考慮碳排放的航道整治工程直接經濟效益測算

蔣玲茜　張培林　趙藝為

【摘 要】 在全球倡導低碳經濟的大背景下，考量碳排放這一因素對現有的水運工程項目直接經濟效益計算方法予以補充。通過航道整治工程實施前后各項指標的對比，對航道整治工程帶來的直接經濟效益進行分析，從船舶大型化、減少中轉過駁、替代陸路運輸、減少碳排放以及減少航道擁堵等4方面構建航道整治工程直接經濟效益測算模型，并以某航道整治工程為例進行分析，得出2040年該航道整治工程將獲得直接經濟效益12.68億元的結論。

【關鍵詞】 航道整治工程；直接經濟效益；碳排放

0 引 言

航道整治工程完成后，航道的通航條件得到改善，從而帶來促進船舶大型化、降低運輸成本、提高運輸效率、帶動流域經濟發展等一系列的效益。目前計算航道整治工程直接經濟效益的依據是交通運輸部印發的《水運建設項目經濟評價方法與參數》，然而該文件中未涉及航道整治工程完成后該項工程使水路運輸減少碳排放所帶來的效益，更沒有相關效益測算的辦法。學者們在對航道整治工程的直接經濟效益測算的研究中，也較少有涉及碳排放這一因素的。然而，在節能減排日益重要的今天，航道整治工程完成后，通航條件改善使水路運輸減少碳排放而產生的經濟效益是可觀的，因此，在航道整治工程直接經濟效益測算中加入碳排放這一因素就顯得尤為重要。

本文在前人研究的基礎上建立考慮碳排放因素的航道整治工程直接經濟效益測算模型，以期豐富相關理論。

1 航道整治工程直接經濟效益構成

1.1 船舶大型化帶來的效益

該效益由兩部分構成：（1）由于航道整治工程完成后航道水深增加，能通行更大型的運輸船舶，因而產生船舶大型化運輸成本降低的效益；（2）由于航道水深增加，大型船舶在枯水期的減載虧艙率降低，因而產生船舶運輸成本降低的效益。

1.2 減少中轉過駁帶來的效益

在部分航段，受枯水期水深限制，大型運輸船舶須不滿載或滿載過駁減載后才能通過，船舶不能滿載造成運力損失。滿載過駁減載也稱為母子船運輸，即因航道水深限制，大型船舶先在船舶減載基地將部分貨物轉載到小型船舶上，然后大小兩船同時行至另一船舶減載基地，將小型船舶所載貨物載回大型船舶上，大型船舶繼續前行。在航道整治工程完成后，由于航道水深增加，減少了大型船舶因水深條件限制而在兩個基地間中轉過駁貨物的數量，從而減少了中轉過駁裝卸費、轉載基地間小型船舶轉載貨物的運輸費用和母子船在兩個轉載基地的停泊費。

1.3 替代陸路運輸帶來的效益

公路運輸與水路運輸方式相比，對集裝箱貨物來說，單箱的公路運輸成本是水陸運輸成本的2.5～4.0倍。航道整治工程完成后，船舶運輸成本的進一步降低有利于提高水路運輸的競爭力，有利于吸引部分貨物由陸路運輸轉為水路運輸，從而產生節約運輸費用的效益。

1.4 減少航道擁堵帶來的效益

航道整治工程的實施改善了航道通航條件，減少航道擁堵情況，從而大大減少了船舶的等待時間，給進出航道的船舶帶來顯著的燃油費用節約效益。

1.5 減少碳排放帶來的效益

航道整治工程完成后，由于船舶大型化和船舶貨物實載率得到提高，單船的裝載量明顯增加，因此，對于同樣的貨物總周轉量，船舶航次數可減少，節約了單位貨物船舶耗油，進而產生減少碳排放的效益。同時，大型船舶與小型船舶相比，其本身就具有節約燃料、排放少的優勢。此外，由于水路運輸具有比公路運輸碳排放低的優點，因此從陸路運輸轉移到水路運輸的貨運量也會帶來減少碳排放的效益。

