共享經濟與市場規制法律制度的應對

霍倩

摘 要：隨著共享經濟模式的蓬勃發展，我國自2016年11月首次把網約車的相關經營辦法納入到國家法律層面上，出臺了《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》的網約車管理制度。網約車作為共享經濟的典型代表模式，目前網約車平臺公司出現濫用市場支配地位、消費者安全權難以保障等問題。為保障穩健良好的市場競爭秩序，盡最大程度的保戶消費者的利益，應當明確以下三點：一是網約車平臺構成壟斷的認定標準，二是網約車乘客受損的保險理賠，三是私家車模式下的勞動法律關系和責任主體認定。

關鍵詞：網約車；共享經濟；市場規制；法律制度

1 引言

2016年11月實施的《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）第12、14、16和21條采用列舉方式規定了車輛和駕駛員的條件、承運人的責任、平臺公司不得低于成本運營。但隨著共享經濟的快速發展，新興的各類網約車問題層出不窮，《暫行辦法》中羅列的情形過于局限。本文將探討共享經濟的典型代表——網約車，基于《暫行辦法》和其他相關法規，通過案例實證分析網約車運營中法律適用的司法現狀，從市場規制法角度分析如何應對網約車公司濫用市場支配地位和消費者安全權難以保障的問題。

2 共享經濟與網約車的關系

網約車是共享經濟的典型代表。依照我國通信部門發布的《第41次中國互聯網絡發展狀況統計報告》得知，截止到2017年末，我國互聯網的人數已經達到7.72億、網絡的普及和使用率達到55.8%。由于網絡信息的逐漸普及，為網約車的快速發展提供了前提保障。共享經濟的典型特征是以互聯網平臺為基礎，盤活閑置的人力資源和設施。伴隨著網約車行業的快速發展，網約車駕駛員通常全職或者利用工作閑暇作兼職。網約車經營服務的運行方式是網約車駕駛員和乘客接入手機應用召車軟件，然后互聯網平臺提供乘客的需求信息給網約車駕駛員，最后由駕駛員為消費者提供服務。網約車經營高效地利用了社會閑置資源，幫助網約車駕駛員充分利用車輛，解決了臨時性的分散雇傭與就業問題。綜上，網約車是移動互聯網和共享經濟的發展產物，為經濟發展注入了新的發展活力。因此，本文以網約車為視角來探討共享經濟與市場規制法律制度的應對。

3 網約車法律規制分析

3.1 濫用市場支配地位

從價格制定方式看，合并后的“滴滴出行”為停止企業虧損取消價格補貼，并讓價格補貼回歸正常，這是企業贏得市場用戶后，追求企業利潤的常見行為。價格補貼僅是營銷手段，取消價格競爭后，消費者不再享受惡劣的價格競爭帶來的出行福利，平臺也回歸合理競爭模式。隨著滴滴打車的成功合并或收購其他網約車公司，滴滴打車利用強大的市場規模和獨特地位，開啟了網約車的價格調整。滴滴打車公司宣布，在出勤早高峰期，滴滴打車平臺上的專車和快車服務大幅度的提高了價格，是原來價格的1.5倍到2倍，增加了出租車不同的調度費。該價格調整也并未報政府相關流程，也未作出合理解釋，擅自作出價格制定，嚴重損害了消費者權益，破壞了市場基本規則。

3.2 排除或者限制競爭效果的經營者集中

依照《國務院關于經營者集中申報標準的規定》第3條的條例之規定，企業的營業額是檢驗企業的衡量標準。一方面雖然滴滴和優步在合并時都聲稱未盈利，上一年度處于虧損狀態，但是雙方在合并之前為了占領市場，均進行了瘋狂的融資，對于快車和專車每單都收取百分之十到百分之十六的費用，所以未必不盈利。另一方面，在滴滴和快的合并時，依照相關部門的有關數據，網約車駕駛員的資金流水高達40億元，但是快的認為，網約車公司在互聯網平臺上顯示的營業額，不等同于駕駛員實際的工作收入。滴滴和優步中國的合并不能確定是否構成具有排除或限制競爭效果的經營者集中。

3.3 消費者安全權難以保障

在網約車交通事故發生后，網約私家車發生交通事故，保險公司則多以私家車車主改家庭自用車輛為營運車輛而大大增加了被保車輛的出行風險為由拒絕理賠，侵害了消費者權益。實踐中，依照《保險法》的相關條例規定，主張投保人使用非營運車輛從事客運服務增加了被保車輛的出行風險，不能有效及時的告知保險公司拒絕理賠。在當前的網約車運營中，多為“網約車平臺+私家車+私家車主”的運營模式，私家車屬于非營運車輛，這種運營模式主要以個人自用投保為主，其主要不足是大大的增加車輛行駛和運營風險。

3.4 發生交通事故后責任主體不明

上海霧博信息技術有限公司、高業道機動車交通事故責任糾紛一案二審中，一審法院認定事實為網約車駕駛員駕駛小型客車碰撞上道路護欄造成車輛受損及乘客受傷，上訴人上海霧博公司以案件案由定為機動車交通事故責任糾紛，侵權法律關系的當事人應是侵權方與受害方，而自己既非車輛所有人、駕駛人，也非交通行為參與者為由認為自己不應承擔侵權責任，且上訴人認為自己與被上訴人網約車司機不構成勞務關系為由認為一審法院使用法律錯誤，此案件爭議就是對網約車司機人身損害承擔侵權責任的主體認定則。

