滬漢蓉高鐵沿線城市聯動關系測度研究

文/關海長 李文翔 袁也

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滬漢蓉高鐵沿線城市聯動關系測度研究

文/關海長 李文翔 袁也

重慶交通大學

隨著鐵路網絡的互聯互通，城市與城市之間的聯系變得更加緊密。本文以滬漢蓉客專沿線城市為研究對象，運用鐵路車次和類型構建吸附指數和依附指數，測度城市之間的聯系，結果發現：高鐵促進了中心城市的極化過程；城市之間的聯動關系呈現強強聯合和弱弱競爭的馬太效應；東中西沿線城市呈現東高西低中平格局，但區域間差距成縮小態勢。

高鐵；吸附指數；依附指數；城市聯動

自2008年京津城際高鐵貫通以來，高速鐵路以快捷、便利和安全等優勢改變著人們的出行選擇，高速鐵路在提高城市間資源配置效率的同時，也增強了城市之間聯動的程度。鐵路作為連接城市與城市的基礎交通設施，正悄然打破城市的邊界，實現跨區域城市的互聯互通，人口向哪里聚集，哪里就破繭而出，被鐵路鏈接起來的城市之間的聯動關系正發生著微妙變化。

鐵路通過縮短地域之間的時空距離，提高城市通達性，推進要素流動，城市隨之興起（朱蔭貴，2001）。比較鐵路與傳統商路對城市區域聯動發展的效果情況下，發現鐵路能夠提高市場整合程度（顏色和徐萌，2015）。交通基礎設施的改善提高了省際之間的自由貿易，促進了區域一體化（劉生龍和胡鞍鋼，2011）。運用吸附能力和依附指數，揭示高鐵影響城市經濟發展并對重塑經濟地理格局具有積極作用（任曉紅和周靖祥，2016；王春楊和周靖祥，2017）。查閱與滬漢蓉和滬昆高鐵相關的報道有：高鐵站點選址引發相鄰城市荊門和荊州地位反轉，萬人簽名力爭高鐵站點過萬州，1滬昆高鐵開通惠及貴州“7小時快鐵交通圈”成型在即，貴陽3小時到長沙、7小時到上海，3小時吃湘菜7小時游外灘，2“醉美”風景近在眼前。以京津城際高鐵為例，高鐵推進跨區域“同城化”時代已經到來，城市間聯系將更加緊密。

本文以滬漢蓉客運鐵路站點城市為樣本，利用鐵路客運車次數據，測度城市的吸附指數和城市間的依附關系，通過使用高鐵沿線站點城市的地理區位、最短鐵路里程、吸附指數、GDP以及固定資產投資等特征變量，測度影響中心城市與腹地城市聯動關系的決定變量。

1 測算結果及特征

本文所用城市客運車次數據均來自去哪兒網，城市吸附指數和城市間依附指數，構建方法使用周靖祥（2015）相應指數的構建方法3。利用吸附指數和依附指數，測度中國鐵路沿線城市的吸附能力，試圖從整體把握城市競爭力格局，探究區域中心城市與腹地城市的聯動關系。4測算結果如下：

1.1 東中西沿線城市呈東高西低梯度格局，區域差異明顯

通過計算對比滬漢蓉沿線站點城市吸附指數，結果呈現東高西低的梯度格局，區域差異較大。從全局來看，吸附指數較大的省會城市是上海、武漢和南京，然后是成都和重慶。盡管東中西各區域城市發展水平存在差異，但快速交通裝備的崛起，縮短了城市間時空距離，此或將打破區域內故步自封和利益保護的籓籬，實現區域間資源配置公平與高效，進一步推動西部地區乃至全國范圍內的城市與區域經濟增長。

1.2 東部中心城市上海輻射能力極強，帶動腹地城市成長

在滬漢蓉沿線站點城市中，與上海聯系最為密切的是南京，其次是蘇州、無錫和常州，接著是鎮江、昆山和丹陽，然后是合肥和武漢，最后是遠在西南的成渝及其他中小城市。但2016年與2015年相比，從成渝始發的“D”字頭車次增加了3趟，聯動效應有所增加。而且，統計數據顯示，滬漢蓉沿線城市上海的輻射邊界為800公里，遠在西南的成渝受限于地理區位，聯動關系較弱。

1.3 中部區域城市武漢承東啟西作用顯著，腹地范圍廣闊

武漢對上海和重慶的依附指數為3.18、2.15，輻射能力為3.18、1.4，武漢與上海聯動關系較重慶更為緊密。位于東西兩端的中心城市上海和重慶，彼此的依附指數和輻射能力分別為0.4和0.5，聯動關系較弱。武漢的吸附能力僅次于上海，輻射范圍囊括了宜昌、六安、合肥、荊州、南京、天門、上海、潛江、蘇州、常州、無錫、麻城、昆山、恩施等多個大中小城市，腹地人口密集，資源豐富，經濟增長動力十足。

