車貸行業進入存量競爭階段中小機構已考慮汽車后服市場

文／本刊記者 史 詩

日前，開鑫互聯網金融戰略研究院發布《車抵貸行業分析報告》（下稱《報告》）。《報告》指出：車抵貸行業經過2017年的行業洗牌、2018年的合規整治，行業集中度不斷提升。車貸平臺想要在未來競爭中站穩腳跟，需要轉變思維，實現精細化運營。

《報告》顯示，2016-2018年，車抵貸行業與互聯網金融深度融合，經歷了興盛、見頂、收縮的大周期，行業規模有所收縮。以有第三方統計的P2P車貸為例，其月成交額從歷史最高的近180億元下降到近期不到70億元，余額從2017年底的高點653億元下降到2018年中的547億元。

從趨勢看，行業目前仍處在繼續收縮中。據零壹財經數據，2017年P2P車抵貸交易額共2093億元，約占P2P車貸交易規模的85%；2018年上半年交易額為795億元，占P2P車貸交易規模的84%。另據開鑫互金戰略研究院調研，車抵貸從2017年底月均近200億元的成交規模，大幅下降到近期的100億元附近。

市場規模：收縮后或逐漸穩定

發展至今，車抵貸行業規模較前幾年有所收縮。隨著整治趨嚴和一些平臺主動清退，車抵貸行業集中度高，呈現出“一超多強”特色。

據網貸天眼數據，2018年9月，前13家頭部車貸平臺車貸業務的成交總額為70.27億元，環比上漲11.48%。開鑫互聯網金融戰略研究院分析，若按零壹財經數據2018年上半年車貸總成交量為946億元來看，折算成每個月均成交額為157億元，則13家車貸平臺車貸業務占車貸行業所有車貸成交量的45%，可以說頭部平臺占據了車貸行業的半壁江山。

業內人士分析，車貸行業規模收縮，一方面是因為自身業務不規范所致，在國家限定借貸利率上限、開展掃黑除惡專項行動時，車抵貸平臺的獲利空間急劇壓縮，逾期及壞賬風險加速暴露，給平臺運營產生不小壓力。另一方面是受行業自身既有的“重線下、重資產”基因所限，平臺一般采用線下門店方式進行獲客和風控，高昂的人力成本、難獲客、利潤難以覆蓋成本等，都可能成為行業陷入壁壘的誘因。

行業規模在收縮，經歷了陣痛的車抵貸市場將如何發展？《報告》分析可能存在兩種可能，一是由于風控要求的上升和整體風險水平的下降，車抵貸逐漸向操作更簡單、成本更低信用貸過渡，并可能大部分最終被信用貸取代；二是在收益覆蓋風險的前提下，車抵貸仍能面向有車的次級借款人提供服務，但由于36%的利率上限，其很難向資質更低的借款人大量開放，而總體維持在一個平穩的規模。

專家表示，車抵貸已經進入存量市場競爭階段。剩下的平臺想要活得好，亟須轉變思維，實現從依賴車輛抵質押的典當思維向車輛抵質押與車主個人信用并重的小貸思維轉型，對車抵貸業務進行精細化管理與運作。

模式創新：精細化發展

車抵貸的典當思維深刻影響了業務模式，在安裝GPS、抵質押登記、貸后抵質押物控制與處置等環節都需要大量人力。這種重人力的模式往往形成較高的人力成本，從根本上限制了車抵貸的發展空間。根據調研結果看，以二、三線城市的車抵貸門店為例，一家門店月成本在20萬元左右，月均放款需要在150萬元以上才能覆蓋這些成本。這對于頭部車抵貸平臺來說都是一個不小的壓力，更何論規模較小的平臺。

“所以，在轉變業務邏輯前提下，車抵貸相應的業務模式也需要進行調整，未來可能進入精耕細作時代，并可能向場景化金融和汽車后服務方向發展。”開鑫貸總經理鮑建富如此看待車貸行業的發展。

就精耕細作而言，其實現的可能性更大。車抵貸機構需要強化獲客渠道，特別是對直營門店的管理，并淡化對加盟商或其他渠道業務的依賴。同時，在資產損失和運營成本兩個方面進行控制：加強借款人的準入和風控審核，從而降低逾期率和壞賬率；精簡門店人員、提升線上環節效率（比如通過金融科技，進一步實現自動化和智能化），從而降低運營成本。

就業務方向調整而言，據了解，車抵貸機構的經營者通常深諳個人信貸和汽車銷售兩個市場，所以其調整業務方向往往是在相關領域，比如開展信用貸業務、切入二手車銷售領域等。從調研情況看，在今年的行業洗牌過程中，有些中小型車抵貸機構已經轉向新車、二手車銷售或以租代購，并有機構表示考慮汽車后服務市場，比如保險、加油等。