打造核心競爭力，中國汽車需要開放、合作、協同

距離全面開放，中國汽車還有5年左右的時間。有人說，這是最后的機遇：也有人說，這是巨大的挑戰;有人說，新能源汽車中國有競爭優勢;還有人說，中國汽車缺乏核心競爭力，很難獨立面對國際巨頭……如何迎接挑戰，如何打造核心競爭力成為業界焦慮的問題。

明29日的寧波，吸引了中國汽車產業的目光。在這里舉行的“龍灣論壇”上，吉利控股集團董事長李書福宣布，愿意開放自己的純電動技術架構，與大家共享。李書福給出的解決之道就是開放、合作、協同。

不久前，國家宣布要放開汽車合資股比，用5年的時間全面放開。屆時，中國汽車將直面全球汽車巨頭的競爭。很多人認為，這將會帶來巨大的沖擊，有的企業將會倒下。

我國汽車產銷連續9年世界第一，2017年汽車產銷量達到2900多萬輛，行業專家預測2030年我國汽車保有量將超過3500萬輛。但是，相比國際車企，這個數字就顯得不那么令人鼓舞了。數據顯示，2017年度雷諾日產、大眾、豐田三家公司的全球銷量就達到了3175萬輛，超過我們國家的總量。

對于很多中國汽車企業來說，一旦失去旗下合資企業的利潤滋養，能不能靠自己站起來，能不能走長遠，都還存在很多未知數。在2017年中國巨大的銷售體量中，中國品牌只占了43%，合資品牌占了56%。中國品牌的43%都是中低端產品，不賺錢或者只能賺一點錢，而合資品牌多是中高端產品，利潤較高。究其根本，還是因為自主品牌核心競爭力弱，產品、技術、品牌都不如人，只能靠低價。

但短短5年的時間，要全面提升核心競爭力談何容易？李書福表示，“五年以后，中國汽車產業將完全放開，這短短五年時間，既是中國汽車的機遇，也是無情的挑戰：開放合作、包容發展才是汽車工業走向可持續發展的基礎，單打獨斗不會有未來”。

對于一家車企來說，競爭力最直接的體現還是核心技術，只有打造出自己的核心技術，才能應對挑戰。以當下最火熱的新能源技術為例，開發一個全新純電動汽車的技術架構，要花費三五年時間，幾十億元的投入。這么高的費用，這么長的時間，如果研發出來僅僅本企業使用，目前看，規模最多十萬輛左右，而且還不能在短時間內分攤掉成本。

時間流失了，效益少了，競爭力因為研發速度的減緩而削弱很多。規模問題成為支撐中國車企核心競爭力的首要因素了。在李書福看來，“規模不行創新能力就不行，因為投入的錢少;規模不行成本優勢就沒有;規模不行，質量也很難上得去;規模不行，可持續性也面臨挑戰;規模不行，話語權也不行，這是一系列的問題?！?/p>

規模問題不能單靠自己解決。李書福提出的大膽設想，就是開放、合作、協同。他說：“我非常希望能夠跟大家來協同發展。汽車有開放、合作、協同的產業特點，只有開放、合作、包容發展，汽車工業才能可持續地發展，任何的單打獨斗，自己關起門來參加行業的競爭，成功的機會是不大的。所以我們非常愿意和全球的同行上下游產業鏈企業討論各種合作的可能性，共同推動汽車工業更好更快地向前變革，我們現在開發的全新一代純電動架構、模塊，我們也愿意和大家共享。”“我們愿意開放，愿意和大家共享，這樣有利于規模效益的產生，也有利于中國汽車工業在接下來的五年時間里提高市場占有率，從中低端發展到中高端，不斷地朝著產業鏈的上層去努力?！?/p>

中國汽車產業一直在強調聯合。從兼并重組，到聯合開發，再到今天的開放共享技術平臺，在應對競爭的道路上，各種模式紛紛展現出各自的作用。如果說一汽、東風、長安的聯合研發是企業間的合作，北汽、吉利以及多家研究機構參與的國家新能源技術創新中心是產學研聯合的機構，那么，李書福這次提出的對純電動車技術架構的開放共享，則是一種全新的，更加開放的嘗試。

