產業演化的動力模型與經驗研究
——以全球汽車產業發展史為典型

一 問題的提出

中國經濟目前處于新舊動能轉換期，正在由依靠要素驅動和投資驅動的高速發展階段向依靠創新驅動的中高速發展階段過渡，直接對中國傳統產業的轉型升級提出了更高要求。產業轉型升級不僅需要明確產業轉型發展的影響因素，還需要找到產業演化過程中的一般性規律，以此為中國產業結構向高質量、高水平方向調整提供有效的理論支撐。

產業生命周期理論將產業演化分為新興產業、主導產業、支柱產業和常規產業四個階段，其中前三個階段是產業發展階段，最后一個階段是產業衰退階段。內生經濟發展模式追求的是產業的可持續發展，其本質是依靠技術推動和需求拉動兩種關鍵影響因素來增強產業核心競爭力。技術推動的理論基礎是Porter(1980)[1]的技術競爭優勢理論，該理論認為新興技術從深度和廣度兩方面對產業發展產生巨大影響；核心技術是對高新技術的集成與優化，是產業競爭中針對競爭威脅設置的一種貿易壁壘；常規技術是高新技術和核心技術在傳播、轉移和更新過程中所形成的成熟技術，其特點是可信度高但更新趨于停滯。需求拉動的理論基礎是Adam Smith的《國富論》，這部著作提出了“市場促進產業發展”的命題，指出市場規模決定著產業分工和專業化程度，是產業發展的根本因素(約翰·雷，2014)[2]。就中國而言，李克強總理多次強調，“內需是大國發展的必由之路”，“國內市場應該努力拉動經濟增長并形成產業規模”。

產業演化理論是產業發展的重要理論根基，也是產業轉型升級的實踐基礎。根據產業生命周期理論，產業演化的路徑可以歸納出三個主要特征，如圖1所示。第一，高新技術催生新興產業的出現，并帶動新需求的興起；第二，隨著新需求更加明確化，新興產業逐步向主導產業演化，同時核心技術成為產業間競爭的有力武器；第三，隨著新需求的完全釋放，主導產業開始向支柱產業演化，而壟斷型(戰略性)產業的出現使技術壁壘的作用不再明顯，核心技術開始向較為成熟的常規技術演化。基于此，本文需要解決的問題可以歸納為三個方面：(1)明確技術推動以及需求拉動兩種產業演化動力機制的影響因素，以及其它產業演化的催生因素；(2)探討不同影響因素之間的邏輯關系；(3)形成產業演化的動力模型。

圖1 產業演化路徑及其運用機理

二 文獻回顧

內生與外生經濟決定論為產業演化影響因素研究開啟了一扇窗，但由于產業演化動態過程中所表現出的非均衡性，20世紀60年代后，學者們將注意力轉向產業生命周期影響因素研究上，出現了技術推動、需求拉動以及催生因素三種核心觀點。同時，基于這三種核心觀點，學者們還構建了產業競爭力理論模型。可以說，產業演化理論的雛形基本建立。

1.產業演化的技術推動因素

技術推動主要強調產業內部的技術創新、企業學習能力等各種因素在產業演化過程中發揮了很大的推動作用。孫曉華(2012)[3]基于熊彼特的創新理論，指出技術創新是主導產業演化過程中生產率上升和需求收入彈性變化的主要來源；Gassmann et al.(2011)[4]通過案例研究把產業技術創新的活動方式歸結到研發工作上；Dosi et al.(2015)[5]研究得出學習是產業動態演化的主要因素，指出企業利用新技術的時間以及產生的效果受企業間學習能力差異以及學習和創新過程所影響，并且Benkard(2004)[6]認為“干中學”的經驗效應可以通過逐步提高企業的生產率來影響整個產業的演化，并且隨著時間的推移，經驗的影響會越來越大。

2.產業演化的需求拉動因素

這類研究發現產業需求極大程度地拉動產業演化，個體需求的層次和偏好常常決定了消費者的選擇，異質性需求通過激勵創新活動進一步影響了產業演化。Christensen(2012)[7]用多元分析法分析硬盤驅動器、摩托車剎車器和零售商店等行業后發現，破壞性技術在需求的引導下被發明出來，推動了產業的不斷演化；Eusepi和Preston(2015)[8]研究了新技術的產生以及最終取代舊技術是如何受消費者偏好的異質性影響，同時發現除了消費者的異質性，影響產業演化的因素還包括需求的空間、需求的條件以及需求的約束等。