4 市場規制法律制度的應對

4.1 網約車平臺市場支配地位的認定

2016年11月由國家相關部門聯合發布了《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》，這部文件中明確指出網約車經營者必須具備三證和正規出租車發票，網約車經營者必須是取的了網約車的經營許可證，車輛必須符合國家規定的網約車標準，駕駛員必須擁有正當合法的駕駛證。這三證必須得交給當地行政職能部門審批認證，這種規定有效的減少了網約車的經營亂象，規范了網約車的市場準入，拓寬了人們的出行選擇和方式。因此，應把網約車的相關市場界定為出租車市場。

4.2 網約車平臺濫用市場支配地位行為的判定

一方面，在考察網約車平臺是否正常有序的進行市場支配和競爭方面，政府等相關機構可以根據以往歷史經驗，從價格濫用和非價格濫用兩方面出發。存在價格濫用行為的網約車公司應受到相關部門高度重視，可根據網約車雙邊平臺定價變化過程，從向平臺制定成本價格到壟斷地位形成后短時間內連續提高平臺服務價格，政府應當重視考察網約車平臺發展過程中是否具有掠奪性定價行為。另一方面，政府應該制定完善的認定標準，從消費者的角度出發，杜絕網約車平臺濫用市場行為，擾亂市場正常秩序。網約車平臺下消費者議價能力本就被削弱，此外，當前滴滴占據巨大市場份額時，消費者利益更加容易被剝削。政府應當成為消費者利益保護者，杜絕網約車濫用市場支配的行為發生。

4.3 保障消費者安全權

1）完善網約車駕駛員申請條件。私家車車主沒有告知保險機構，擅自將投保的家庭自用車輛用來營運，大大增加了交通風險，侵犯了消費者權益。通過完善網約車駕駛員申請條件，將網約車車主的投保情況納入《網絡預約出租車駕駛員證》的申請條件之中，保障網約車乘客受損的保險理賠。只有這樣，網約車公司才會注重投保行為，真正實施和規范平臺投保工作。完善網約車駕駛員的申請條件既降低了交通事故糾紛后網約車司機的經濟壓力，也保障了交通事故糾紛后消費者的安全權。

2）調整市場準入標準。一方面是降低偏高準入門檻。我國政府職能部門應該適當降低注入門檻，為了保障消費者的權益，定期得對車輛進行基本狀況和性能指標等進行檢查，對駕駛員的相關情況嚴格核查。但是，不能對司機的戶籍、號牌、學歷、駕照取得地等的規定過于嚴苛。另一方面是提高較低準入門檻。當前，網約車的注冊審核程序不夠嚴謹，只需幾個簡單的操作步驟就可以成為網約車駕駛員，僅僅是從形式上查看法律規定的網約車車輛標準和駕駛員準入條件是否得到滿足。針對網約車駕駛員素質的參差不齊，既要加強駕駛員的技術能力、道德標準和服務態度的考察，又要考察其違章記錄、犯罪記錄和吸毒經歷。

4.4 責任主體的認定

私家車模式是網約車未來的發展趨勢，它不僅反映了互聯網帶來的生活方式的變化，而且真正整合了零散的出行資源，節約了出行空間，從某種意義上來說是為人民的出行提供了多元化的選擇，顯示了共享經濟的核心本質。接下來主要分析網約私家車模式下責任主體的認定。

1）私家車模式的勞動法律關系。為了保障網約車的出行安全，防止網約車在發生交通事故后逃避責任。平臺公司以和網約車司機為新型合作關系而不是勞務關系非侵權責任主體為由拒絕承擔侵權責任，導致消費者求償權不能及時得到保障，因此要切實建立健全平臺和駕駛員的勞動關系。我國相關法律規定，在認定雙方是否符合我國相關部門的勞動關系標準時，主要通過用人單位的勞動管理和支配程度來衡量。

2）私家車模式下的責任認定。在“私家車”模式下認定網約車交通事故責任主體時，既要切實明確平臺和車主的法律勞動關系，也要充分考慮網約車的相關背景以及如何確保各方利益的平衡。私家車模式下網約車交通事故責任主體就是網約車司機本身，受害人是乘客，在私家車模式下，如果是司機存在過錯，乘客可以向網約車公司或者網約車駕駛員請求相應的賠償，如若網約車平臺無相應過失則應由網約車駕駛員承擔相應賠償；如若是乘客過錯，其故意妨礙網約車駕駛員正常行駛使其受傷則不應由平臺與司機承擔責任；當雙方都有過錯時，則雙方依據相應情況來承擔相應責任。受害人是網約車司機，在私家車模式下，網約車司機在接單運營過程中受到侵害，可以請求平臺的工傷賠償。受害人是第三人，第三人可以向機動車強制險和商業險公司索賠，不足部分根據上述私家車模式下的賠償方式進行索賠。

5 結束語

綜上所述，本文主要通過網約車來探討共享經濟的發展，基于《暫行辦法》和其他相關法規，通過案例實證分析網約車運營中法律適用的司法現狀，從《反壟斷法》和《消費者權益保護法》兩方面明確在應對網約車出現的此類事件時，如何更好地解決問題，正確地選擇適用法律。

參考文獻

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