“中國汽車需要打破封閉v傳統的格局，需要更開放?！边@是最近一個時期，隨著造車新勢力的崛起而被業內廣泛認同的觀點。不過，吉利這次率先提出的開放技術架構，則著實超出了業界人士對開放的理解，技術架構怎么能共享給其他人呢？“為什么不能呢？”一位業內人士表示。“這是分擔成本，共同研發，提升競爭力的好辦法。以往，車企為了確保核心技術，不愿跟其他人共享技術。今天，電動汽車處于剛剛起步的階段，很多技術需要跨行業、跨領域、跨企業，全面參與。車企對核心技術的把控反而要讓渡于成本、規模和迭代速度。開放共享反而是個不錯的選擇?！?/p>

吉利控股集團董事長? 李書福：

只有開放合作，才能可持續發展

我們一方面看到了我國汽車工業的一些輝煌成就，同時也需要直面一些問題和挑戰，看到其中的機遇。

中國確實生產了不少汽車，但和國外的同行比起來，中國的汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對，不能回避。

5年以后，中國的汽車產業將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法來發展。如何用好這短短的五年時間，既是中國汽車公司的機遇，也是一個無窮的挑戰。外國的汽車公司也在規劃如何與中國的政策相協調，如何更好地迎接五年以后的機遇，抓住中國這個世界最大汽車市場。

如果不是真實地投入到這一場競爭當中來，光是炒作的話，炒不出競爭力，炒不出高水平、高質量的發展。就去年中國乘用車銷量來看，中國品牌占比43%都是中低端的，合資公司占比56%都是中高端的，我們中國的43%是不賺錢的或者說賺一點點錢;人家的56%占比是賺錢的，是賺很多錢的。而且人家的發展是引領性、原創性、可持續性的，我們還得學學人家。

能源問題、環境問題、安全問題這些也都實在在擺在我們面前。說到安全，多少人和我講現在的汽車不要再說安全了，都很安全，都一樣，都一定是武裝到牙齒了，對安全的這種認識是比較幼稚的。武裝到牙齒沒有用，不是用多少東西武裝起來就安全了，不是這樣的，一輛車的安全可不是這么簡單的。

能源，現在能源主要是指石油，中國要發展電動汽車，因為電都是自己發出來的，這種能源是自己的。可是現在很難一下子完全切換到電動汽車，這是一個方向，我們需要一點點努力。此外，現在我們在研究甲醇汽車，這也是清潔的新能源，甲醇中國很多，我也是從能源的角度出發，十幾年來研究甲醇汽車，花了大量的精力財力心血，但是我認為這對整個中國的能源安全來講是非常重要的，因此我們持之以恒地在做，到現在為止根本不賺錢，但是值得。

無論是電動汽車也好，甲醇動力也好，規模不行創新能力就不行，因為投入的錢少;規模不行成本優勢就沒有;規模不行，質量也很難上得去;規模不行，可持續性也面臨挑戰;規模不行，話語權也不行，這是一系列的問題。當然，現在吉利汽車就是朝著新能源規?；姆较蛟谂Α?/p>

表個態，吉利汽車在黨和政府的關心支持下，在社會各界和媒體朋友大家的關心支持下在同行的理解以及上下游產業鏈的關心幫助支持下，還有吉利管理層、全體吉利員工大家共同的努力拼搏下一點點成長起來了，但現在同樣面臨各種挑戰和困難。

我非常希望能夠跟大家協同發展，汽車擁有開放、合作、協同的產業特點，只有開放合作包容發展，汽車工業才能可持續地發展，任何的單打獨斗自己關起門來參加行業的競爭，成功的機會都不大，所以我們非常愿意和全球的同行上下游產業鏈企業討論各種合作的可能性，共同推動汽車工業更好更快地向前發展。

我們現在開發的全新一代純電動架構模塊，我們也愿意和大家共享，因為開發一個技術架構投入非常大，我在各個場合都這樣說，沒有三五年的時間，沒有幾十億投入，沒有一支非常有戰斗力的隊伍是不可能成功的，吉利新的架構模塊很快可以研發成功了。

