不確定環境下中新南向物流通道運輸成本現狀評價與發展對策研究

張譯丹 陳丹蕾 蘇小軍 唐秋生

1.重慶市交通規劃勘察設計院，重慶 401121；2.重慶市交通大學，重慶 400074

1 南向物流通道現狀情況

1.1 通道的內涵與構成

重慶南向物流通道主要由國家“十縱十橫”綜合運輸大通道中額濟納至廣州運輸通道、包頭至防城港運輸通道等構成，是以重慶為運營中心，由中國西部省區市與新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作，利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸組織方式，向北經由渝新歐通道連通中亞、歐洲，向南通達新加坡及東盟主要物流節點，進而輻射南亞、中東、澳新等區域的復合型國際貿易物流通道的總稱。

經重慶向南的南向物流通道是一條復合型國際貿易物流通道，包含鐵海聯運、公路聯運、鐵路聯運、航空貨運等4種運輸模式。其中，鐵海聯運主要線路包括重慶鐵路集裝箱中心站—貴州貴陽—廣西欽州港—新加坡（東盟）、重慶鐵路集裝箱中心站—湖南懷化—湖南長沙—廣東深圳港—新加坡（東盟）等2條線路；公路聯運線路包括重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽—廣西憑祥—越南河內、重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽—廣西龍邦—越南河內、重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽—云南磨憨—老撾萬象、重慶南彭公路保稅物流中心—貴州貴陽—云南瑞麗—緬甸仰光等4條線路；鐵路聯運線路構成為重慶鐵路集裝箱中心站—貴州貴陽—廣西憑祥—越南河內；航空貨運線路主要包括重慶—新加坡航線。

1.2 通道物流運輸成本構成

物流運輸成本指貨物從起始地至目的地所采用的所有運輸方式所產生的費用成本或時間成本。一個完整的物流運輸過程通常包括運輸、中轉和通關3個環節（詳細要素如表1所示），各個環節的物流費用和時間成本構成物流運輸過程的總成本。

表1 物流運輸成本構成

當前，南向物流通道內主要有7條運輸線路，運輸線路及其運輸成本構成如表2所示。本研究統一以標準集裝箱作為運輸對象。由于航空主要運輸高附加值貨物，運輸距離和時間與公路、鐵路、水路運輸相差加大，在此不做比較研究。

表2 南向物流通道運輸線路運距構成表

表3 南向物流通道運輸線路運輸成本測算表

分方式的運輸成本來看：一是公路運輸成本，以高速公路通行費、燃油費、司機薪酬等三項主要成本為主，根據《重慶市普貨整車干線貨運成本與價格監測體系》分析，重慶至國內段公路運輸成本按6元/TEU·km進行計算，至境外段公路運輸成本按15元/TEU·km進行計算。二是鐵路運輸成本，根據國家發展改革委、鐵道部下發的《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格[2012]1358號）和運輸企業調研資料，重慶境外鐵路運輸成本按3元/TEU·km進行計算，每個通道根據政府補貼情況略有調整。三是水路運輸成本，根據水上規模企業調研，重慶至上海運輸費用約為1500元/箱，海運按0.5元/TEU·km進行計算，各線路運輸成本如表3所示。

分方式的時間成本來看：公路、鐵路、水路等方式的運輸環節時間成本主要為貨物運輸途中的時間，具體每條線路的時間成本如表4所示。

表4 南向物流通道現狀運輸環節時間成本

中轉環節成本來看：一是中轉的費用成本，港口中轉成本主要包括集裝箱裝卸費、集裝箱堆存費及換裝費。通過調查測算，重慶港20、40英尺外貿集裝箱重箱裝卸包干綜合成本費用分別約為600元/TEU、1000元/TEU，高于沿江重要港口。而公路和鐵路的中轉環節費用成本主要為倉儲費、裝卸費、包裝費；二是中轉的時間成本，目前重慶港口集裝箱出口一般1～2d即可出港，到上海后一般需要3～5d才能出港，主要是需要在上海港口等船換裝。到欽州港后一般需要3～4d才能出港。鐵路和公路的中轉時間主要為貨物的倉儲、裝卸和包裝時間，現狀主要為裝卸時間，同時統計時間計算在通關時間內，未做單獨統計。

通關環節成本來看：一是港口方面，重慶港現場報關單證處理時間，正常情況下為15min/票。外地到重慶轉關箱綜合需要2～3d通關放行，效率較低。港口報關費用350元/標箱；二是公路方面，到越南河內經過友誼關口岸；到泰國曼谷經過云南磨憨、老撾磨丁、老撾會曬、泰國清孔口岸；到緬甸仰光經過云南瑞麗口岸、緬甸木姐口岸。報關費用為250元/標箱。

通過對南向物流通道內7條運輸線路和鐵海、陸海、國際公路、航空等多式聯運產品的運輸成本和其對應的時間成本分析，南向物流通道在運輸成本上從高到低依次為航空、公路、公水、鐵水、水運；從時間成本來看，從高到低依次為水運、鐵水、公水、公路、航空，可見運輸成本和其對應的時間成本成反向關系，只有根據實際貨物對二者的側重情況來選擇合適的運輸方式。

