利用鐵路開行市域列車可持續運營研究

張金閣，楊成和，劉永欣

（中鐵二院工程集團有限責任公司，四川成都 610031）

0 引言

根據?2017?年的統計數據，我國超大城市及特大城市已達?17?個，從我國城市化進程來看，這些城市正處于城市化的快速發展時期，新城（或衛星城）與中心城之間客流規模井噴式增長，并導致早晚高峰進出城通道的交通擁堵愈發嚴重。分散組團式城市空間發展模式是今后我國城鎮化的趨勢，加快發展市域鐵路成為業界共識。

國家發展改革委、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司于?2017?年?6?月20日聯合發布《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（發改基礎[2017]1173?號），提出推進既有鐵路挖潛擴能改造，視需要有序規劃新線，著力擴大市域（郊）鐵路公交化運營服務的有效供給。尤其對于成都、重慶等西部都市圈來說，作為特大型鐵路樞紐所在地，其鐵路設施發展完善、鐵路能力有一定富余，利用鐵路開行市域列車具有“速度快、覆蓋廣、投資省、成本低、風險小、見效快”等顯著優勢。因此，優先利用鐵路資源開行市域列車是我國發展市域鐵路的必然選擇。但從我國都市圈開行市域列車的實踐過程來看，與實現市域列車通勤化的目標相去甚遠，利用鐵路開行市域列車尚存在一系列不可持續的問題，亟待解決。

1 利用鐵路開行市域列車存在不可持續的問題

通勤化是市域鐵路的重要特征，通勤旅客對于出行的要求與中長途旅客是不同的。一般來說，通勤旅客要求運營部門提供的交通服務要滿足“不定車次、不定座位、隨到隨走、快進快出”等要求。利用干線鐵路開行的市域列車要滿足通勤化需求顯然存在以下一系列問題。

（1）旅行附加時間。所謂“不定車次、不定座位”，表面看起來是干線鐵路和市內交通售票方式的區別，實際最終體現在旅客的旅行附加時間。對于已經提前購票的旅客來說，為避免遲到錯過列車，就不得不提前到達車站。對于都市圈通勤旅客來說，旅行附加時間越長，顯然就越沒有吸引力，客流下降也就在所難免。

（2）高峰時段發車能力問題。所謂“隨到隨走”，是對服務頻率提出的要求。我國對利用干線鐵路開行市域列車已進行了大量有益的探索，但是高峰小時的開行方案往往出現頻率不夠、旅客不滿意的狀況，導致市域列車上座率持續低迷。

（3）干線鐵路乘車手續繁瑣。所謂“快進快出”，是對進出站的要求。干線鐵路列車乘車手續繁瑣問題一是體現在進出站，需要票證齊全并排隊通過安檢，對于通勤旅客來說，進出站花費時間過長顯然沒有吸引力；二是體現在候車方式，干線列車往往在候車廳候車，列車到站后組織旅客統一排隊上車，短時間內大量旅客同時經過驗票閘機，需要大量的時間來排隊等待。

（4）干線鐵路能力富余將會越來越少。一般來說，利用鐵路開行市域列車，當鐵路富余能力越來越小的時候，必然擠壓市域列車的開行對數。因此，如何在干線列車和市域列車開行方案之間找到平衡，或者說在什么條件下可以實現市域列車服務頻率的不斷提高值得探討。

可以看出，利用鐵路開行市域列車不可持續主要體現在客流吸引力較差、服務頻率不能持續提高等方面。

2 解決問題的思路

從以上分析可以看出，解決問題應該從市域列車開行方案和車站客流組織?2?個方面著手。對市域列車開行方案來說，就是有效提高高峰時段服務頻率，并且能夠隨著客流增長不斷提升服務質量；對車站客流組織來說，旅客旅程可分為到達車站時間、候車時間、在途時間、離開車站時間，其中在途時間和離開車站時間屬于剛性時間，因此，要提高對通勤旅客的吸引力，必須有效縮短到達車站時間和候車時間。

2.1 提高列車服務頻率

旅客乘坐火車出行往往需要提前購票，導致旅客不得不提前到站候車的根源主要是列車班次不足，旅客如果錯過列車很可能無法乘坐下一個班次甚至無法通過鐵路出行。因此，針對客流特點，在高峰期適當增加列車班次，即可滿足通勤客流“隨到隨走”的要求。

2.2 適當調整通勤旅客進站流線

通過鐵路出行一般需要購票、進站、候車、乘車等過程，為有效縮短旅行附加時間，在有條件的車站應考慮建立通勤乘客快速通道、進站后再買票等便利措施，在適當調整進站流線的情況下，減少旅客的無效等待時間。

2.3 加強鐵路車站市政配套

由于鐵路、地鐵、公交、出租等分屬不同管理部門，在規劃、建設等過程中往往缺乏協調與配合，鐵路車站與市政設施的配置往往難以滿足通勤旅客高效換乘的要求。因此，加強鐵路車站與市政設施的配套是提高市域列車吸引力的有效舉措。

