中國高鐵 世界名片

1978年，我國鐵路里程只有5.2萬公里，全國鐵路平均時速40多公里，高鐵屬于科幻故事。到2017年底，全國鐵路營運里程為12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%。從2008年8月1日我國第一條自主知識產權高鐵——京津城際高鐵正式運營以來，京滬、滬寧、合寧、合武、石太、膠濟、寧臺、溫福、武廣、鄭西、滬杭、哈大、海南東環……等高鐵相繼投入運營，我國高鐵已創下許多“世界之最”，并成為享譽全球的閃亮名片。

“朝發夕至”成國民“速度專享”

10年前，2008年8月1日，我國第一條設計時速350公里的高速鐵路京津城際鐵路開通運營。如今，從渤海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪國到江南水鄉，中國高鐵串珠成線、連線成網。中國高鐵里程達到2.5萬公里，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。由高鐵帶動的“城市圈”“公交圈”讓“雙城生活”不再是夢想，去年一篇“姜京子跨省上班記”的報道引起中國網民圍觀，家住河北省滄州市的姜京子為了能和家人團聚，每天往返于北京——河北上下班，總距離超400公里。“這在40年前，想都不敢想。”廣深港高鐵香港段正式通車后，從香港至北京僅需8個多小時。京滬線上，每天從北京到濟南的列車近百趟。有統計顯示，在中國最繁忙的車站，平均84秒就有一趟高鐵駛過。互聯網售票讓“徹夜鏖戰”變成“一鍵選座”，高鐵快運讓“朝發夕至”的“速度專享”走進了千家萬戶。從上海到昆明，以前普速鐵路需要34個小時，現在滬昆高鐵只需10個小時就能帶您完成任意穿梭。尤其是西成高鐵、蘭渝鐵路、渝貴鐵路等中國西南部新線的開通，讓“天塹變通途”“蜀道難”得到極大緩解。中國鐵路總公司數據顯示，目前已開行1600多列途經中國貧困縣的旅客列車，覆蓋20多個省區市，助力脫貧攻堅。

" 從時速40多公里到350公里，中國擁有了全世界速度最快的鐵路系統。從“綠皮車”到“復興號”，中國鐵路跑出了讓世界為之側目的“中國速度”，“復興號”更被稱為“貼地飛行”。

2016年7月15日，兩列中國標準動車組以超過420公里的時速在鄭徐高鐵上交會，創造了高鐵列車交會、重聯運行速度的世界最高紀錄。“邂逅”瞬間，相距僅1.6米的兩車產生的壓力波相當于1平方米瞬時受重近200公斤，如此高的壓強，卻未給車內人員帶來不適感。通過這次極具意義的試驗，我國探索出了時速400公里及以上高速鐵路系統關鍵技術參數變化規律，為發展高等級高鐵提供了有力的技術支撐。

攻克種種技術難題

哈大高鐵是我國目前在高緯度嚴寒地區設計的標準最高的一條高速鐵路，也是世界上首條高寒地區建成運營的高速鐵路。嚴寒地區的高鐵就像是修在了冰激凌上，開化了就會四處翻漿，發生變形。等到來年冬天再上凍時，土壤中的水結冰膨脹，會進一步將高鐵的路基脹裂。這樣的反復稱為“凍融循環”。“凍融循環”幾年之后，高鐵軌道就被折騰得凹凸不平。在這種環境下修高鐵，難度要比南方高上幾倍。要戰勝凍融，首先要戰勝水，為此，工程技術人員先通過強夯、沖擊碾壓等方式將土壤硬化，防止它像海綿一樣吸水“搞事情”。隨后，在壓實的土層以上設置了比較厚且級配良好的路基，具有很好的排水性能。冬天來臨時，由于路基中已經基本將水排走，故而不會上凍，而下層土壤中的“凍融循環”由于有路基的隔離，對高鐵軌道的影響也很小。此外，技術人員還在路基下部設置了防水隔斷層，有效阻隔地表水滲入路基。

蘭州到新疆的高鐵距離遠，經過廣闊的沙漠，穿過著名的四大風區。而四大風區是我國乃至世界上鐵路風災最嚴重的地區之一，其中百里風區、三十里風區部分區段年均大于8級大風的天氣達到208天，最大時速60米/秒，相當于17級風。據說最厲害的風可以一下把車掀翻。蘭新高鐵的防風工程建設規模在世界高速鐵路中位居首位，防風工程技術的運用在高速鐵路建設中尚屬首次。通過路基擋風墻、橋梁擋風屏、防風明洞等三類主要防風結構和沿線的隧道、渡槽明洞及深路塹等兼顧防風工程，蘭新高鐵實現了“明擋”和“暗鉆”的結合，將大風的影響降低到最低程度。

