構建“專群”聯戰機制 努力提升地鐵火災處置成效

截止到2018年3月，國家發改委已經批準開工建設地下鐵路的城市有43個，由于國家修建地下鐵路的標準升級，有13個城市現有條件沒有達到新標準要求而被叫停了在建和擴建的地鐵工程。即便如此，截至2018年4月，全國開通地鐵的城市已有35個，運營總里程達到3965公里。同時，據資料顯示，多數城市地下鐵路運營處于虧損狀態，但是對于具有13億多人口的國家來說，為了緩解城市地面交通擁堵的壓力，地下鐵路這一軌道交通作為民生工程，依然有著不可替代的發展潛力。

根據國家“十三五”規劃，到2020年中國地下鐵路運營里程有望達到6000公里。這一目標的確立，表明在今后一個歷史階段，城市地鐵建設工作雖然會降慢速度，但是會處于一個穩步發展的狀態。由此，面對地下鐵路的發展局勢，如何確保城市地下鐵路的運營安全，及時科學地處置地下鐵路可能發生的火災等事故，且行之有效地減少乘車人員在車體發生火災事故時的危險性，是我們應急消防人身負的重要責任。

一、部分城市地鐵情況

進入21世紀，我國大多數城市為在發展中很好地解決城市交通問題，先后制定出地鐵建設規劃并加以開工建設，促使全國各城市地鐵建設出現突飛猛進的局面。其中，排在前十名的是4個直轄市和6個副省級城市，均為經濟發達、綜合實力較強的城市。

（一）上海市地鐵試驗建設于1963年，其地鐵1號線于1993年5月28日正式通車運營，是繼北京、天津地鐵建成通車后，第三個開通地鐵的城市。截至2018年3月，共開通15條地鐵線路，395座車站，運營里程達673公里。目前，在世界地鐵行業中是運營規模最大、線路最長的地鐵工程。工作日的日客流平均在1千萬人次以上，2016年全路網客運量達34.01億人次。2017年4月28日，全路網單日客流達到1，186.7萬人次，為歷史最高點。目前，仍有5條線路在實施延伸建設，4條線路處在新建計劃中。

（二）北京市地鐵始建于1965年，竣工于1969年，是中國首個地鐵系統。截至2017年底，北京地鐵共開通22條運營線路（包括18條地鐵線路、1條中低速磁浮交通線路、1條現代有軌電車線路和1條機場軌道），370座車站、運營里程達608公里。以客運量計算，2014年以來，工作日中日均客運量在1，000萬人次以上，2017年7月7日單日客運量達到1，294.02萬人次，創下歷史最高值。目前，北京市地鐵計劃到2021年，將建成開通27條運營線路，運營里程達998.5公里的地鐵交通網絡。

（三）廣州市是中國第四個擁有地鐵的城市，截至2017年底，已開通13條運營線路，運營里程為390.6公里，199座車站（換乘站不重復計算，但包括佛山境內車站），是僅次于京滬的第三大城市軌道交通系統。2015年全年累積客流超過24億人次。為更好地解決地面交通堵塞問題，廣州地鐵仍在進行大規模的新線建設工程。

（四）南京市地鐵1986年開始規劃，2005年正式開通首條線路。截至2017年底，共開通9條運營線路，164座車站、運營里程約377公里。南京市地鐵日均客流超過250萬人次，是中國境內第5個繁忙的城市軌道交通系統。現有5號線、7號線、S7號等新線正在建設中。

（五）深圳市地鐵建于1998年，于2004年底建成通車。截至2017年底，共開通8條運營線路、199座車站、運營里程約287公里。目前，深圳地鐵日均客流量超過300萬人次，約占深圳市公共交通客流量的四分之一。深圳地鐵三期工程的多條線路正在建設中，路網的遠期規劃地鐵運營里程將超過1000公里。

（六）武漢市地鐵第一條線路于2004年7月28日開通運營，是繼北京、天津、上海、廣州后第五座開通地鐵的城市。截至2017年底，已開通7條運營線路、167座車站，運營里程約240公里，已覆蓋10個市轄區（除江夏區和漢南區）。