1.4 西部城市成渝融為一體，增長態勢迅猛

成都和重慶地理上處于西南區域深處，距離上海鐵路里程分別為1987公里、1674公里，地域上屬于“千里之外”，但成渝雙城近年來社會經濟發展強勢，經濟總量、增長速度和人口規模非常龐大，成為了西部區域經濟活動能力突出的中心城市。自成渝高鐵開通后，成渝兩地的時空距離縮短到了86分鐘，成渝雙城已然融為一體。西部地區與東部地區似乎有不可突破的地理距離限制，但城市間的聯動趨勢向好已初現端倪。展望未來，西部中心城市在不斷加強自身建設和互聯互通的同時，抓住與東中部區域城市聯動發展的機會，終將成為中國區域新的增長極。

2 實證結果

準確判斷城市之間的相互聯系是制定城市和區域發展戰略的基本依據。早在上世紀70年代末80年代初，國家優先扶持了一批沿海城市，包括超大城市上海，無論是城市規劃、經濟規模、人口規模、產業集群還是高新技術都處于中國各大城市前列。發揮東部沿海城市的先發優勢，帶動中西部城市加速協同發展，符合國家區域發展戰略。

以上海為中心，腹地城市對其的依附關系為被解釋變量，發現腹地城市的吸附能力與上海的依附程度高度正相關，說明腹地城市自身吸附能力越強，與中心城市上海的依附關系越緊密，呈現強強合作的“馬太效應”。腹地城市所處的地理區位（經緯度）不顯著，說明腹地城市依附上海發展的機會是均等的。腹地城市與上海距離的二次項或三次項顯著，但一次項不顯著，由此可以初步推斷腹地城市與中心城市的聯系呈“∽型”，說明腹地區域沿線有凸點出現，且具有相對很強的吸附能力。對腹地城的GDP作逐年回歸，發現2010年以前，腹地城市的GDP與上海的聯系顯著為正，之后便不顯著。說明高鐵效應的影響是暫時的的。

以武漢為中心城市，腹地城市的吸附指數與武漢的依附關系高度呈正相關，盡管腹地城市區位、城市距離和經濟體量存在一定差異，但吸附能力越強，與武漢的依附關系就越緊密。腹地城市的GDP與武漢的聯系不顯著，說明武漢的輻射帶動能力較弱，腹地城市依附武漢成長的確定性不強。

成都或將成為西部地區的中心，但其命運終將被東部城市所掌握。分別以重慶和成都作為中心城市，腹地城市與其的依附關系作為被解釋變量，腹地城市的吸附能力越強，與中心城市的依附關系越緊密。腹地城市的GDP與重慶的依附關系顯著為負，與成都的依附關系顯著為正。腹地城市的GDP越大，與重慶的依附關系越弱，但與成都的依附關系越緊密。從地理區位看，重慶地處中國西部，經濟發展的整體水平較低與東部沿海城市存在較大差距，重慶發展還需要得到腹地城市更多輻射與支撐。由此可以發現，成渝抑或成為西部中心。

3 結論

通過運用鐵路車次計算的城市吸附指數和依附指數，刻畫了滬漢蓉客專沿線站點城市的空間格局、城市之間的相互聯系以及影響因素，判斷城市未來發展的約束條件和推動力量。本文的主要結論如下：

1.中國區域與城市發展呈東高西低中扁平梯度發展格局，盡管區域差異較大但呈縮小態勢。東中西分別以上海、武漢和成渝為中心城市，輻射帶動近鄰城市聯動發展。

2.腹地城市依附中心城市發展的機會是均等的，但其命運終究被中心城市所掌握。東中西城市帶聯動發展過程中，發達的交通網絡已經弱化了地理距離因素的影響。

3.腹地城市與中心城市的依附關系呈現“強強合作”特征，腹地城市的吸附能力越強，與中心城市的依附關系越強。腹地城市在獲得發展機會的同時，也存在被吸空的風險。因此，中小城市應加強自身建設，才有可能獲得依附中心城市發展的機會。

[1]周靖祥，上海交通大學安泰經濟與管理學院. 測度中國高鐵的城市吸附能力[N]. 中國社會科學報,2015-04-13A07.

[2]朱蔭貴.近代交通運輸與晚清商業的演變[J].近代史學刊,2001,00:162-172+242-243.

[3]顧朝林,龐海峰.基于重力模型的中國城市體系空間聯系與層域劃分[J].地理研究,2008,01:1-12.

[4]顏色,徐萌.晚清鐵路建設與市場發展[J].經濟學(季刊),2015,02:779-800.

[5]王春楊,周靖祥.京津冀地區城市協同聯動發展研究——兼論體系結構甄別機制構建[J].重慶大學學報(社會科學版),2016,22(05):21-33

[6]任曉紅,周靖祥.高鐵聯網背景下的雙城互動及多點聯動效應分析——以長三角城市群為例[J].經濟問題,2016(07):10-18.

【注釋】

.http://news.china.com/domestic/945/20150425/19585906_all.html#page_2荊州與荊門爆發高鐵爭奪戰因鐵路帶來巨大經濟優勢

2.http://news.gog.com.cn/system/2015/01/29/014077611.shtml高鐵還能帶我們去哪里 3小時到長沙7小時到上海

3.周靖祥：測度中國高鐵的城市吸附能力，《中國社會科學報》2015年4月13日第725期

4.周靖祥.上海交通大學安泰經濟與管理學院. 測度中國高鐵的城市吸附能力[N].中國社會科學報,2015-04-13A07.