我們愿意開放，愿意和大家共享，這樣有利于規模效益的產生，也有利于中國汽車工業在接下來的五年時間里提高市場占有率，從中低^發展到中局不斷地朝著產業鏈的上層去努力。

我覺得大家必須要有這樣一個非常正確的意識。只要大家協同起來，我相信對全球汽車行業都是一件好事，將會推動整個世界汽車工業朝著智能化、電動化、輕量化以及共享出行這些方向發展，為全人類交通出行帶來更好的變革。（張金星整理）

中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新：

自主品牌競爭力與合資品牌差距懸殊

本次峰會我們將以高端、務實的宗旨匯聚行業智慧，直面產業發展的現狀和挑戰，共同探尋解決問題、應對挑戰的最佳方案，探索實現汽車強國夢想的道路。

本次峰會將涉及與此相關的諸多話題，重點聚焦在以下幾方面：

第一，我國是汽車產銷大國，但距離汽車強國還差距明顯。我國汽車產銷連續9年世界第一，2017年汽車產銷量達到2900多萬臺，行業專家預測2030年我國汽車保有量將超過3500萬臺，逼近4000萬臺。2017年我國汽車保有量已經突破了2億輛，到2030年有望超過3億輛接近4億輛，汽車產業的發展前景良好。然而我們與汽車強國的距離還是存在的。

2017年，大眾集團、雷諾日產、豐田三家車企的全球銷量達到3175萬臺，其中大眾集團1075萬臺，雷諾日產1061萬臺，豐田1039萬臺，超過我們國家2900萬臺的總量。2017年豐田汽車公司全球銷售額高達2673億美元，約合人民幣17萬億。而我國2900多萬輛車是1000多家整車、專用車企業加起來的銷量，可以看出我們汽車產業相對比較分散，單個企業力量相對薄弱。

第二，2017年銷售的2900多萬輛汽車當中，能夠代表汽車工業水平的乘用車占比超過了80%，也就是2480萬輛，這其中，合資品牌占比超過了56%。論銷售額，自主品牌占比更低，單車利潤偏低，不少企業依靠合資品牌的盈利來彌補自主品牌的毛利甚至虧損。

第三，基礎創新能力持續提高，但楊己、技術包括發動機電動技術、自動變速箱技術等仍然很薄弱。

第四，自主品牌的市場競爭力持續提升，但與合資品牌仍然差距懸殊，品牌承載力和溢價能力相對薄弱。

2025節能新能源汽車技術路線圖中，提出2020年我國新能源汽車的產量將達到200萬臺，保有量將達到500萬臺，2025年新能源汽車的產量將達到我國汽車總產量的15%-20%，2030年將達到全國汽車總產量的40%-50%，這是相對保守的估計，在節能減排法規的要求下，在“雙積分”政策的推動下新能源汽車長期快速發展的勢頭可喜。在出成績的同時我們應該清醒地看到問題和面臨的殘酷的競爭。

一方面，當前新能源汽車仍然屬于幼稚產業，2020年補貼全面退出以后，過去靠財稅補貼形成的產業繁榮景象是否還在？

另一方面，我國新能源汽車的產量保有量占世界新能源汽車總量的50%，2017年達到了接近78萬臺的銷量，保有量達到180萬臺，但是這180萬臺保有量由幾百家企業一起來貢獻，如何能夠抓住新能源汽車發展的先機和戰略發展的窗口期打造我們的明星企業和世界品牌？

第三，當下各界對燃油汽車有不同的看法和意見，我們的企業技術路線應該采取什么樣的戰略？

第四，汽車的智能化無疑是汽車未來發展的方向，智能化汽車不僅可以解決交通安全的問題，同時還可以提高效率，起到節能減排的重要作用，大家都清楚寶馬不是一天建成的，我們企業應該扎扎實實一步一個腳印從基礎做起，每一個技術進步都會推動產業發展，而產業發展又會促進和拉動技術的創新。

科技部電動車重大項目監理專家組組長王秉剛：

衡量尾氣排放應 引入全壽命周期概念

習總書記在5月18日全國生態環境保護大會上作了重要的講話，其中提到了生態興則文明興，生態衰則文明衰。北京剛公布最新的PM2.5來源數據顯示，北京本地的污染源占了2/3，而且這2A3明確地指出移動源占了45%，移動源里汽車是首要污染來源。數據清晰地顯示，其中柴油車占了32%，汽油車占了29%。