3 案例

3.1 重慶市利用鐵路開行市域列車概況

重慶是我國直轄市、國家中心城市，重慶鐵路樞紐是特大型樞紐，重慶都市區范圍內已建、在建和規劃擬建鐵路?3??281??km。

（1）投運鐵路：目前已運營成渝、渝萬高鐵和成渝、遂渝、蘭渝、襄渝、渝利、渝懷、川黔、渝貴鐵路?10?條干線及三萬南涪?1?條支線鐵路，營運總里程1??654??km，覆蓋重慶市?18?個區。

（2）在建鐵路：目前在建鐵路有樞紐東環線（含黃茅坪支線和機場支線）和渝合鐵路，3?個項目共248??km，增加覆蓋?2?個區。

（3）規劃鐵路：未來規劃建設渝昆、渝西、渝湘、重慶至潼南城際、渝貴、重慶至石柱城際、重慶至大足城際等?7?條高鐵，廣涪、渝柳、沿江、樞紐西環線、樞紐二環線等?5?條普速鐵路，規劃總里程?1??379??km，覆蓋重慶市?21?個區及?2?個經濟開發區。

根據預測運量進行計算，預計?2020?年區域干線鐵路富余能力約?353?對/日，折算運能大約?126?萬人次/日，占設計能力的?43%；預計?2030?年區域干線鐵路富余能力613?對/日，折算運能大約?219?萬人次/日，占設計能力的36%。因此，有條件按照“需求引導、整合資源；統籌規劃、因地制宜；分期實施、盡快見效；政府引導、機制創新”的原則，依托重慶都市區鐵路開行市域列車，構建“速度快、覆蓋廣、投資省、成本低、風險小、見效快”的都市區鐵路公交網。

到?2030?年，重慶主城及周邊區（縣）形成“二環三縱三橫九射”鐵路公交網，線網規模達到?1??571??km。其中，主城區形成“一環三縱三橫”格局，線網規模達到?627??km；周邊區形成“一環九射”格局，線網規模達到?944??km，如圖?1?所示。

3.2 重慶市利用鐵路開行市域列車的目標

3.2.1 最終目標

實現市域列車常態化、規格化、通勤化開行，干線列車與市域列車互為補充，共同形成重慶都市圈綜合交通的重要組成部分。

3.2.2 分階段目標

第?1?階段，利用既有鐵路富余能力開行市域列車，不改變現行客運組織和管理模式，利用既有線路和設備能力，條件較為成熟，可迅速啟動。

第?2?階段，在第?1?階段開行方案基礎上，擴大公交化開行范圍，同時新購置動車組移動配套設備和新增璧山北、南彭動車檢修存放固定配套設施等。

第?3?階段，推進實施新建和改擴建車站工程，以適應公交化加密停靠需求，完善公交化閘機、屏蔽門，以及與其他交通方式無縫銜接的配套工程、“一卡通”或多種卡制驗票進站等相關改擴建工程，提升服務水平、出行體驗。

第?4?階段，在條件成熟的情況下，逐步實施部分線路公交化改造、部分線路功能調整、新線部分公交化線路等措施，公交化鐵路逐步實現相對獨立成網，實現市域列車常態化、規格化、通勤化開行。

圖1 重慶“二環九射”鐵路公交網示意圖

3.3 重慶市利用鐵路開行市域列車的路徑

3.3.1 解決高峰時段發車能力問題

通過對重慶公交化線網進行高峰小時能力檢算，結果表明，通過采取適當的措施，線路區間通過能力和車站接發車能力以及折返能力均能滿足高峰小時發車需求，但是動車的檢修和存放能力卻制約了高峰小時市域列車的發車能力。因此，補短板就是要補強公交化動車組的檢修和存放能力。此外，大量市域列車的平面折返也會影響高峰時段通過能力。因此，應根據車站特點，分別采取多點折返方案和立交折返方案，減少折返列車對車站咽喉的切割干擾。通過采取這些措施，到?2030?年，干線列車和市域列車的高峰時段開行計劃均能夠順利實施。至于?2030?年以后，隨著重慶公交化線網逐步和干線網分離，高峰時段能力將不再成為瓶頸問題。可以看出，解決市域鐵路高峰時段發車能力問題是個系統工程，與當地鐵路網運營特征密切相關，之所以重慶能夠得以解決，與重慶鐵路富余能力大、路網超前規劃是分不開的。

3.3.2 解決市政交通配套銜接問題

重慶主城區范圍人口密度高、客流量大，應主要引入大運量的城市軌道交通進行無縫銜接，利用常規公交、出租車、共享汽車、共享單車、社會車輛等交通方式，快速疏散客流。重慶市城市軌道交通建設正不斷加快，預計到?2030?年，在主城區鐵路公交網打造?26個立體綜合交通樞紐，其中，環線上?8?座車站，縱線上12?座車站，橫線上?8?座車站（含縱線上的重慶北與重慶站）。除此之外，規劃了磨心坡北場、磨心坡、統景、珞璜、珞璜南、珞璜東、小南海、銅罐驛、古家沱、仁沱、德感、雙福、大路、澄江、蔡家等?15?座換乘節點，如圖?2?所示。