（七）重慶市地鐵于2004年11月6日開始運營，建成的軌道交通2號線，是中國首條跨座式單軌線路；交通1號線是山城開通運營的第一條鋼軌軌道交通線路；交通3號線是中國第一條跨越長江的城市軌道交通線。截至2017年底，共開通6條運營線路，運營里程達264公里。全網日均客運量201萬人次，其中單日最高客運量261.80萬人次（2016年12月30日）。另有環線、4號線以及9號線在建設中。

（八）成都市地鐵第一條線路于2010年投入運營。截至2017年底，共開通6條運營線路，123座車站（換乘站不重復計入），運營里程179.4公里，共覆蓋11個市轄區中的9個（除新都區和青白江區）。累計運送乘客超過23億乘次，最高單日客運量328.65萬乘次（2017年12月29日）。成都地鐵另有9條線路共336公里的地鐵在建設中。

（九）天津市第一條地鐵線路是1970年4月7日立項，1976年1月試運營。截止2017年底，天津軌道交通共開通5條運營線路，總里程166公里，近期規劃達到240公里，遠期規劃則達到1380公里。

（十）杭州市地鐵是于2007年3月28日開工建設，于2012年11月24日開通運營。截至2017年12月底，已開通3條運營線路，運營里程108.1公里，76座車站（換乘站不重復計算）。杭州市地鐵規劃總計為13條線路，總長為375.6公里。

面對如此大規模的地下鐵路建設工程，其消防安全工作承載量是極其繁重的，因此我們應急消防人要窮盡一切辦法，采取一切可以采取的措施，確保地下鐵路的運營安全。

二、構建“專群”聯戰機制

從歷史上發生的地鐵火災案例分析，地下鐵路內發生的火災大多數是運行的車體火災。車體火災特點突出、處置難度大、大量乘車人員易遭到燃燒火勢和大量煙霧的威脅，加之運行中的車體火災發生位置不確定，事故地點距站臺長短不一，為使大量遇險人員在充滿濃煙的隧道或站臺中進行有序疏散十分困難。

火災發生后，面對十分復雜的火場情況，單純地依靠地鐵專職消防隊處置火情，救災結果的理想程度及災情損失難以把控，請求具有一定滅火和救援能力的城市應急消防隊到場協同作戰是唯一把控災情發展、減少人員傷亡的重要舉措。因此，地鐵安保管理部門要積極取得城市應急消防的戰力支持，建立聯合作戰指揮機構，共同制作滅火救火預案，統一調配滅火救援力量，統一指揮、協同作戰，整合優勢戰力確保地鐵運行安全。

（一）堅持“專群”消防人員聯訓工作

地鐵專職消防隊是地鐵安全保衛工作的重要組成，是處置地鐵火災的首要戰斗力量，但是，因其隊伍人員力量較少、裝備數量不足，獨立處置火災很難在短時間內完成任務。因此，地鐵專職消防隊要與地鐵中心站附近的城市應急消防隊建立“聯戰”機制，集中有效的作戰力量實施撲救行動。首先，要加強聯訓工作，針對地鐵火災特點，開展專項火災處置技術訓練，應急消防隊部門要安排滅火與救援技能較強的消防員參與技術訓練，訓練中既要發揮指導作用，又要承擔科目中的具體任務，以此實現聯戰消防隊伍的整體作戰能力。

（二）共同制作滅火救援作戰預案

凡事預則立不預則廢。地鐵專職消防隊和城市應急消防隊伍應共同制作地鐵火災撲救與救援行動預案，預案的篇幅不要過大，內容表述要圖片與文字相結合，文字說明要簡單明了易于學習掌握，處災措施與方法要充分貼近滅火實際需要，消防人員作戰崗位要確定，協同處置行動任務和方法要明確合理，注意事項要全面，安全警示要到位。

總的要求：預案內容的設定一定要符合實際情況，制定的處災措施一定要有針對性，設定的滅火救援行動方法一定要易于掌握、操作性強。杜絕華而不實，廢話連篇，不易學習，不易掌握，不易操作的預案出現。