3.產業演化的其它催生因素

除產業內部技術推動和產業外部需求拉動兩種理論外，還有學者認為資源、環境、政策、制度、以及企業家等因素同樣影響著產業的演化和發展。如霍國慶等(2017)[9]認為要素驅動產業發展過程中，自然條件、資源稟賦及其變化對產業演化具有較大影響，同時指出，不能忽視全球化背景下國際間貿易環境與投資環境對產業戰略，乃至產業發展方向的影響；霍國慶等(2015)[10]研究了產業戰略效應，認為包括制度、政策在內的產業環境因素，通過影響稀缺資源配置和產業競爭進而對產業發展路徑選擇和產業演化產生作用；案例研究方面，Mezias和Glynn(2010)[11]研究美國的電影產業發現，企業家的集體形成過程對某個產業形成和發展的影響很大。

4.產業競爭力模型

美國哈佛大學Porter教授研究了產業競爭力模型，通過考察10多個西方國家中具有競爭優勢的產業，發現產業競爭力主要由要素條件、需求、相關的產業、企業戰略、政府和機會等六個要素共同決定(Porter，1990)[12]，并在此基礎上構建“鉆石模型”，成為分析一個國家產業競爭力的經典范式。Dunning(1993)[13]修正了波特的“鉆石模型”，認為鉆石模型中各個互動的關鍵要素會不同程度地受到日益繁多的跨國界經濟活動與跨國公司經營活動直接或間接影響，因此需要將跨國公司經營活動納入到波特的鉆石模型中，由此構建了“國際化鉆石模型”來反映環境因素對產業發展與演化的影響。Rumgna和D′Cruz(1993)[14]對“國際化鉆石模型”進行了新的修正，發現全球自由貿易區的興起打破了國家間的邊境限制，需考慮這種特殊區域產業發展問題，由此他們進一步提出了“雙鉆石模型”。此外，Cho和Moon(2015)[15]同樣發現波特的“鉆石模型”缺乏對外部環境的討論，并在改進過程中將影響產業國際競爭力的要素分為三大類九個要素，核心要素包括四種物理因素(資源稟賦、商業外部環境、相關和支持產業以及國內需求)和四種人力因素(員工、政治家和官員、企業家與職業經理、工程師)，提出 “九因素模型”。中國本土化的產業競爭力模型研究引用最高的是芮明杰(2013)[16]構建提出的“新鉆石模型”，其在波特模型的基礎上增加了“知識吸收能力”和“知識創新能力”兩個維度，指出中國產業競爭力提升的關鍵在于培養本國產業的知識吸收能力和創新能力，同時要積極加入到國際產業分工中，在產業價值鏈中謀求更具價值的位置，最終在全球經濟中創造與保持我國的產業競爭力。

從理論上看，產業演化是產業持續發展的先決條件，產業演化理論來源于對產業生命周期規律的闡釋，相關研究在近半個世紀的發展過程中已經較為成熟。從內容上看，產業演化的動力來源于技術推動和需求拉動，而兩種動力機制的形成又受到多種因素的影響；從路徑上看，產業競爭力模型已經基本闡述了產業演化的條件和方向；從方法上看，相關研究也涵蓋了從國家到地區產業發展的不同現象與案例的分析。但這些研究仍存在三個方面的問題：首先，產業生命周期理論只適用于解釋產業演化的外部效應和最終結果，而對驅動產業形成的內部效應及其運行規律的研究不足；其次，對技術推動和需求拉動作為產業演化動力機制的討論較為宏觀，而在中觀層面探討兩者影響因素時缺乏一個相對統一的標準；再者，產業競爭力模型包含了產業演化的條件和過程，但這些模型只顯示了產業演化必要條件，而對前端產業形成、轉化、升級的充分條件討論較弱；最后，相關研究只專注分析某一產業某一特定時期產業演化的案例，缺乏對一個典型性產業在不同時期不同階段產業演化的全案例回溯分析。

