EN50126在軌道運營系統中的運用

高翔

摘 要： EN50126是歐洲標準由CENELEC與1998-10-01驗證。CENELEC的成員必須遵照CEN/CENELEC內部條例，這些條例規定能夠適用于高速鐵路以及地鐵、輕軌等范疇，此過程可以實現一個連貫的管理可靠性，可用性，可維護性和安全性的方法，英文簡寫為RAMS。RAMS需求的規范和證明的過程是此標準的要素。此標準的目的在于促進對于RAMS管理共同的認識和方法。此標準貫穿鐵路應用的生存周期和各階段，可以應用于鐵路管理方和鐵路供應商系統，以發展規范的RAMS需求和達到符合這些需求。由此歐洲標準定義的系統層方法有利于復雜的鐵路應用的各個部分RAMS相互作用的評估。

關鍵詞： RAMS；可靠性；可用性；可維護性和安全性

EN50126 in the Rail Transit Operation System Application

GAO Xiang

（Chongqing Rail transit group. Chongqing China）

Abstract：The European Standard was approved by CENELEC on 1998-10-01. CENELEC members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the conditions for giving this European Standard the status of a national.The specification and demonstration of Reliability，Availability， Maintainability and Safety（RAMS）.

Keywords：Reliability，Availability， Maintainability and Safety

1 引言

EN50126標準促進帶有不同過程戰略的管理方和供應商的合作，以達到RAMS的最佳結合和應用花費的最小。采用此標準將有利于軌道交通的交互性。由此標準定義的過程假定鐵路管理方和鐵路供應商都以商業級方針處理質量、表現和安全。

RAMS是Reliability可靠性、Availability可用性、Maintainability可維護性、Safety安全性的縮寫，在軌道運營系統中，此標準可以很好的指導和規范軌道運營。

2 RAMS在運營車輛故障導致運營中斷中起到的作用

RAMS是系統的長期運作的特性和由貫穿整個系統的生存周期中已設定的工程概念，方法，工具和技術。系統的RAMS能夠被認為是系統或構成系統的子系統和組建的質和量的標準，系統的RAMS依賴于規定的和可用且安全的功能。軌道系統的目標是在給定的時間內達到軌道交通的已定級數。軌道服務質量也和其他與功能和表現的特征有關，例如服務頻率，服務的規律性和費用結構。

在運營過程中，有時會發生因為車輛故障，導致清客，車輛下線的情況。可是當這種情況發生的時候，也是最容易造成區段中斷運營，導致城市交通堵塞，客流高峰客流難以疏散的情況，最終導致服務頻率受限，服務質量降低，服務規律性脫離正常軸線的現象出現。

而軌道系統中的RAMS元素，可靠性，可用性，可維護性和安全性的關系。安全性和可用性在某種意義上存在內在的聯系，這種內在的聯系意味著弱點存在于安全性和可用性需求沖突的管理不善，有時可能會使得難以達到可靠系統。可靠性，可用性，可維護性和安全性的關系可以用如圖2表示。

而安全的基數概念基于以下幾個方面：

1. 在運作，維護和環境模式中系統所有可能出現的危險。

2. 每一種危險后果嚴重性的特征。

3. 安全/與安全相關的錯誤。

（1）所有可能導致危險的系統錯誤模式。它是所有可靠性錯誤模式的子集；

（2）每一種與安全相關系統錯誤模式出現的概率；

（3）在應用中可能導致事故的事件并發或（和）順序，錯誤，運作狀態，環境情況等等；

（4）應用中每一種時間，錯誤，運作狀態，環境情況出現的概率。

4.系統中與安全相關部分的可維護性。

（1）在與危險或與安全相關出錯模式相關的部分或系統的部分或他的組件，進行維護的容易度；

在這些系統中與安全相關部分進行維護出錯的可能性；

復原系統的時間；

5.系統運作和與安全相關部分的維護。

（1）對于系統所有與安全相關部分有效維護和系統的安全運作有關的人為因素；

（2）對于系統所有與安全相關部分有效維護和系統的安全運作的工具，設施和程序；

（3）處理危險和減輕后果的有效控制和措施；

在應用和環境的界限內運作，系統的錯誤對于系統的行為將有影響。所有的錯誤對于系統的可靠性都有負影響，而只有一些特定的錯誤在特殊應用中對于安全有負影響。環境可能會影響系統的功能從而影響軌道應用的安全。如圖3。

以某次救援演練為例：

（一）某日11 時 50分當值司機在A站下行聽到列車有較大排氣聲，但列車并無相關故障信息提示，當值司機將該情況報行調后繼續觀察運行。 12 時 04 分，列車司機在上行B站再次報行調 MC 廂有異響，并明確要求通知維修人員上車確認，此時列車仍無關故障信息提示，列車繼續維持運營至B站上行清客下線，速 35 千米 / 小時和 5 千米 / 小時返空運行至C站。 13 時 16分C站上行登乘維修人員確認列車無法動車，需接觸網停電搶修。18 時 53 分，維修人員確認列車搶修完畢，需限速 2～3 千米 / 小時回段。21 時 13 分，列車到達D上行車站。21 時40分，列車尾部越過E出段線 X5 信號機，正線運營逐步恢復。故障造成F區段至G區段中斷運營 8 小時 22分。期間，行調組織開行H站至F站、G站至A站小交路運營，并啟動公交接駁預案。