需重新定義尾氣排放概念

電動車沒有尾氣排放，二氧化碳和有害氣體排放，但是很多專家認為電發電過程是有排放的，所以不能說電動汽車尾氣排放是零，這點很多專家不承認。隨著電動車大量出現，光用尾氣排放衡量汽車排放已經是比較狹隘了，所以我認為從整個大氣環境治理的角度我們要重新定義汽車排放。

現在我們要把全壽命周期排放提出來，過去這只是在一些機構作為課題研究，但是都是研究而已，發表了論文結果，數據差別也不小，到底全壽命周期排放的結果怎么樣呢？我認為應該把全壽命周期排放的問題作為正式的工作來做，要給社會認真負責任地說全壽命周期排放是怎么回事，新能源車與傳統車比好多少要給出數據，這個數據不是各個單位自己研究的報告，而應該以各家權威機構來發布結果，現在我們正在做這項工作。

新加坡政府采用了“排放因子”的概念，就是每消耗一升汽油或者一度電，它帶來的全壽命周期排放量。如果我們能夠給出中國的排放因子，大家就會很容易對自己的各項技術在排放上面的狀況做出評價，政府決策也可以進行參考。

根據現在環保部門、能源部門、電網初步的研究結果，我們可以看到電動汽車的碳排放總體低于燃油汽車。同時我們看到碳排放和能耗有關系，能耗越高碳排放越高，所以說做電動車也要控制能耗。如果采用混合動力技術把油耗做得很低，那么其全壽命周期排放表現也會非常好。

我們可以有信心地說全壽命周期的排放來講，電動汽車肯定優于燃油汽車。從發展趨勢來講，發電領域的排放狀況越來越好，目前我們非石化能源發電現在的比例大概占到1/3，再過10年左右，我們的非石化可再生能源發電將占到一半，這種發展趨勢會讓電動車的全壽命周期排放更優秀。

數據顯示2017年空氣質量最差的前28個城市PM2.5平均值，這些城市主要集中在華北、河南、山東，同時圖上結合了這些城市在2017年電動汽車的上牌量，我們看到有一大批空氣質量很差的城市新能源汽車上牌量非常少，這就告訴我們很多大氣污染嚴重的城市并沒有把推廣電動汽車作為改善環境的重要措施。

我們現在正在研究補貼退出去以后，用什么樣的政策保持新能源汽車的發展。在制造端我們有“雙積分”推動企業去努力，但在市場這端有什么辦法？現在國家幾個部委都在琢磨，我覺得在今后一定會把大氣治理任務跟各個城市推廣新能源汽車的目標緊密掛鉤，污染嚴重的城市必須制定推廣新能源汽車的計劃。

我想，如果這幾個方面我們能夠很快推動，再加上比如說擴大新能源汽車不限行、不限購的城市的數量，反過來說對燃油汽車可能限購限行，很多污染嚴重的城市恐怕下一步會越來越多地推行這些政策，但是我想這些政策肯定成為補貼退出去以后的推動新能源汽車推廣銷售的一個重要的政策措施。

中國應根據實際情況制定禁燃時間表

前階段關于禁燃的事情全世界說了很多，媒體上也沸沸揚揚，我的看法是中國應該根據自己的實際情況來研究到底怎么做。在我們制定的節能與新能源汽車技術路線規劃圖里已經考慮得非常明確，到2030年，中國新能源汽車當年的銷量要達到當年汽車銷售總量的40%-50%，我覺得這個目標要經過很多努力才能做到。

我歸納了這么幾點對于“禁燃”的思考，電動汽車技術的進步及中國電動汽車推廣的成績推動了全球汽車技術綠色低碳的進程，我們現在取得的成績不但我們自己很有意義，我認為對于全球也起了很大的推動作用，大家可以看到現在對于汽車的電動化充滿了信心，我們最重要的貢獻包括讓全世界對于電動車的推廣增強了信心。