三 研究設計與汽車產業發展階段劃分

(一)研究設計

1.研究方法與案例選擇

本文運用案例研究法進行分析。案例研究法是由美國哈佛大學法學院創立，通過對“為什么”和“怎么樣”等問題的回答，來探析事物的發展過程和本質規律，其研究設計包括6個方面：設立研究問題、提出研究主張、建立分析單元、連接數據及命題的邏輯、解釋研究發現的準則、研究案例數量的選擇。一般而言，分析框架、分析單元、分析手段是案例研究的三個關鍵點。本文選擇汽車產業作為產業演化動力模型研究的案例，主要是因為汽車產業發展周期長、產業鏈極為完整、在全球各個國家都具有一定的規模。

2.數據來源

數據主要來源于：(1)一手的訪談資料，包括對德國弗勞恩霍夫協會以及某直轄市汽車研究院汽車產業相關專家進行關于汽車產業演化趨勢方面的訪談；借助兩次海峽兩岸科技管理年會對研究產業演化理論的專家進行訪談；借助2017年西南某省會城市汽車展銷會對汽車銷售人員(高級經理或總監級銷售人員)進行汽車產業需求訪談。(2)二手的文檔資料，包括中國知識網(CNKI)有關汽車發展史的研究論文；工信部披露的全球汽車產業研究報告和市場調研報告；國家統計局發布的國內汽車產業指數報告；有關汽車產業史的書籍以及網絡披露的其它汽車產業研究資料。

3.分析方法

將產業演化路徑及其運行機理提出的技術推動、需求拉動以及中介驅動作為案例研究的分析框架，根據汽車產業動力機制轉化不同周期匹配所獲得的數據展開交叉分析和比較分析，總結出產業演化的關鍵影響因素，探討不同影響因素間的特點及邏輯關系，最終將其組合成產業演化動力模型。

(二)汽車產業發展階段劃分

全球汽車產業發展先后經歷了“蒸汽機”汽車時代，“內燃機”汽車時代和“新能源”汽車時代(孫國君，2014)[17]。三種動力驅動方式的轉變，不僅受益于科技革命帶來的技術突破，還得益于時代政治、經濟、文化背景。

1.20世紀前以蒸汽機汽車為代表的汽車產業發展

蒸汽機汽車經歷了快速增長到快速下滑，最后完全退出市場競爭的演化周期，如圖2所示。古諾(NJ.Cournot)于1771年創造了全球第一臺蒸汽三輪車，通過不斷地實驗和改進，蒸汽機汽車于1804年趨于成熟，并由托威迪克(Trouithick)設計完成。1825年，由哥而斯瓦底·嘉內設計的蒸汽公交車開始運營，蒸汽機汽車開啟了市場化運作的階段。1831年，依托蒸汽機汽車，全球首次出現有規律的運輸服務。1834年，英國倫敦開始普及蒸汽公交車，這也是蒸汽機汽車發展的頂峰階段。但是，由于蒸汽機汽車存在較大的安全隱患，英國“紅旗方案”的出臺限制了蒸汽機汽車的進一步推廣。同時，第二次工業革命的快速到來，科技水平的提升帶動電動汽車和內燃機汽車的相繼問世，并在性能上彌補了蒸汽機車多方面的不足，導致蒸汽機汽車市場份額被快速侵蝕，并于1930年全球金融危機爆發時完全退出市場競爭。

圖2 蒸汽機汽車發展回溯圖

2.20-21世紀以內燃機汽車為代表的汽車產業發展

內燃機汽車經歷了增長、下滑、增長、放緩的演化周期，如圖3所示。1885年，卡爾本茨(Karl Friedrich Benz)制造了全球第一輛三輪制動汽車，戴勒姆(Daimler)則成功研制出全球第一臺四輪汽車。1913年，亨利福特(Henry Ford)推出了流水裝配線的大量作業方式，此舉奠定了內燃機汽車的市場地位。同時，第一次世界大戰快速放大了內燃機汽車的產量，并使得內燃機汽車在1920年出現了第一次頂峰。1930年全球金融危機爆發，內燃機汽車結束了高速發展的態勢，轉入蕭條期。時隔不久，第二次世界大戰爆發，內燃機汽車快速復蘇，需求量超過一戰。二戰結束后，歐洲內部關稅壁壘拆除，歐洲市場空前繁榮，內燃機汽車發展達到了第二次需求頂峰。好景不長，隨著1973年全球石油危機的爆發，依靠石油為燃料的內燃機汽車再次受到沖擊，銷量驟減且陷入低谷。石油危機過后，隨著以中國為代表的第三世界國家對內燃機汽車的需求增大，內燃機汽車再次復蘇并達到第三次銷售頂峰。從1996年開始，新能源汽車開始研發并陸續進入市場，內燃機汽車市場份額受到沖擊，銷量呈現緩慢下降且有被新能源汽車占據市場主動權的趨勢。