2 航道整治工程直接經濟效益 測算模型

2.1 船舶大型化效益測算

2.4.2 替代陸路運輸帶來的效益

3 案例分析

3.1 某航道整治工程基本情況

位于長江中游的某航道整治工程完成前航道尺度為3.5 m ？150 m ？1 000 m，噸級以下船舶在枯水季節通過該航道時可滿載運輸，噸級及以上船舶需減載運輸或在X或Y轉載基地進行過駁減載。

該航道主要航線有A、B兩條航線，貨運量分別占到40%和50%。

該工程項目規劃航道水深4 m，可通航噸級機動單船或由噸級駁船組成的1.2萬噸級船隊，航道等級為Ⅰ級航道，航道尺度為4 m ？150 m ？1 000 m，水深保證率為98%。通航代表船隊：4 000噸級機動單船，尺度為105 m ？16.2 m ？3.6 m； kW + 4 ？3 000 t（油駁）船隊，船隊尺度為204 m ？32 m ？3.5 m。項目總投資28.02億元。

工程于2018年開工建設，計劃于2020年全線建成，運營期20年。以2021年、2025年、2030年、2035年、2040年為特征年對工程直接經濟效益測算。

3.2 工程直接經濟效益測算

根據對長江干線通航船舶的調查及對未來船型變化趨勢的分析，4 000～5 000噸級船舶將成為長江干線運輸的主力船型，因此，本文以航運公司實際運行數據為基礎，選擇2 000～6 000噸級的船舶進行測算。

3.2.1 船舶大型化帶來的效益

該航道航線中，A、B航線的貨運量分別占到40%和50%，因此，選取A、B兩條航線，并根據該航道水路貨運的貨種占比分散貨船、集裝箱船、液化品船三種船型進行船舶大型化效益測算。

首先計算各船型的必要運費率。以集裝箱船為例，計算得到工程完成前后集裝箱船的必要運費率，見表2。

計算得到A、B航線集裝箱船型必要運費率分別下降79.98元/TEU和102.06元/TEU。通過式（1）計算出工程完成后各類船舶大型化后所節省的費用，見表3。

3.2.2 減少中轉過駁帶來的效益

（1）相關費用。在X基地貨物轉載裝卸費為5.00元/t，貨物管理費為0.50元/t，小型船舶到Y基地的貨物運輸費為18.00元/t；在Y基地轉載裝卸費為5.00元/t，管理費為0.50元/t，小型船舶到X基地的貨物運輸費為20.00元/t。子船轉運運費費率按30.00元/kt穔m計，X至Y的航程為347 km。母船每停泊1天按損失1萬元計，子船每停泊1天按損失0.4萬元計。

（2）效益測算。假設現有航道等條件不變，根據實地調查數據預測得到未來兩轉載基地的過駁裝卸量和擺渡運輸量，航道整治工程完成后減少船舶過駁所節省費用見表4。

3.2.3 替代陸路運輸帶來的效益

根據貨物流量流向、區域經濟分析，得到由陸路運輸轉移到水路運輸的貨運量，再根據公式（9）計算得到各特征年該航道吸引轉移貨運量所帶來的效益（見表5）。

3.2.4 減少碳排放帶來的效益

航道整治工程完成后各特征年船舶減少碳排放量以及相應的經濟效益見表6。

3.2.5 減少航道擁堵帶來的效益

航道整治工程完成后各特征年減少航道擁堵船舶等待時間而節省的費用見表7。

3.2.6 各項效益匯總

將以上各項效益計算結果匯總得到航道整治工程直接經濟效益（見表8）。

參考文獻：

[1] 財政部財政科學研究所課題組.中國開征碳稅問題研究[J].經濟研究參考，2009（9）：21-36.