從上述分析可以看出，重慶市城市軌道交通與市域列車銜接較為緊密，經測算，能夠及時疏散市域列車客流，但從整個城市軌道交通網規劃來看，并未將市域列車作為主要因素及關鍵因素進行考慮。因此，在下一步城市軌道交通網修編過程中，應加強與市域列車的銜接規劃。

圖2 重慶主城區立體綜合交通樞紐銜接示意圖

3.3.3 解決干線鐵路能力富余越來越少的問題

隨著鐵路網逐步加密，部分線路路網分工將發生變化，其能力利用率也是動態的，應根據線路不同特點分類研究解決方案。

（1）可長期利用富余能力開行市域列車的線路。根據路網分工進行能力適應性分析表明，遂渝鐵路、成渝高鐵、渝昆高鐵、渝黔鐵路、渝利鐵路、樞紐環線、重慶鐵路二環線、渝湘高鐵、渝貴高鐵等線路在相當長的時間內存在能力富余，可以滿足加開市域列車的條件。

（2）對于部分功能發生變化的線路進行功能調整及改造。為形成“一環九射”格局、“9+12”全覆蓋的目標，應擇機對老成渝鐵路、渝利鐵路、黃茅坪支線、三萬南鐵路進行功能調整并改造。

（3）加快實施規劃鐵路。根據重慶市?2017?年發布的中長期鐵路規劃，重慶主城至潼南城際與重慶主城至大足城際可有效填補公交化網絡空白，實現銅梁、潼南、大足與主城區的便捷出行。因此，建議加快實施重慶主城至潼南城際鐵路，滿足銅梁、潼南至主城區半小時交通圈需求；同時，建議提前實施重慶主城至大足城際鐵路，滿足大足至主城區半小時交通圈需求。

總之，通過對路網點線能力的不斷改造、置換、調整，依托部分本來就具備公交化功能的線路，根據需要逐步新建部分公交化線路，實現鐵路公交網的相對獨立運營，減少對干線鐵路的依賴和干擾，最終形成相對獨立的市域鐵路網，根據客流需求可持續提高市域列車服務頻率。

3.3.4 優化通勤客流進站流線

通勤客流進站流線的優化應實現從“買票進站”變為“進站買票”，從“站廳候車”變為“站臺候車”。這需要滿足幾個前提：①通過上述措施提高發車頻率，實行站臺候車，滿足“隨到隨走”；②允許列車超員，滿足“不定車次、不定座位”，實現進站后買票或者出站買票，目前我國自主生產的動車組中，CRH6?型動車組速度涵蓋了?160～200??km/h?且允許超員，因此，利用干線鐵路加開的市域列車采用?CRH6?即可允許超員，此種車型對于速度目標值在?250??km/h?及以下的鐵路是適用的；③實行“刷臉進站”，在滿足鐵路公安部門核實旅客身份的要求同時，也可以提高進站效率。

對于速度目標值?350??km/h?的鐵路來說，如成渝高鐵，若采用?CRH6?車型則會造成速差過大，影響區間通過能力。因此，要解決成渝高鐵乘車手續繁瑣問題，還應在一定程度上提高發車頻率，采用干線車帶流及加開部分市域列車的方式解決“隨到隨走”問題。

3.3.5 解決市域列車虧損問題

對運營單位來說，財務可持續的重要前提是收入要能夠覆蓋運營支出，因此，通過各種方式對市域列車運營單位提供補貼是必不可少的。一般來說，補貼方案可考慮采用政府支付運營成本、政府購買剩余座位、政府承諾一定上座率等方案。不論何種方案，對政府來說，總是希望能夠盡量少補貼且可操作性強。重慶市政府希望根據項目盈虧平衡點對市域列車的上座率進行承諾，在實際上座率高于或等于盈虧平衡上座率時，政府不提供補貼；而當實際上座率低于盈虧平衡上座率時，由政府通過購買服務方式進行彌補。

4 結語

目前，我國有條件的都市圈都在積極推動利用鐵路開行市域列車，但是還未見成功實現規格化、網絡化開行的先例。成都、重慶?2?個都市圈的市域列車部分線路的開行方案已經順利實施。本文從提高市域列車服務頻率、優化客流進出站流線、強化市政交通配套等方面進行了闡述，對利用鐵路開行市域列車實現可持續運營提出一家之言，希望能夠起到拋磚引玉的作用。

可以看出，利用鐵路開行市域列車并不適用于所有都市圈，如果干線鐵路能力富余很小，顯然是無法加開市域列車的。因此，能否利用鐵路開行市域列車，進而能否實現可持續運營，與都市圈鐵路網絡運營條件和鐵路規劃密切相關，應采取“因地制宜、一市一議”的策略。首先需要在市域鐵路網規劃、運營管理模式、補貼方式等層面進行規劃設計，其次還需要當地政府、鐵路總公司、鐵路局等多方面的共同努力。像成都、重慶等西部城市干線鐵路運量本身就不大，鐵路部門和政府部門均有動力利用鐵路開行市域列車，有望在該領域做出成功的范例。