3.21世紀后以新能源汽車為代表的汽車產業發展

新能源汽車經歷了增長、下滑、沉寂、增長的演化周期，如圖4所示。非傳統意義的新能源汽車的發展可以追溯到19世紀晚期，基于第二次工業革命電力的廣泛應用，愛迪生(Thomas Edison)于1880年制造出了全球第一輛電動汽車。此后的20年里，由于電動汽車的安全性和舒適性強于蒸汽機汽車，而穩定性強于早期內燃機汽車，加之已經出現的針對電動汽車的專業化充電服務，其續航能力得到了暫時解決，電動汽車在20世紀初曾一度霸占汽車市場。但是，1913年，亨利福特(Henry Ford)成功引進大規模生產方式，內燃機汽車的生產成本(650美元)只有電動汽車生產成本(1800美元)的1/3左右，這無疑宣布了電動汽車的死刑。至此，電動汽車銷量驟降，加上1930年全球金融危機對制造業的沖擊，電動汽車于1935年退出市場競爭。沉寂40年后，社會因為擔憂汽車污染環境而再次將目光放在了電動汽車領域。同時，美國政府也在1970年通過了《清潔空氣法案》(Clean Air Act)，該法案要求各州嚴格控制所在地區的空氣質量。由此，電動汽車開始復蘇。1973年全球能源危機，也加深了社會對傳統汽車行業轉型的迫切需求。1976年，美國國會通過立法全面支持能源部展開有關電動汽車和混合動力技術的研究，一些新能源汽車企業開始顯現。美國1990年通過的《清潔空氣法案修正案》(Clean Air Act Amendment)和1992年通過的《能源法案》(Energy Policy Act)完全激發起車企對電動汽車研發的熱情。自1996年開始，“通用”、“豐田”、“日產”、“特斯拉”等知名車企開始布局新能源汽車的研發，不同類型的新能源汽車陸續上市，經過長時間的改進和完善，新能源汽車(特斯拉)于2011年重新奪回美國汽車市場的銷售冠軍。

圖4 新能源(電動)汽車發展回溯圖

四 產業演化動力模型建構與經驗分析

通過案例分析，本文認為：在技術推動、需求拉動以及中介驅動分析框架中，創新人才、技術投入、社會環境三個影響因素偏向于技術推動；平臺載體、產業戰略兩個影響因素偏向于中介驅動；企業家、產業政策、市場供需三個影響因素偏向于需求拉動。相關影響因素在汽車產業不同發展階段呈現出不同的特點，具體如表1所示。

表1 汽車產業不同發展階段各影響因素的特征

資料來源：作者自制。

基于上述分析，本文構建了產業演化動力模型，如圖5所示，并得出以下結論：產業演化是由三個相對獨立結構組成的生態動力系統。前端結構的動力源是創新人才，創新人才是引發產業變革的導火索，配合具有長效穩定機制的技術投入以及良好的創新創業氛圍，其勢必成為新興技術與新興產業產生與演化的主導性力量。中端結構是一個自上而下的過程，產業發展戰略反映了上層建筑的產業愿景，起到了對新興產業引導、對未來產業布局的功能；平臺載體為新技術的產生、中試、擴散提供了良好條件，為新產業的應用、推廣、升級提供了有效支撐；產業發展戰略與平臺載體二者相輔相成，是產業平穩過渡和演化的關鍵中介力量。后端結構的動力源是企業家，承擔著科技轉化和產業發展的使命及責任，釋放更多的產業政策紅利，激勵企業家應對技術市場瓶頸和飽和所帶來的危機，通過供給側結構性改革實現市場水平的提升，以此保障企業家挖掘新需求，建立穩定高效的現代化產業體系，最終拉動主導產業向支柱產業的順利演化。下面以汽車產業演化為案例，詳細闡釋產業演化動力模型。