（三）適時開展滅火救援行動演練

滅火救援預案實質上就是依據地鐵實際情況及預想的火災特點，預先設計制定的滅火救援行動計劃。預案一經審定就要納入訓練范疇，涉戰消防隊伍應結合預案制作戰法演練方案，即現場演練“腳本”，消防隊伍依據演練“腳本”，適時或定期開展行動演練。

通過現場演練一要進一步完善預案的實戰性能，二要磨合參訓人員相互之間的行動配合，以及行動中處置技術的熟練運用。預案要堅持動態管理，適時調整人員行動要求，逐步完善戰法的針對性。

三、地鐵車體特性分析

地鐵火災多數發生在運行的車體之上，深入研究其火災特性，制定專業的滅火戰法是滅火救援成功的基礎。

（一）基本特點

1.車體堅固、密閉性強。地鐵運行的車體主要包括牽引車頭和運載車廂兩部分。地鐵車體完全是由金屬、鋼化玻璃和保溫材料制成的，車體十分堅固，載人車廂內部密閉性較強。

2.車載人員數量大。按照目前多數城市地鐵編組為每列4-6節車廂，每節車廂承載120人計算，正常情況下一次運行載客量約為480-720人。而在繁忙的北京地鐵，A型編組地鐵8節車廂為一列，每節車廂承載300人，一次運行地鐵可承載2400人，高峰期可達3000人左右。

3.車體內電器設備多，存有火災危險性。運行時間較長的車體存在著電器設備老化、線路虛接、高溫工作時間長等情況，會因情況變化突然發生火災。

（二）火災特性

1.燃燒發生突然，運行中火勢較大。根據歷史上發生的幾起地鐵火災案例分析，多數火災是發生在運行車體中的用電設備上，電器火災發生突然，如車體正在運行時，火勢借空氣流速的影響發展很快，大量的不完全燃燒產物瞬間生成，彌漫在整個車廂或隧道之中。

2.煙霧濃，毒性大，人員疏散困難。車廂內部起火易產生大量的煙霧，且具有很大的毒性，因車廂內裝飾材料化學成分復雜，燃燒過程中會產生多種化學性氣體，如一氧化碳、氨氣、二氧化硫、氰化氫等，這些氣體對人都有致命性。此外，發生火災后，乘車人員極度慌張，慌亂中一起涌向車門，使車廂門受到擠壓不能打開，人員無法向外疏散，在濃煙的作用下，極易造成乘車人員傷亡。

3.車廂高，登高滅火難。車體離開站臺后，車廂門距離地面有一定的高度，火災情況下乘車人員向外疏散及消防人員登高滅火都有一定難度，且鋼化玻璃車窗很難擊碎，一時乘車人員難以逃生，滅火行動不易展開。

4.車體兩側空間有限，戰斗展開有難度。車體在隧道里發生火災，隧道內除開車體占據的空間外，兩側空間十分有限，由此造成消防人員實施甩帶、架梯等作戰行動受到限制，極大地影響著整體滅火進程。

5.火場通信不暢。受土層影響無線信號無法穿透土層進行工作，故滅火一線不能及時向地面指揮部報告情況及接受地面指揮部的指令，上下信息不通，極大地影響著救人和滅火行動。

四、處置地鐵火災行動準備

地鐵火災行動準備，必須以“救人第一”為先導，各項滅火救援行動都要緊緊圍繞這一戰法進行。

（一）遵循滅火救援預案經常性的開展戰法演練。預案演練即指參戰人員戰斗行動與裝備使用的綜合性技術與協調性訓練。預案演練應突出針對性，根據不同的火災特點演練不同的戰術方法和裝備的選用。

預案演練方法要靈活，人員戰術動作要熟練（具備舉一反三的潛質），小組間配合要密切，器材裝備使用方法要科學。預案演練要反復進行，反復磨合，反復修改，最終要求貼近實戰需要。

（二）在實施演練的同時要進一步熟悉地鐵的綜合情況。情況熟悉的重點是地鐵內部消防供水、排煙、通信、疏散通道、事故廣播、電子監控等設施的技術狀態，掌握日常和高峰期地鐵的客流量，根據不同時間段執行不同的滅火救援預案，時刻準備著應急火災事故的發生。

