“21世紀海上絲綢之路”通道建設研究

王娟　孟鳳嬌　楊晨　齊鈺

[摘 要]“21世紀海上絲綢之路”是“一帶一路”倡議的海上之翼，而建設開放、安全的海陸空通道也是我國國家利益的需求所在。對海上絲綢之路“雙支點”城市青島與深圳、廈門、寧波和大連這五個國內沿海城市的通道建設水平進行測度比較和分析，結果顯示，青島的通道建設存在比較優勢和劣勢：青島港的腹地經濟環境較為優越，但港口基礎設施建設不足；青島流亭機場的基礎建設設施條件較好，但機場規模小；青島的公路密度雖在五市中排名第1，但軌道交通建設不完善。故而，建議青島在“21世紀海上絲綢之路”通道建設方面應采取構建全球港口網絡、完善基礎設施體系、建立走廊保障體系等措施。

[關鍵詞]海上絲綢之路；青島；通道建設

[中圖分類號]F287.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-8372（2018）03-0030-06

一、引言

（一）研究背景與意義

伴隨“一帶一路”倡議實施深度與廣度的不斷提高，與海上相關國家共同打造沿海發展經濟帶，建設開放、安全的海陸雙向通道成為我國長期國家利益的需求所在：一是大國對于地區安全秩序主導權的博弈不斷加劇，美國等國通過在東盟國家投資建設港口、控制海上交通要沖、強化軍事同盟等形式擴大影響力；二是諸如南海問題等的領土領海爭端、東海海上侵漁和侵權行為等海權問題呈上升態勢，海上安全成為中國周邊外交的主要挑戰之一。此外，隨著國際海上運輸中心東移，國際貿易、能源運輸對海上通道建設需求不斷增強，亟須通過建立戰略支點以加大中國對海上通道的掌控，提升國家安全保障能力和經濟發展活力。

在這一背景下，2017年6月，國家發展改革委和國家海洋局聯合發布《“一帶一路”建設海上合作設想》，提出要重點建設中國-印度洋-非洲-地中海、中國-大洋洲-南太平洋和經北冰洋連接歐洲的三條藍色經濟通道的設想，并通過構建“21世紀海上絲綢之路”沿線通道等形式，共建共贏、互利的合作伙伴關系。

（二）通道的概念界定、類型與特征

傳統意義上，通道是指與地理環境緊密結合的具有一定區域限定性的交通要道，由運輸裝備、場站設施和運輸線路網絡共同構成，包括海上交通和陸上交通。隨著社會經濟的發展，通道的含義經由基本的交通通道到封閉經濟空間內生產要素交流的通道、開放空間中內外連接及生產要素自由流通的通道再到由生產要素的自由流動而產生的對其進行規范及更好服務的制度通道的演化[1]。

因此，通道可以定義為要素資源流通的管道。據其要素流通、集散的載體平臺功能，分為有形的硬體通道和無形的軟體通道。一般來說，硬體通道建設包括線路、樞紐、載體平臺的建設，如港口、鐵路、公路、航空、物流節點等；軟體通道建設則涉及相關政策、法規及制度、機制對接等方面，如借助硬體設施運營的物流企業、物流方案、物流信息、物流從業人員所組成的管理系統的優化以及相應的金融、稅務等配套政策的制定等[2]。

相應地，通道具有下列特征：（1）要素流通化。通道實質上是各種資源互相涌動、各種要素相互流通、各種思想文化高度交流的一條高速公路，實現了人便其行、貨暢其流[3]。（2）起步區域化。通道區域幅員遼闊，而各地的地理環境、自然條件、資源狀況又有差別，需要從實際出發，因地制宜。（3）建設綜合化。通道建設涉及經濟、社會、文化等不同領域，具有多元化、綜合化的特征。（4）發展全球化。在全球交通通道日趨完善和產業相互依存及產業轉移通道在規模和結構層次不斷提升的基礎上，全球化成為通道發展的一個主要特征。