圖5 產業演化動力模型

(一)18世紀末期到20世紀初期，科技革命奠定了現代汽車產業發展的基礎

1.技術推動

每一次科技革命都會催生出一些新興產業，汽車產業也不例外。在前兩次科技革命過程中，涌現出一批專業化的工程技術人才，他們賦有創造性的探索奠定了現代汽車產業發展的基礎。在第一次科技革命中，瓦特(James Watt)在機械上成功運用蒸汽機使汽車的出現成為可能；1769年，法國工程師古諾受到瓦特(James Watt)的啟發，依靠蒸汽成功驅動了三輪車前進。隨后在1804年，托威迪克(Trouithick)將蒸汽三輪車改裝成全球第一臺蒸汽四輪車，建立了現代汽車雛形。在第二次工業革命中，奧拓(Nikolaus August Otto)基于對雷駱(Etienne Lenoir)內燃機發明過程的思考，在1886年成功研制出全球第一臺活塞式四沖程內燃機，為現代汽車奠定了基石。基于奧拓(Otto)對內燃機的改進，卡爾本茨(Karl Friedrich Benz)在1885年發明全球第一臺三輪制動汽車，已具備現代汽車的一些基本特點，如汽油機、火花塞點火、水冷循環、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、后輪驅動、前輪轉向和制動手把等。同年，戴姆勒(Daimler)研制出全球第一臺四輪汽車。至此，在科技革命的推動下，汽車作為新興產業實現了從無到有的過程。

2.需求拉動

這一時期，汽車產業的兩大原始需求已經出現：人類代步需求和貨物運輸需求。在人類代步需求方面，1801年，英國投入使用了最早的蒸汽公交車，該車擁有18個座位，車速為19KM/小時；1828年，哈恩格克(Hahn Gerke)在設計上改良了英國原有的蒸汽公交車，使新型公交車可乘坐22名乘客，車速也躍升至32 KM/小時，一度受到市場青睞；但由于蒸汽公交車在運營中安全事故頻出，英國政府出臺《紅旗法案》大大制約了蒸汽機汽車的運營速度(不得超過6.4KM/小時)，致使人們更愿意選擇運速更高的馬車代步；隨后，雖然內燃機汽車全面提升穩定性、安全性、制動性以及續航能力，但終究由于使用成本過高、噪音巨大、污染嚴重、氣味難聞等因素被市場拋棄。在貨物運輸需求方面，1831年，德史沃奇勒(Coldsworthy Gurney)將一臺蒸汽機汽車投入運輸，相距15公里的格斯特夏和切羅騰哈姆之間出現了有規律的運輸服務；但是，無論是蒸汽機汽車還是隨后出現的內燃機汽車，其運輸成本、運力、運速都不及同時期的火車和輪船，甚至不及傳統的馬車，其市場需求也未被進一步挖掘。

3.中介驅動

這一時期，中介因素對汽車產業的驅動并不明顯。第一次科技革命主要是蒸汽技術帶動的機械革命，外界最關心的莫過于如何運用機械技術解放以人為主的生產力和全面提升社會生產效率。因此，社會重點關注手工業工廠中機械母機的集成與利用，而汽車作為社會非需品未能得到足夠的重視。第二次科技革命主要是電力應用以及由此引發的運輸革命，外界開始把注意力放在電力對人類日常生活改變和對傳統運輸業的顛覆上。因此，電通業、電器業率先得到廣泛的發展，而運輸業主要體現在內燃機在航運和海運上的運用；雖然內燃機的出現加快了汽車、火車等傳統交通運輸工具的轉型升級，但由于當時沒有合適的道路和軌道，導致它們在應用層面存在一定的滯后性。