在未來相當長的時間內，內燃機仍然扮演汽車動力的重要角色，汽車能源與動力系統仍將呈多元化局面，2030年中國新能源汽車占比達到50%左右的預測是靠譜的，因此我國沒有必要提出總體“禁燃時間表”，從治理天氣環境考慮，積極推動特定地區和公共交通等特定領域實施“禁燃”，傳統汽車應不斷提升節能減排技術，混合動力技術將成為傳統內燃機汽車技術升級的主要途徑，我國汽車產業應該加大混合動力系統的研發，開發與之相適應的高效低排放的內燃機。

預防新興造車勢力盲目投入

最后一個問題講一講開放政策和有序發展，就是這幾年大家議論比較多的就是新興造車勢力。這邊列出來的國家發改委已經批準的企業，那邊也列出一部分正在積極準備的或者已經要投產的這些新興新能源造車企業的清單，可能不是完整的，但是數量非常的大。

預防盲目地投入，大家對于汽車產業的規律認識不夠，盲目地投入，結果最后大部分都要垮掉。

我記得李書福說過這個話，我非常贊成，多數可能都要垮臺，現在還有人繼續在往里投在做，這種場面要對大家說一聲你們要冷靜考慮的話，還在發展，現在發改委碰到這種情況很難辦。一方面我們要開放，另一方面又不能無序的發展、盲目的投資。在這樣的形勢下，最近出臺了一個發改委的征求意見稿，這個內容涉及的不僅僅是新興造車的內容，這個政策有很多新的內容，里面可能還有一些不充分的看法。但是其中的一些內容卻讓我印象深刻，比如把從中央的準入管理改成地方備案管理，把權力下放到地方，這是非常大的變化。

特別把高效發動機跟混合動力的系統列在國家支持行列里，這表明國家不只是支持管純電動汽車，對于傳統汽車的新技術也是作為要支持的重點發展領域。

我們國家的準入管理是事前很難，進門檻很難，一旦進了門檻以后很松，現在強調要加強事中或事后的管理，像這樣重大的管理思想的一些改變，我相信對于處境中國汽車產業的健康發展一定會帶來新的氣象，但是這個我們還在認真地學習這個文件，這個文件本身可能也要吸收大家各方面的意見來不斷加以完善。

電咖汽車董事長張海亮：

中國車企將迎來換道超車的機會

很高興有這個機會，可以與各位行業專家、精英人士相聚在寧波杭州灣，共同探討新能源汽車市場的現狀和未來發展問題，為中國新能源產業發展獻言獻策。作為一名汽車行業老兵，我非常感謝這個時代給予我機會，可以去創立一個企業來實現自己的汽車夢。可能有人要問了，在座的包括李書福董事長在內，在20年前就把汽車創業這事情干了，現在你們這波還有機會嗎？

答案毫無疑問：有機會，有很大的機會。我今天和大家說說，為什么現在是汽車創業最好的時代。首要原因，新能源汽車是未來的方向，大力發展新能源汽車已經是不可逆的趨勢。伴隨中國汽車產業快速發展，中外合資股比放開的時間點逐漸靠近，中國的汽車產業將面臨更加充分的競爭，同時國家已嚴控傳統燃油車新增產能，未來新能源產業或將成為最直接的競爭領域。眼下一系列政策導向和規定，讓中外汽車產業站在了相同的賽道上，本土作戰的中國車企，憑借對消費者需求的深刻洞察和迅速反應，將迎來換道超車的機會。眼下不僅是縮小中國汽車與世界汽車整體差距的絕佳時機，也是中國汽車產業從做大向做強轉變的歷史性機遇。

2015年，隨著國務院《中國制造2025》正式發布，新能源汽車已經上升為國家戰略。最近兩年，中國新能源汽車發展迅速，產銷量一直穩居世界第一，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，領跑全球市場。全球汽車市場都在經歷一個能源變革的時代，而中國則是這場變革中當仁不讓的中堅力量。無論是傳統車企還是新造車勢力，都在積極響應國家新能源戰略號召，不斷推陳出新，并逐步完善產業鏈布局。相信在不久的將來，隨著雙積分等相關政策的逐步落實，國內新能源汽車市場將被徹底引爆，新能源汽車市場大有可為。