" 蘭新高鐵全線共有隧道64座，總長185.15公里，全線最著名的隧道是祁連山隧道，全長9490米，隧道共同的特點就是都位于極度嚴寒地區，夜間最低溫度往往達到零下攝氏40多度。冰凍、涌水、高地應力，這些世界級的工程建設難題，成為蘭新高鐵隧道建設中必須首先解決的“攔路虎”。借鑒青藏鐵路的成功經驗，工程技術人員在高寒隧道的建設中沿襲了“保溫”的設計思想，并在此基礎上再增加一層襯砌，形成了雙層保溫襯砌結構，設計人員將其形象地稱之為“穿棉襖”;針對隧道開挖后巖石松動造成的涌水尤其是洞口滲水形成的凍結帶，則用“蓋被子”的方式，設計采用壓漿法施工，在襯砌內部緊貼巖石注入一層水泥漿，以最大程度地封閉巖石縫隙，避免流水的侵蝕;為了解決地應力大變形問題，設計采用分步開挖、臨時支護以及增設鋼支撐加固“鋼腰帶”等方法，有效地解決了這一施工難題。與此同時，在隧道正下方和側下方增設防寒泄水洞，利用隧道的自然落差將涌水排出洞外，在洞口設置保溫出水口，以通暢的排水確保了隧道的安全。

" 2015年12月30日，海南環島高鐵開通。該條鐵路大量采用新技術、新材料、新工藝，克服了熱帶海島高溫、高濕、強腐蝕環境影響，在如何防止海水倒灌侵蝕、防雷防震等四大方面取得重大突破。

動車組創造

多個世界第一

我國自主創新研制的高鐵動車組，以其優異的性能和特點獲得速度、運送量、車體平穩舒適、節能環保等多項世界第一。由于動車組的流線型阻力小，加之車體寬，容量大等，使單位時間列車運送旅客量居世界首位。動車組車體的振動和沖動小，溫度和濕度可調，剎車平穩，因而乘客舒適度位列全球之首。動車組采用電力牽引，零排放，使其成為節能環保領先者。中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術，即永磁同步電機牽引系統，掌握完全自主知識產權，成為中國高鐵制勝市場的一大戰略利器。2015年5月16日，長沙地鐵1號線使用的永磁同步電機成功交付。這是國內首次將永磁同步電機裝載在整列地鐵車輛投入裝車應用。這標志著我國成為繼德、日、法等國之后，世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引系統技術的國家之一。

" 2004年下半年，我國拉開了引進消化吸收再創新的大幕，力爭通過“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”，用最小的代價、最短的時間，實現我國鐵路機車車輛水平的飛躍。2007年，時速200公里的“和諧號”CRH動車組正式投入使用。至此，我國機車車輛工業掌握了高速動車組輕量化車體、高速轉向架和列車集成總裝等一系列關鍵技術，為研發“復興號”等后續產品奠定了基礎。目前，我國擁有世界上從200至500公里各種速度等級的動車組，可謂種類最豐富、譜系最完整。

贏得全球稱贊的“中國口碑”

青出于藍勝于藍。高鐵肇始于日本，發展于歐洲，但卻在中國完成了格局大變革。目前，中國高鐵已經拿下多個世界之“最”，不僅實現了由“追趕者”到“引領者”的角色轉換，更成為中國制造走向世界的一張靚麗的“國家名片”。中國目前已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備制造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰任何競爭對手。

“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。”《中國鐵路40年（1978～2018）》的作者才鐵軍說，我國鐵路以兼容性好的標準體系、通用性強的建造技術、系統性好的運營管理技術，贏得了先進、可靠、性價比高的“中國口碑”。

" 雖然中國高鐵起步不久，但積累的經驗已經十分豐富，堪稱世界高鐵博物館。無論哪個國家的代表團來訪談，中方都要帶他們去全國鐵路調度指揮中心看一看。俄羅斯代表團來，可以看哈大高寒高鐵;熱帶國家代表團來，可以看海南高鐵;阿拉伯國家代表團來，則有橫穿大漠風沙區的蘭新高鐵;需要穿越山區，可以看鄭西高鐵;如果沿海修建，就看京滬高鐵……想要什么樣的高鐵，中國“總有一款適合你”。

" 施工成本和效率方面，中國企業更具優勢。據測算，國外企業修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業的工期短，施工效率又是外國企業的一倍以上。成本低，標準卻更高。安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高于歐標。中國鐵路裝備最大的優勢，一是性價比高，二是交貨能力強。性價比高，并不是“故意低價換市場”。中國企業核心競爭力在于對成本的控制力。中國鐵路的配套產業完整，包括上下游在內的完整產業鏈發達，這是一般國外廠商無法做到的。中國產品交貨及時，工人勞動效率高。同樣一列車，國外制造要18至22個月，我們最多12個月。正是基于這些優勢和核心競爭力，才使得中國高鐵在世界上的地位日漸上升，才使得外國媒體對中國高鐵越來越重視和認同！如今，中國高鐵海外合作已遍地開花。除了土耳其安伊高鐵，印尼雅萬高鐵、俄羅斯莫斯科至喀山高鐵等多個項目也在積極推進。短短數年，中國高鐵合作不斷走向海外，領先的技術、過硬的品質、優質的服務惠及海外，中國創新讓世界共享正變為現實。（本版稿件綜合新華社訊、中新社訊、《中國新聞周刊》等）