(二)20世紀的市場需求持續拉動汽車產業蓬勃發展

1.技術推動

這一時期，技術推動主體由工程技術專家逐步向賦有創新精神的企業家轉變。由于前兩次革命已經奠定了現代汽車原始結構和共性技術，新技術持續突破的動力開始減弱，企業家們開始將研發的重點放在降低汽車生產制造成本、提升汽車外觀美感、完善汽車基本性能三個領域。在降低汽車生產制造成本上，1913年，亨利福特(Henry Ford)推出了流水裝配線的大量作業方式，這使得每輛汽車的生產時間由原來12小時下降到1小時30分鐘，其生產邊際成本急劇下降并一躍成為大眾消費品，市場銷售量開始大幅上升。在提升汽車外觀美感上，1938年，波舍爾(Ferdinand Porsche)設計出“甲殼蟲”汽車，被譽為20世紀汽車外觀設計的極致，該車型也成為二戰后市場上最為暢銷的汽車，引發外觀設計的熱潮，先后出現了“船型汽車”、“魚形汽車”、“棱形汽車”、“子彈頭汽車”等。在完善汽車基本性能上，1930年，高爾文(P. Galvin)領導的摩托羅拉公司推出了全球首款車載收音機汽車，受到市場熱捧并引發車載集成熱潮，如配備液力自動變速箱、車載空調、電頻發動機、電瓶系統、安全氣囊等。至此，汽車產業在企業家們的帶領下，構建了從有到多的差異化發展之路。

2.需求拉動

這一時期，汽車產業受需求拉動的影響非常明顯，主要來源于社會需求拉動和政策需求拉動。社會需求拉動主要集中在現實的供給與需求層面，如第一次世界大戰，由于交戰雙方都有在短時間內獲取補給品的需求，載貨汽車成為交戰雙方必不可少的工具，這成就了汽車的多樣化發展之路；又如服務不同消費需求的群體，由于不同地區人均可支配收入和消費觀不同，人們對汽車提出了不同的需求，意大利國民收入低，燃料稅率高，人們集中在街道狹窄、停車條件受限制的古老城市，這些條件結合起來導致消費者需求集中在小型汽車；瑞典燃料稅低，國民收入高，城市人口密度小，冬天的駕駛條件惡劣，消費者要求大而耐寒的車輛，耗費更多的燃料也在所不惜；這些需求大大拉動了汽車企業在高、中、低端市場上的布局，為不同市場定位的汽車企業持續盈利創造了良好的基礎。政策需求拉動主要集中在如何通過政策紅利保障本國汽車產業現有競爭優勢，如從國家現狀出發對某一款或某一類型車型進行財稅補貼，設置汽車關稅壁壘或非關稅壁壘，汽車國產化比例與出口要求等，這些政策在一定程度上激勵著汽車企業的產業化行為，并拉動汽車產業向更高階段演化。

3.中介驅動

這一時期，汽車產業受中介因素驅動影響非常明顯，主要表現在平臺載體建設和汽車產業戰略兩個方面。汽車產業的平臺載體建設可以歸結為道路和公路等基礎設施建設。20世紀前，由碎石和土塊填成的公路不僅限制了工程技術人員汽車技術研發的興趣，也遏制了市場對汽車的廣泛需求。但從20世紀開始，這種局面得到了改觀，1910年，英國成立了“公路署”，專門負責修筑適合汽車行駛的瀝青公路和水泥公路；1924年，意大利率先建造的高速公路成為現代高速公路的雛形；1942年，為了二戰的戰時需要，德國修筑了符合現代標準的高速公路；二戰后，歐美各國都相繼修筑大量的高速公路，其中美國高速公路修得最長，超過7萬公里。公路的修建激活了汽車產業技術溢出和產業集成、配套、服務等環節，為汽車從新興產業走向主導產業提供了支撐。產業戰略往往是兼顧產業技術和市場需求的導向性因素，是國家依據產業競爭優勢對未來產業演化方向的客觀把握。這一時期的汽車產業戰略偏向市場布局，以日本為例，1950-1960年，戰后的日本制定了汽車產業未來30年的發展戰略，極有遠見地著手布局“經濟型”汽車市場，其策略是“從引進到消化再到集成”，以“精益生產方式”為準則，成功開發了廉價汽車；1973年，全球石油危機爆發，汽車產業受到極大沖擊，銷量驟減且陷入低谷，“節油性”日式汽車迅速崛起，1980-1990年其銷量保持在市場首位。