（三）國內外研究綜述

“21 世紀海上絲綢之路”倡議已成為學術界研究的熱點之一，研究內容主要集中于以下幾個方面：一是海洋經濟與海洋強國建設，對貿易往來[3-4]、產業合作[5]和經貿園區建設[6]等方面展開探討，以挖掘海洋經濟發展潛力、加快建設海洋強國。二是“21世紀海上絲綢之路”的文化意義和對南海周邊國家的影響評判，對促進文化認同[7]、消除制度歧視[8]、開展海洋旅游[6]等方面進行分析，認為“21世紀海上絲綢之路”能夠調和南海問題并維護國家和地區安全與穩定[9]。三是沿海城市和港口的發展，對沿海城市集聚[10]、港口合作機制[11]、航線網絡分布[12]、自由貿易港區[11]等問題進行探討，認為“21世紀海上絲綢之路”建設會對我國沿海城市和港口發展產生重要影響。四是以互聯互通為基礎的區域經濟合作，對沿線重要節點和基礎設施互聯互通[5]、立體化交通通道[4]、藍色經濟合作伙伴關系[13]和區域經濟一體化[14]等深入研究，認為隨著我國與沿線國家互聯互通的加強，“21世紀海上絲綢之路”在我國與沿線國家之間將發揮更大的作用。

國內外關于通道的研究也比較多，形成了較為豐富的研究成果：一是在研究方法上，首先是理論探討，一些國內外學者認為通道研究的理論淵源是“點軸開發理論”[15]；其次是結合案例進行定性分析[16-17]，說明交通通達性及區域經濟聯系等。二是在研究尺度上，以省份[18]、區域[19]及國家[20]等大尺度的通道研究居多，但基于城市尺度的通道研究較少。三是在研究對象上，既往研究以海運[21-22]、航空[23]、公路[24]、鐵路[25]等某一具體交通方式的研究為主，缺乏基于綜合交通通道體系的研究。

“21世紀海上絲綢之路”通道建設，是以綜合交通通道為展開空間，對區域內貿易和生產要素進行優化配置，從而帶動沿海港口城市的經貿發展。相關城市為推進“21世紀海上絲綢之路”通道建設采取了很多措施，例如廣州推進建立國際樞紐港[26]、寧波大力發展多式聯運[27]及舟山實施海陸統籌戰略[28]等。關于青島如何打造“21世紀海上絲綢之路”樞紐城市，多數學者認為青島應增開客貨運航線、構建綜合交通網絡、建設配套設施等[29]。從整體上來看，目前關于青島建設“21世紀海上絲綢之路”通道的研究較少。

綜上，現有研究大多集中闡述我國與“21 世紀海上絲綢之路”沿線國家和地區的總體狀況、問題及對策，對通道建設的某一方面開展宏觀研究，以定性研究為主，鮮有文獻從通道角度對沿海城市進行實證研究。本文正是基于上述空白開展的研究，以期對沿海城市“21世紀海上絲綢之路”通道建設具有良好的借鑒意義。

（四）青島在“21世紀海上絲綢之路”通道建設中的地位與作用

青島在“21世紀海上絲綢之路”通道建設中具有獨特的區位優勢、開放優勢和產業優勢。青島是“新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點”和“海上合作戰略支點”，是面向韓日、輻射東南亞、路連中亞歐的“一帶一路”綜合樞紐城市。擁有世界第七大港口，建有全國沿海首個多式聯運海關監管中心，具備“21世紀海上絲綢之路”通道建設的軟實力。此外，青島還具有強大的產業基礎和貿易實力做支撐。在產業基礎方面，青島是我國的“品牌之都”和“中國制造2025”試點示范城市，具備以高技術、高附加值產品出口、先進管理模式輸出和資本輸出的能力。在貿易實力方面，與“21世紀海上絲綢之路”沿線國家的貿易互補性強、依存度高，具備“21世紀海上絲綢之路”通道建設的現實基礎和強烈意愿。

在沿海城市、副省級城市競相對接“一帶一路”倡議、尋找新舊動能轉化新的經濟增長支點的背景下，如何發揮青島的優勢和特色，構建起以青島為關鍵支點的“21世紀海上絲綢之路”的戰略通道，形成以海上運輸為特色、陸上運輸相結合的多元化通道結構，構建“向西出境、向東出海”的國際能源、物流大通道，對于青島乃至我國政治、經濟利益保障至關重要。