（二）車輛故障是由于列車集流環轉軸緊固螺母松動，高速旋轉離心力作用下集流環脫出，導致集流環接線崩斷（線斷后走行輪胎胎壓報警失效），松脫的集流環與兩側的胎壓表碰撞，致使胎壓表和胎壓管銅嘴飛出遺失，輪胎漏氣造成密封圈、邊環分離，轉向架下沉，輔助輪著地。在輔助輪著地情況下，列車從江北機場站以正常速度運行至翠云站上行，此間輔助輪外緣的聚氨酯剝離脫落，輪輻在高速旋轉時發熱破裂并卡死， 無法轉動，與軌道梁摩擦發出巨大異響。

列車在B站上行清客后，降速至 35 千米 / 小時運行至鴛鴦站，后又降速至 5 千米 / 小時繼續運行至A站，此時走行輪輔助輪故障已擴大，導致轉向架受損嚴重，后續救援難度增加，從而對正線運營秩序造成重大影響。

（三）網絡專業分析客流組織工作

由此引發的乘客退票問題，客流組織中需明確的事項：一是與公交、的士公司溝通是否及時，在軌道站臺附近的接駁要及時和順暢，此類情況可直接與公交、的士集團相關負責人聯系，以便最大限度地做好客流疏散組織； 二是各部門應急處置聯動的問題，需明確各部門聯系責任人，保證應急處置過程中信息暢通。

（四）通號專業分析對通號設備的影響情況

本次故障造成計軸設備磁頭受損 X 副損失 X元，JZ7 和 JZ5 處，信號設備損失約 XX 元。

（五）線路設備專業分析線路設施的應急搶險情況

車輛故障發生后，線路設備專業相關專業啟動了搶修預案，故障車對A、B、C、D、E等車站的車體接地板有傷害，維修人員進行了應急搶修，基本滿足行車條件，同時未完全更換的車站采取鋪設絕緣膠墊的措施，確保乘客上下車全。確認該區段部分梁體的損傷程度，破壞程度是否嚴重，是否影響行車，是否需修復待現場排查后確定。造成接地板及梁體的損傷，估算接地板修復費用；并確認接地板底座及梁體走形面、道岔損壞修補費用。并與接地板廠商聯系，商榷接地板校正修復事宜。

3、 運營、安全、質量監察部門總結

（一）相關單位應加強人員業務能力培訓，提高人員應急處置能力。

（二）車輛專業應研制轉向架卡死救援工裝，同時盡快完善工裝使用應急預案，修訂相關預案。

（三）車輛專業應在重全檢和定架修的質檢環節梳理檢修流程和質量標準。

（四）相關部門應及時上報事故調查資料和損失情況。

（五）查清故障原因，需完善車輛設備檢修質量和日常管理過程。

（六）故障的發生，應引起相關部門足夠的重視，要時刻保持警覺性和危機意識，避免事態影響擴大。

（七）在故障發生后，車輛專業應及時給出車輛應急搶險預案、調度人員應及時判斷車輛是否能繼續正線運營。把握救援的最佳時機，司機和車站工作人員應及時反映異響、異物、漏氣、下沉等異常狀況，調度應及時將故障車扣停在停留線，避免造成故障進一步擴大。

（八）運營管理應牽頭各部門研究特殊運行組織方案。

（九）各運營公司應加強管理、舉一反三。各部門應從自身出發認真分析事故原因，查找本部門在本次故障應急處置中存在的不足， 杜絕或避免類似事故再次發生。

（十）由安全質量監察部牽頭，及時查明事故原因，明確事故責任人，落實整改措施，讓各級管理人員和廣大員工引以為戒。

結語

建立一套分辨運營安全風險的評測標準，是很必要的，根據對RAMS的深入剖析，反復的研究，可以整理出相關的應對處理標準。如圖4及圖5

圍繞網絡化運營生產，深化落實車輛維保部安全生產主體責任，進一步完善安全責任體系建設，明確各級安全管理責任；強化各級管理人員的安全風險責任意識；進一步完善車輛檢修信息系統，優化車輛檢修信息系統內容的精準度，保障車輛數據的完整性。穩步提高車輛檢修質量，確保運營安全。加強對運營車輛的管理考核力度，保持高壓態勢，加大考核力度，充分利用好車輛檢修信息管理系統平臺，對運營車輛發生的故障件件分析、處理、預防，逐步降低車輛故障率，最大限度減小對運營的影響。