(三)21世紀以來外在中介因素驅動汽車產業技術供給與市場需求協調發展

1.技術推動

21世紀以來，技術推動的主體由單純的企業家向懂技術、懂市場的復合型企業管理人才轉變，涌現出一批極具戰略眼光的技術型企業家，如國外的比爾蓋斯(Bill Gates)、喬布斯(Steve Jobs)、扎特伯格(ME Zuckerberg)等，國內的李彥宏、馬化騰、柳傳志等。而在汽車產業發展中，也涌現出了一批親自帶領研發團隊的企業家，如內山田竹志(Takeshi Uchiyamada)被譽為混合動力汽車之父(豐田公司)，特龍(Sebastian Thrun)帶領團隊成功研發了全球首個獲得合法牌照的無人駕駛汽車(谷歌公司)，艾伯哈德(Martin Eberhard)和塔彭寧(Marc Tarpenning)研發設計了全球首款純電動汽車(特斯拉)等。同時，這一時期的技術推動呈現出兩個非常明顯的特征。一是全球汽車產業研發強度逐年上升，技術投入與市場份額基本呈現正比關系。以2015年研發投入排在前5名的車企為例，它們在中國的市場份額也穩定在前5位：大眾汽車研發投入第一(153億美元)，在華市場份額第一(13%)；豐田汽車研發投入第二(92億美元)，在華市場份額第四(5%)；戴勒姆集團研發投入第三(76億美元)，在華市場份額第三(8%)；通用汽車研發投入第四(74億美元)，在華市場份額第二(12%)；福特汽車研發投入第五(69億美元)，在華市場份額第五(5%)。二是社會環境對汽車產業技術研發也產生了深遠影響。如全球石油危機引發汽車可持續能源的研發，環境危機引發汽車清潔能源的研發，經濟危機引發低成本車型的研發；此外，人工智能的廣泛應用引發智能汽車的研發，新一代信息技術帶動汽車企業對未來概念車型的研發投入等。

2.需求拉動

21世紀以來的需求仍以滿足人們日益增長的多樣化物質為主，但這種需求動力已由歐美發達地區轉向2000年后快速崛起的第三世界國家，且無論需求深度與廣度都強于同一時期的歐美地區。以中國為例，1985年，中國私人汽車保有量僅為28.5萬量，但隨著中國改革開放和社會主義市場經濟建設，人民可支配收入顯著提升，汽車在中國的需求在2000年后開始被釋放；2000年，中國私人汽車保有量上升至625.3萬輛；2010年，中國私人汽車保有量迅速飆升至5938.7萬輛；而2013年，中國私人汽車保有量更是突破1億輛大關，達10501.68萬輛；中國強大的內需市場促成了全球汽車產業的新一輪繁榮。這一時期的產業戰略驅動主要集中在各國對本國汽車產業未來競爭優勢的挖掘上。以無人駕駛汽車為例，美國出臺《美國自動駕駛汽車政策指南》，對未來高度自動駕駛汽車的安全設計、開發、測試和應用等環節進行了需求前景分析；日本修訂了《道路交通法》和《道路運輸車輛法》，制定了自動駕駛普及路線圖，放寬無人駕駛汽車與無人機相關法律法規；新加坡出臺政策允許無人駕駛汽車在規定區域內測和行駛上路；德國出臺相關政策要求本國無人駕駛汽車必須安裝黑匣子才能上路，同時禁止它國無人駕駛汽車(如特斯拉)進入本國市場；英國率先推出針對自動駕駛汽車的保險政策。各國一系列政策為未來無人駕駛汽車新需求的開拓帶來了新契機。

3.中介驅動

21世紀以來的中介驅動作用更加明顯。圍繞公路交通基礎建設衍生出來的汽車特色服務業同樣驅動了汽車產業的蓬勃發展。以美國新能源汽車發展為例，截止到2015年，美國投入建設的充電樁總量超過5萬個，平均每38公里設有1個充電站；每個充電站服務區至少包括10個充電樁和數量不等的超市、餐廳和酒店；再以韓國無人駕駛汽車為例，韓國政府修建了供無人駕駛汽車行駛的專用道路，并在道路周邊建立了若干無人駕駛汽車的零部件維修點(韓國已制定了無人駕駛汽車通用零部件標準)和載客點(乘客可以通過手機進行定位和免費預約)等。這一時期的汽車產業戰略偏向技術應用，且目的更明確、內容更細致、范圍更廣、持續性更強。如“中國制造2025”戰略，提出中國智能網聯汽車標準體系，明確中國未來駕駛輔助系統的規劃，制定了中國智能網聯汽車技術發展路線圖；又如“德國高技術戰略2020”，為保障德國電動汽車市場及相關信息系統引導配套設備在全球的領先地位，大力扶持儲能技術、車輛驅動技術、新材料獲得性技術、新能源供應體系等6個領域的核心技術。