（三）堅持專項滅火救援技術訓練。除開必要的體能訓練外，在狹窄區域登高、鋼化玻璃處置、隧道站臺排煙、長距離人員疏散等科目中，應根據實際情況進行反復訓練，并在反復訓練中尋找更為科學的操作方法，力求操作方法快捷、人員行動迅速、小組配合默契，為實戰做好準備打好基礎。

五、疏散行動方式與要求

在撲救地鐵車體火災的作戰行動中，營救遇險人員是整個作戰行動的重中之重，是壓倒一切的首要任務。

（一）疏散方式

當車體火災發生后，如果燃燒在車體外部，列車可開至附近的站臺，組織站臺工作人員對車廂內部遇險人員進行疏散；如果燃燒發生在車廂內部，要迅速停車打開車門，由司乘人員指導遇險乘客迎風疏散。

（二）疏散要求

1.站臺疏散。安排強有力的站臺工作人員，組織乘客有序沿樓梯向外撤離，對不聽指揮有意擾亂疏散秩序的乘客，必要時應采取強制措施控制其不理智的行為，避免發生踩踏傷人事故。對婦女、兒童及老年人應由專人協助撤離現場，現場內要不停地播放安全疏散注意事項。

2.隧道疏散。隧道疏散情況復雜，空間狹窄、缺少照明、煙霧彌漫、不明方向、秩序混亂、營救人員少。火災發生后，司乘人員首先向調度室報告情況，同時向119報警，然后，要求專職消防隊到場。司乘人員要負責起第一時間的人員疏散任務，首先辨明隧道內煙霧流動的方向，指導乘客向煙霧流動的反方向進行疏散，同時，要求成年乘客協助婦女、兒童和老年乘客撤離現場，控制不明方向的乘客，防止他們順著煙霧流動方向疏散。

六、撲救車體火災戰法

接到地鐵火災的警訊后，立即啟動滅火救援預案，按照預案的設定和報警情況，迅速組織力量出動實施滅火行動。

（一）火情偵察

1.外部觀察和詢問知情人。主要了解火勢發展及出入口、通風口的煙霧流動情況；了解起火形式及地點，列車是否停靠在站臺上，起火部位與最近的出入口的位置；專職消防隊處置火災及營救遇險人員等情況。

2.通過消防控制室了解查詢。了解接受火災報警、發出火災信息和人員疏散進行情況；自動滅火系統、防排煙系統、通風、空調系統工作情況；消防控制室對各類消防設施聯動情況；通過監控設備進一步查詢起火部位、燃燒范圍、火勢發展趨勢、人員受煙、火威脅程度等情況。

3.內部偵察。查明遇險人員數量、所處位置，以及起火點部位、燃燒物的性質、火勢蔓延方向等情況；確定人員疏散途徑、滅火進攻路線和滅火陣地應設位置；查清隧道內上下行間應急旁通路線受火勢威脅的情況。

（二）疏散救助遇險人員

1.按照預案指派人員救助小組，從就近地鐵入口迅速深入火場，實施疏散與救人行動。指揮部迅速聯系120急救中心到場接應受傷人員，同時，調集充氣裝備（或備用氣瓶）和后備人員力量到場待命。

2.利用車站、列車廣播系統，不間斷地播放安全疏散注意事項，穩定遇險人員的情緒，然后在地鐵工作人員和消防人員的引導下，有序向外疏散遇險乘客，防止因驚慌擁擠發生踩踏事件，造成人員傷亡。

3.選擇最近、最方便的通道作為疏散路線，盡快將遇險人員疏散到地面；在隧道內的疏散路線應首先選擇逆風方向，通過上下行線間應急旁通道進行疏散，疏散中要做好人員的安全防護。

4.救助小組應利用擔架等救生器材救助受傷人員，利用逃生面具等呼吸器材協助老人、兒童和婦女等體力薄弱人員安全撤離火場。

5.實施接力疏散方法，減少一線人員的體力消耗，一般是隧道內至站臺、站臺至站廳、站廳至地面。

（三）滅火措施

1.遵循“預案”和實際情況需要調派優勢力量到場，戰斗小組人員在做好個人安全防護的條件下，攜帶必用器材裝備從地鐵人員出入口挺進火場，確立戰斗陣地后利用內部固定（移動）滅火設施快速出水圍殲火勢，同時全力掩護人員疏散和救助行動。

