年初才完成。

“傳統汽車人”沈暉也曾公開表示：“不是因為生產能力跟不上，而是因為交付環節太復雜。新能源車與傳統車不一樣，涉及國補、地補以及牌照等系列問題，交付復雜程度超出了想象?！?/p>

但令沈暉慶幸的是，威馬在今年逐漸實現銷量扭轉。機動車交強險數據顯示，今年1—10月，威馬EX5以14286輛，超越小鵬和蔚來成為新造車勢力中的“銷量王”，并且，以2056輛的單月銷量成績，躋身10月中國新能源汽車TOP10。

不過，對于銷量這件事沈暉另有看法?！颁N量目標在每家車企中的定位都不一樣，比如銷量對于豪華品牌和主流品牌的意義就完全不一樣，在傳統車企和造車新勢力中更不一樣?！?/p>

在沈暉看來，威馬更注重發展的可持續性，如何管理資金鏈，實現成本與利潤的合理化分配才是目前關注的焦點。

當然對于銷量，威馬內部也制定了相應的目標，但相比這個目標，他更關注產品規劃的節奏，平衡新產品發布、數量、盈利之間的關系。

沈暉手上還有不少產品牌可以打。

在11月22日的廣州車展上，威馬推出EX6 Plus，以及第二款產品EX6的升級版，綜合補貼后售價23.99萬元的大5座SUV，EX5、EX6是兩款互補的產品，A級、A+級、B級功能都比較齊全;EX6 Plus定位于年輕一代家庭的第一款智能汽車，或是第二款車。

此外，為了解決冬季續航低的問題，威馬EX6 Plus推出“黑科技”冬季續航增程系統，通過外部熱源加熱乘員艙，降低冬季空調能耗，節省約20%電量用于續航，相當于NEDC綜合工況下提升了100公里。

當然，在產品規劃上，沈暉手里還攢著一張王牌?！拔覀儸F在主流的產品NDEC綜合工況是500公里，明年很快到600公里，在2021年轎車上市的時候預計將超過700公里。在續航里程上，這已經基本相當于燃油車了，所以我們的轎車產品發布以后，就可以直面傳統燃油車的競爭?！薄爱a品規劃是一家汽車公司的核心，如果產品規劃錯了，一切都錯了?！鄙驎熆偨Y道。

雙重寒冬下苦練內功

“今年的情況比較特殊?！卑ㄉ驎熢趦鹊闹T多業內人士，都向創業邦表達了這樣的分析結論。

6月底正式實施的新能源汽車補貼新政，致使價格補貼大幅削減，車價攀升，同時也拖垮了新能源汽車僅有增長的細分領域。今年10月新能源汽車的銷量同比下降45.6%，幾乎在去年同期的基礎上腰斬。

沈暉認為，沒有補貼反而對威馬來說是利好。在他看來，威馬的產品從規劃到定價，都是直面傳統燃油車的，在沒有補貼的情況下，威馬的產品依然有很強的競爭力。

當然，想要“過冬”，光有自信是不夠的。聯合創始人杜立剛精通的是國內外企業財務管理及資本運作;首席戰略官Rupert Mitchell在亞洲和歐洲擁有24年國際金融經驗。

自2016年啟動融資以來，威馬汽車已經進行了多輪融資，累計融資金額已近230億元人民幣。3月，完成30億元C輪融資的威馬汽車，與威馬有深度合作的百度繼續在這一輪中加碼。

在11月底的廣州一個活動上，沈暉在被問及“如何在資本、市場的雙重寒冬中活下去”時，回答道：核心其實就是體系化能力與精細化運營。

他在近日又啟動了10億美元的D輪融資，如果這筆交易順利完成的話，威馬累計融資規模將突破300億元。

按照沈暉的三步走戰略：第一件事是做智能電動汽車的普及者;第二件事是成長為數據驅動的智能硬件公司;第三步是智慧出行的服務商。

而目前威馬正在不斷“踩實”第一步，嘗試“邁開”第二、第三步。

關于威馬汽車

成立時間

成立于2015年

融資歷程

2016年8月，完成躍馬資本10億美元A輪融資。

2017年11月，完成遠景能源、七海資本戰略融資，金額未披露;

2017年12月，完成百度資本、SIG海納亞洲創投基金、阿米巴資本10億美元B輪融資;

2017年12月，完成五礦資本、中國國有企業結構調整基金、騰訊投資、紅杉資本中國、光源創投B+輪融資，金額未披露;

2018年3月，完成遠翼投資、遠東宏信、新鼎資本戰略融資，金額未披露;

2019年3月，完成紅杉資本中國、百度集團、騰訊控股、中國誠通、鉅派投資、太行基金、線性資本30億元C輪融資