具體到新造車企業，沒有歷史包袱算是一個有利條件，可以非常堅決、果斷地擁抱新能源技術，推出新能源產品。

除了新能源技術，未來擺在大家面前的機會還在于汽車智能化技術會不斷出現質的飛躍，大數據、網聯技術、自動駕駛技術、傳感技術、網絡安全技術等，這些新技術會讓車企間的競爭與發展，不局限在原先簡單的維度上，而是多個維度的競爭。這種多維競爭、多維發展的格局，給了本土車企最好的機會，靠自己去實現真正的汽車強國夢。不過，前途是光明的，但更需要腳踏實地。雖然我們對大勢有樂觀判斷，但對其中每一家奮斗中的企業來說，如何借勢發展，借風揚帆，是擺在我們面前的課題。事實上，必須分清楚夢想與現實的差距，并真正讓夢想落地，才能夠形成一個健康的發展路徑。

當前，大家都在談擁抱互聯網思維，都在強調要有創新精神、要玩兒不一樣的，這沒有錯，但卻必須有一個前提，那就是產品，不能忘記“車還是車”，講創新也不能丟了本質，你必須要有造出好車的能力作為基礎，否則，沒有好的產品，營銷做得再漂亮也無法體現真正的企業價值。必須要有自己的真本事，擁抱互聯網思維的同時要對傳統汽車制造充滿敬畏之心，前者代表了可以玩出的花樣，后者則決定著你的根基，二者都不可缺。

一直以來，電咖汽車都走在正確的道路上。電咖汽車將“快速迭代、客戶導向、極致體驗”為核心的“輕資產模式”，與“資本+產業重塑能力”為標志的“重資產模式”深度融合，將輕資產互聯網企業精神融入重資產汽車行業，即尊重傳統汽車制造，又以完全開放的心態擁抱互聯網思維來造車。電咖以行業最快的速度推出了初創企業中首款量產上市的車型——電咖EV10，自上市以來，憑借出色的產品力和用戶體驗，累計銷量已經破千輛。很快，電咖另一款全新B級SUV將投放市場，隨著這款新車問世，電咖的市場業績肯定還會有更大的突破。

此外，電咖第一座生產基地已經在紹興破土動工，全面引入“工業4.0”智能制造體系，無論是制造工藝、生產質量還是工廠自動化和信息化程度，均全面對標德系制造標準，并全面融入綠色科技、節能環保的理念，大幅領先行業水平。

但正如我前面所言，這個未來并不是屬于所有參與者的，事實上是只有很少一部分參與者能看到這個美好的未來。

可以肯定的是，能夠成功的企業，絕不是只會抓眼球而沒有真材實料的夢想家，未來一定屬于能夠腳踏實地做產品、做服務、搞創新的實力派。

寰球汽車高級副總裁、v訊網總編輯程遠：

徐和誼的自豪與“憤懣”

自2002年一手促成北京現代成立并出任該公司董事長后，徐和誼就以強悍姿態現身中國汽車界，從創造“北京現代速度”，到把瀕臨被收購重組的北汽組建成一個龐大的企業集團，還宣稱，要從“追隨者”變成“領跑者”。

如今，北汽整車年產銷量超過250萬輛，除總資產外，各項經濟指標均列北京市屬企業首位，而且跨入世界500強企業行列，名列第137位?，F任北京市委書記蔡奇盛贊北汽是北京市的“金字招牌”“第一支柱”。這一切都讓徐和誼感到無比自豪，并對沖擊下一個目標充滿信心。

然而現實也有讓徐和誼煩心的事。正當北汽按照中央對北京市作為“首都經濟”的定位進行結構性調整，實施“高新特”戰略特別是全面新能源化戰略時，卻遭到來自輿論界的種種質疑。對此，徐和誼便做出了頗具感情色彩的回復“胡說八道”，憤懣之情溢于言表。“走自己的路，讓別人說去吧”，這是徐和誼對待傳聞的態度。

由于北汽集團面臨的特殊外部條件，北汽對應調整的方向也突出三個字：高、新、特。徐和誼說，局，就是制造局^廣品;“新”，就是加快新能源步伐;“特”，就是強化硬派越野車的優勢。北汽將只保留高端制造，實現品牌向上，產品向上。