五 結語：需重點突出三個方面問題

根據如上產業演化動力模型，我國新時代產業轉型升級和創新驅動發展戰略的推行，可以使重點更加突出在以下幾方面：

1.在技術推動方面：(1)著力培養與時代需求相匹配的創新人才。隨著大數據技術的快速發展，數據模型、算法、技術不斷創新，信息賦能實現了從信息技術到數字技術的轉變，數據從體量、存儲、計算等方面都發生了質變，數字化時代已經到來。數字時代需要數字人才，要加強培育學習者的計算素養、ICT素養、信息素養、數據素養和媒體素養，使之早日適應全球數字化變革，為數字產業的衍生與運用發揮無限創造力。(2)持續加強技術投入，注重從規模向質量演變，注重金融風險防控體系建設。設立創新轉型資金，鼓勵和支持中小微企業技術資本市場化和商品化，對有實力、有潛力的中小微企業給予更多的財政支持，降低企業初創期科技創新中的融資成本；堅決貫徹“數字中國”戰略，優先投入數字經濟領域衍生出的新業態，并基于大數據樣本構建數字經濟供應鏈金融系統，防止金融風險的發生。(3)建設創新文化價值體系，營造良好的創新社會環境。向全社會推崇創新文化，使創新精神成為社會共識；營造包容的社會環境，即包容科技工作者個性，鼓勵其張揚特長，寬容其探索創新中的失誤失敗，寬容不同學術觀點甚至“離經叛道的異端學說”，讓其放膽探索求創造；營造公平的社會環境，即體現知識價值的公平分配原則，讓創新工作者名利雙收。

2.在需求拉動方面：(1)弘揚企業家精神，培育更多品質優秀的企業家。企業家精神的本質是創新精神，他們是把科技發明引入產業發展中的關鍵力量，也是參與國家經濟活動的重要主體。在此背景下，培育更多能發現機會、整合資源、勇于創新、敢于拼搏、愛國敬業的企業領導者，不僅是產業結構轉型升級的需要，也是國家經濟發展和社會建設的迫切需要。(2)調整原有產業政策側重點，為科技創新釋放更多的政策紅利。將原有的產業政策從選擇性主導轉為功能性主導，把重心從扶持企業、選擇產業轉為激勵創新、培育市場；同時，要建立合理的創新激勵機制，特別要在知識產權保護、績效評價、創新成果收益等方面體現政策的公平、公正性，充分調動創新者、創新團隊、創新企業三者之間的聯動性和積極性。(3)優化市場供需兩端的供給方式，堅持產業發展的可持續理念。對轉型困難的傳統產業在去庫存的基礎上提升產能利用率，降低其運營邊際成本和資產負債率；對具有市場前景的戰略性新興產業加強技術、資金、政策等方面供給，促進其向創新、綠色、協調、開放、共享的可持續產業演化發展。

3.中介驅動方面:(1)把控好發展戰略制定與實施的基點，明確產業演化發展的方向。一是要面向國際學術前沿，對全球新興技術和新興產業的出現構建相應的評估機制，提前布局；二是要面向國家重大戰略需求，使創投資源與政策紅利可以有效匹配并服務相關戰略產業的發展；三是要面向國民經濟主戰場，對有能力上升為國家經濟支柱的戰略性新興產業提前進行設計與規劃。(2)為實現技術創新與市場需求的有效對接，打造多元化平臺載體。通過穩步提高平臺運作的市場化程度，加快盤活社會存量資源，協調引導各類社會資源加盟平臺，提供各類科技公共服務；同時還要構建“產權多元化、使用社會化、營運專業化”的機制，充分發揮政策引導作用，使專業技術服務平臺按市場化機制來運行。