二、青島“21世紀海上絲綢之路”通道建設現狀

（一）海上通道

傳統意義上的“海上絲綢之路”一般分為南段和東段。“21世紀海上絲綢之路”是以原有的“海上絲綢之路”為藍本進一步拓展而來，現在東段向西延伸到北美西海岸地區，拓展為“21世紀海上絲綢之路”北段（見表1）。青島在其中扮演著重要角色。

截至2017年6月，青島港的海鐵聯運班列已達32條，覆蓋山東，輻射黃河沿線地區，直達中亞，基本形成了“橫貫東西”的海鐵聯運物流大通道。其中主要海鐵聯運班列見表2。

資料來源：青島號“中亞班列”多式聯運打通“一帶一路”國際物流大通道[EB/OL].（ 2017-06-19）. http：//www.mofcom.gov.cn

（二）航空通道

2017年，青島流亭國際機場吞吐量居山東省第一。截至2018年2月，青島流亭國際機場已開通121條定期航線，通航國內61個城市和國際（地區）16個城市，每周航班密度近3000架次[30]。2019年，青島膠東國際機場將投入運營。屆時國內航線基本覆蓋全國的所有省級行政區的省會城市、直轄市和特別行政區，國際航線覆蓋東亞、南亞、東南亞、中亞以及歐洲和西伯利亞地區。

（三）陸路通道

青島處于“八橫八縱”鐵路的中青銀通道和沿海通道的交匯處。青島在“一帶一路”沿線的鐵路通道主要開辟有東北通道、西北通道和西南通道，其中，西北通道包括陸橋通道、中蒙通道、濟南-邯鄲-長治通道、青銀通道（見表3）。

青島的公路通道與鐵路通道在路線上基本一致，互補性強。青島不僅是青銀高速和青蘭高速的東部起點，還毗鄰連霍高速、榮烏高速和京滬高速等（見表4）。

三、國內沿海五市“21世紀海上絲綢之路”通道建設水平的測度與比較

（一）評價指標體系構建

本文選取與青島具有相同行政級別的深圳、廈門、寧波、大連四市作為比較對象，通過對這五個沿海港口城市的交通通道建設水平的比較，發現青島業已建成通道的優勢與不足，從而明確其通道建設的方向。

交通通道可以分為海上通道、航空通道和陸路通道，基于數據的可獲性及相關研究，在海上通道建設方面，本文綜合選取4 個層面（B層）建立包含10項具體指標（C層）的國內五大沿海城市港口發展狀況評估指標體系（見表5），從而評估沿海五市的港口競爭力；在航空通道建設方面，綜合選取3個層面（B層）建立包含9項具體指標（C層）的空港發展狀況評估指標體系（見表6），從而評估沿海五市的空港競爭力；在陸路通道建設方面，主要通過城市公路和有軌交通來定量分析沿海五市陸路交通的建設現狀。

本文關于青島港、深圳港、寧波港、廈門港和大連港的數據，來源于《中國港口年鑒》（2017年）及國家統計局；青島流亭機場國際機場、深圳寶安國際機場、廈門高崎國際機場、寧波櫟社國際機場和大連周水子國際機場的數據，來自于各大機場官方網站及《2017年民航機場生產統計公報》；沿海五市公路和有軌交通數據來源于《中國城市建設統計年鑒》（2017年）、《中國城市統計年鑒》（2017年）及各個城市統計局官網。

（二）測度與比較

由于指標量綱的差異對研究會產生很大影響，所以為了消除影響，有必要運用極差公式

對數據進行無量綱化處理，然后運用SPSS軟件進行分析。

1.海上通道

從表7可知，在腹地經濟實力方面，青島港排名第2，表明青島綜合經濟水平較高；在港口生產經營能力方面，青島港排名居中，落后于深圳港和寧波港，在港口基礎設施建設方面，青島港排在最后，表明青島港的硬件設施不完善；在港口發展潛力方面，青島市居于前列。