不久前，北京汽車股份公司把旗下的北京分公司調整到北京奔馳，成為北京奔馳的第三工廠就是適應形勢的需要，打造高附加值產品的舉措。北汽股份公司的威旺事業部與昌河合并，也是調整的一部分。自主中低端產品市場份額收縮，但在海外市場仍然有需求，北汽也將按照國家“一帶一路”的倡議，利用全球市場的梯級層次，把產能轉移到這種有需求的海外市場。越野車是北汽的特色產品，越野世家的歷史積累，參與國家重大歷史時刻的品牌故事，越野迷的深厚市場基礎，以及近年“北京”越野品牌強勢崛起的現實支撐，使北汽對越野車抱有特殊的期待。

徐和誼進一步表示，北汽集團在北京將不再擴充產能，甚至還要略有壓縮，但研發、銷售和一部分售后服務將留在北京。他說，北京是中國科技資源、高端智力資源和互聯網資源最密集的地方，現在又在打造科技創新中心，這是北汽集團的地緣優勢，北汽將借勢科技創新提升產品的技術附加值。

對于全面新能源化，在徐和誼看來，盡管新能源是汽車行業未來發展的方向，已是汽車界的共識，但在很多車企的盤算中，傳統汽油車業務還將在相當長的一段時間里擔當主流.因而對新能源業務還多少有所保留，但徐和誼主導下的北汽，則態度堅定、積極。

2017年11月，北汽集團年度新能源汽車工作會議正式提出全面新能源化戰略，并在全行業率先啟動了全面電動化轉型。同時提出兩個目標：2020年在北京地區停止銷售傳統的燃油車，2025年在全國停止銷售傳統的燃油車。這樣堅定不移的表態，在全國尚屬首家。

自2009年成立新能源汽車公司，開展純電動汽車業務以來，得益于先發優勢，北汽的純電動汽車年銷量超過10萬輛，領跑全球。今年3月，國家新能源科技創新中心落地北汽，為北汽的全面新能源化再添籌碼。據了解，北汽的全面新能源化，還包括北京汽車股份公司、昌河汽車的新能源等。

徐和誼認為，全面新能源化并不是單純的產品調整那么簡單，而是牽一發動全身的龐大工程。在北汽，全面新能源化必將帶來三大整車業務主體之間的同業競爭、關聯交易和資源共享問題。為此，北汽集團就需要在資本結構、組織結構和業務結構上有所調整。

對國企改革，徐和誼更是躊躇滿志，他告訴筆者，北汽被列為北京市國企改革的試點單位，步步都走在前面。北汽將結合國企改革，最終真正實現集團化，形成1+1>2的資源充分共享。

徐和誼特別提出，北汽是首都經濟最重要的支柱企業，這是北汽國企改革的前提，北汽改革要按照國家深改委和國務院國資委對國企改革總體要求穩步實施。

徐和誼表示，北汽作為市屬國企改革的試點企業，先從董事會開始改革，增加外部董事比例，并進一步給董事會授權。同時經營班子和技術業務骨干的股權激勵和職業經理人的市場化選聘也相繼開始。北汽新能源已經在去年三季度率先實行股權激勵，是北京市屬國企第一家。

對于北汽的國企改革會不會引入民營企業，搞傳說中的“混改”？徐和誼明確表示：“北汽新能源要上市，北汽股份和北汽福田已經上市了，都上市了還談什么混改不混改？出資人百十來個還談什么民企不民企？”徐和誼透露，未來北汽整車業務板塊A股和H股都要打通，實現全面的資本化和證券化。

北汽體制機制改革的另一動作是建設“頭腦型”總部，意在通過組織機構調整、人力資源優化、激勵機制改革和企業文化激活，提升北汽集團總部的決策力、執行力、服務力、控制力，最終指向總部價值創造能力的提升，使總部真正成為決策科學、執行高效、服務到位、管控有度的指揮中樞，目前進入方案的最后論證階段。

徐和毫不諱言：“調整可能使北汽在短期內放慢發展步伐，但從長遠看，我們將會更加健康和強大?！毙旌驼x表示，北汽有這個信心，也有這個能力。