2.適時組織攻堅力量，運用“重點突破、強攻近戰”等戰術措施，對著火的車體及其他燃燒物體進行滅火攻勢，力求在最短時間內控制火勢，消滅火災。

3.根據火場實際情況，可適時調動地鐵牽引機車或其他工程救援裝備，將著火車體轉移到地面停車站，以有效減少高溫對地鐵建筑的危害，同時在地面停車站集結優勢滅火力量，迅速消滅車體火災。

（四）火場通風、排煙

1.車體在隧道內發生火災時，應向事故點迎著疏散人群送風，控制煙霧的流動方向，以利于遇險人員撤離火場。

2.站臺發生火災，應及時啟動站臺內固定風機排煙，兩側隧道內的風機應向事故站臺送風，防止高溫煙霧向隧道內流動，危害隧道建筑結構。

（五）火場供水

1.利用大噸位消防車連接水泵接合器，向隧道內部供水管網增壓，保證前線滅火用水不間斷。

2.有條件的城市可調用移動式城市消防供水系統，直接鋪帶向火場供水，確保前線滅火用水的需求。

（六）火場通信

1.設有移動通信裝置的現場，前線指揮員可利用移動電話同地面保持通信聯系。

2.利用頭盔通信電臺和地鐵內部有線通信設備進行現場通信。

3.在每層設立臨時通信站，作接力通信或設置有線通信。

4.利用專用的燈語、旗語、繩語、人力等方式進行火場通信。

5.有條件的應調動地方無線通信部門到場，安裝無線通信轉接設備，保證現場通信。

（七）火場照明

啟動地鐵內部應急照明系統或使用移動式照明燈具，深入內部進行火場和人員疏散路線照明。

七、安全警示

地下鐵路火災特點突出，現場情況復雜，戰斗縱深大，處災時間長，通常情況下會造成重大人員傷亡和經濟損失。因此，對地下鐵路的火災撲救行動要慎之又慎。

（一）戰斗小組人員要強悍，應具備較強的火災處置技術及各種消防裝備的應用能力。

（二）隊員的個人安全防護必須符合標準，特別是空呼器的氣瓶壓力指數必須滿足戰備要求。

（三）隊員深入火場前必須做好情況登記，實施縱深行動時一定掌握行動時間。小組深入火場時一定要集體行動，隊員相互間要密切配合，相互照應，共進共退。

（四）啟動排煙機時要注意煙霧流向，不能使煙霧流向與人員疏散同向，避免造成人員傷亡。

（五）組織遇險人員疏散時，要時刻注意情緒激動人員的表現，事先準備好控制措施，防止發生擾亂正常疏散秩序的情況。

（六）調集大噸位水罐消防車到場，隨時向地鐵內部管網供水，確保管網供水壓力，為前方滅火提供勝利的保障。

（七）遵循預案及時調集地方無線通信部門人員到場，保障火場內外部的通信聯絡。

（八）戰斗結束時，一定要清點好參戰人員數量，防止發生消防人員遺漏在火場的情況。

處置地下鐵路火災是一項很艱難的工作，因有大量人員遇險，且需要在有毒煙霧條件下實施救助行動，無疑對遇險人員和實施救助的消防人員都存在著一定的生命危險性，所以，實施地鐵火災撲救行動不僅需要處置技術，更需要隊員間的相互配合和敢于勝利的勇氣，只要我們事前有針對性的做好各方面的準備工作，成功處置好地鐵火災是有一定把握的！

作者簡介：

朱玉貴，1972年12月入伍消防部隊，1986年畢業于武警學院消防管理與指揮系，1998年任黑龍江省公安消防總隊司令部副參謀長，2000年改任總隊滅火救援高級工程師，2014年為國家一級注冊消防工程師，2015年為國務院安委會專家咨詢委員會消防專業委員會專家。

朱墨，2007年畢業于哈爾濱工程大學，2007年6月入伍消防部隊，現任大連市消防支隊戰訓科科長。