綜上，相較于深圳港、寧波港等港口，青島港具有較為優越的腹地經濟環境，但港口基礎設施建設不足，使得生產經營實力在現階段處于中位，但發展潛力巨大。

2.航空通道

從表8可知，青島流亭國際機場的基礎設施條件處于中等水平，青島流亭機場的飛行區等級為4E，擁有兩座航站樓和一條長3400米的跑道，而機場面積最小；在機場運營水平方面，青島排名第3。在機場網絡化方面，青島流亭國際機場居后，目前有中國國際航空、中國東方航空等30余家國內外航空公司投入其運營，共開通133條定期航線。其中，國內航線111條、國際航線17條、地區航線5條，共通航城市77個，國內通航城市60個、國際12個、地區5個。

綜上，青島流亭機場的基礎設施條件較好，為機場的生產運營提供了硬件的支持和保障。但機場規模小而難以應對快速發展的航空運輸市場需求，限制了青島流亭國際機場的網絡化發展，阻礙了青島打造東北亞區域樞紐目標的實現。

3.陸路通道

由表9、表10可知，青島在公路建設方面，排名第1；青島公路里程達到20208.12公里，公路密度為1.791公里/平方公里；在軌道交通建設方面，青島較為落后，其交通密度僅為0.003公里/平方公里；鐵路建設不完善，鐵路可達性低、鐵路客流量偏小，對港口的支撐不足。軌道交通建設的不足在一定程度上限制了青島的建設和發展。

四、青島“21世紀海上絲綢之路”通道建設發展對策

（一）構建全球化港口網絡

第一，積極開辟北極航線。青島應積極與沿線國家和地區共建經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道，此藍色經濟通道從青島出發，向東經過對馬海峽，進入日本海，過庫頁島堪察加半島和白令海峽進入北冰洋，然后向西可達北歐及俄羅斯北方重要港口摩爾曼斯克，進而沿斯堪的納維亞半島，到達沿線各國，可大大縮減青島與歐洲的貿易距離。

第二，打造“互聯網+”港口。加強港口物流信息平臺建設，運用互聯網技術整合港口物流、電子口岸、支付結算等，實現網絡化服務；通過實行“一地注冊、全國通用”的跨境電商企業信息登記制度，助推青島港第四代港口建設。

第三，設立自由貿易港區。以青島保稅港區為主體、鄰近港口群為側翼，組團打造區港聯動的青島自由貿易港，積極建設膠州陸海空多式聯運中心轉口貿易綜合樞紐。

（二）完善基礎設施建設

第一，提升互聯互通。在互相尊重國家主權的基礎上，堅持共商、共建、共享原則，青島與沿線國家和地區加強基礎設施建設規劃、技術標準體系的對接。既要向沿線通道建設水平高的國家借鑒學習，還要向基礎較為薄弱的國家提供資金、技術和人才等方面的支持，從而建造標準統一的通道。

第二，加強科技合作。青島應以沿線重點港口為節點，共同建設通暢高效的運輸大通道。積極與沿線國家智庫之間開展聯合研究、舉辦論壇等，開展多層次、多渠道溝通磋商，促進科技人員交流，共同提升科技創新能力。

第三，發展多式聯運。加大對海鐵聯運的支持力度，突出智慧化發展，使海鐵聯運部分線路實現免費運輸，方便企業進行進出口貿易。充分發揮膠州經濟技術開發區的陸海空鐵多式聯運的功能，實現與沿線各國聯運模式的無縫對接。

（三）建立通道保障體系

第一，創建開放型體制機制，建立面向國內、國際市場的多元協作機制。擴大“對內開放”，即實現青島與“一帶一路”國內其他沿線地區的互聯互通；擴大“對外開放”，即面向更多的“一帶一路”沿線國家實施開放政策，使“21世紀海上絲綢之路”成為青島與沿線國家和地區共同打造的全球公共產品。

第二，搭建通道安全保障網絡信息平臺。該信息平臺具有監測預警和信息服務等功能，同時，以此為契機，建立“海-空-陸”一體化的通道安全保障體系，有效抓取和融合各種通道安全保障相關的數據資源。

第三，加大通道建設的資金支持。拓寬資金來源渠道，既要爭取絲路基金、東盟基金、中非產能合作基金等境外股權投資基金支持，又要建立以政府投入為引導，社會、企業及民間等參與的資金投入體系。

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