1.3 存在問題及原因分析

一是物流通道基礎設施互聯互通不完善導致物流運輸成本偏高。鐵路方面，川黔鐵路、黔桂鐵路等干線鐵路仍為單線，現狀運能多承擔旅客運輸且趨于飽和，貨運功能相對較弱。重慶與廣西柳州之間缺乏直連鐵路，繞行較遠，加之欽州港進港鐵路尚未完全建成，難以支撐通道發展。集疏運方面，通道沿線產業園區、物流園區和大型港口的集疏運體系建設相對滯后，也就是說“最先一公里”和“最后一公里”尚未解決。平臺建設方面，跨區域、行業、運輸方式之間的數據交換還比較有限，缺乏整合的、支持多式聯運的貿易物流信息平臺，既有系統沒有實現與國際平臺、電子口岸等的互聯互通，國際貿易“單一窗口”尚未建成，“信息孤島”現象較為突出。

二是多式聯運各環節銜接效率低導致物流成本偏高。南向物流運輸成本偏高，與多式聯運的不同運輸方式之間銜接不暢存在關聯。重慶境內鐵路優先保障客運功能，對貨運的運力組織仍有不足。此外，北部灣開通的外貿航線僅29條，且大部分集中在東南亞區域，與上海、深圳相比，缺乏覆蓋全球的航運班線，物流成本較高。當前，重慶—欽州—新加坡鐵海聯運時間約9d，重慶—上海—新加坡江海聯運時間約18d，雖然重慶—欽州—新加坡的鐵海聯運時間比江海聯運時間縮短一半以上，但據重慶鐵路運營公司測算，鐵海聯運費用約9300元/40尺柜，費用比江海聯運要高70%以上。

三是因制度不對接、標準規范不統一導致物流成本偏高。制度對接和標準化體系的建設是目前重慶東盟物流通道最大的問題，也是真正打通多種交通方式相互銜接的障礙，降低轉運過程中的隱形成本的關鍵。今后多式聯運標準化體系建設主要包括四個方面：一是探索多式聯運組織模式，推進“一單制”的全程無縫運輸服務；二是建立多式聯運服務規則，加強鐵、公、水運輸方式在一體化組織中的貨物交接、合同運單、信息共享等方面的制度對接和統一規范；三是建立多式聯運信息系統，整合貨源、運輸、單據、金融等全方位信息服務；四是建立智能轉運系統，充分利用大數據、物聯網等技術，提升多式聯運換裝轉運的自動化水平。

四是通道缺乏統一的貨源組織導致物流成本偏高，目前，重慶東盟物流公路班車先后開通了重慶南彭—貴陽—南寧—廣西憑祥—越南河內、重慶南彭—云南磨憨—老撾萬象—泰國曼谷、重慶南彭—云南瑞麗—緬甸仰光線路，但由于通道缺乏統一的貨源組織與統籌，規模化物流市場尚未形成，回程貨源較少。重慶東盟公路班車2018年1～7月發車148班，其中去程146車次，回程2車次。

2 南向物流通道成本變化的不確定因素分析

影響物流運輸環節成本的因素很多，歸納起來主要涉及宏觀、中觀和微觀三個層面。其中，宏觀層面主要是政策層面的因素，重點突出在國家對戰略性物流通道的引導政策、跨國家的關檢一體政策等；中觀層面主要是通道設施、銜接設施、信息化設施等政府及行業有關部門需要解決通道物流正常運行乃至高效運行的保障等；微觀層面主要是運輸企業在實際完成物流運輸過程中的管理水平、集貨能力以及境外市場資源配置等的整體管控。

2.1 政策環境的不確定性

雖然重慶與東盟間簽訂了國際運輸協議，關檢貿易便利化政策逐步優化，通行時效逐步提升，推動重慶直通東盟班列/班車等運行成本逐步降低。要想實現重慶乃至中國與東盟的整體協調仍存在很大不確定性。由于國際鐵路聯運、鐵海聯運涉及多方協調，需要東南亞沿線國家多共同協同，難度較大。其中既有經濟和基礎設施因素的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對于泛亞鐵路中的任何一條線，多國協商、談判存在一定的難度。

在南向通道沿線國家海關、檢驗檢疫、電子運單、文件備案等標準還未統一。境外段沿線各國口岸關商檢部門政策信息不暢通。重慶對外國際貿易溝通銜接能力相對較弱，達不到關檢信息互認、監管互助的合作關系。沿線國家相關機構缺乏一體化管理和互認機制（如商品編碼規則不一致、重復查驗、單證手續繁雜情況），導致國際班列通關效率低。

國際物流信息資源整合力度不夠，跨國家、區域、行業、企業的數據交換較為有限。南向通道尚未建立與其他國家、其他省市區域間國際物流信息互換機制，也沒有相互銜接的信息平臺。因信息不對稱問題對運輸成本帶來不確定的影響。

2.2 設施建設的不確定性

重慶南向國際物流通道是一條復合型國際貿易物流通道，包含國際公路聯運、鐵海聯運、鐵路聯運3種主要的運輸組合方式。各運輸方式基礎設施技術難度、建設時序、投資計劃都存在不確定性，重慶南向物流通道涉及多種運輸方式聯運，各運輸方式銜接存在建設計劃和時序的差異和不確定。

2.2.1 鐵路基礎設施建設的不確定

重慶—東盟國際鐵路聯運通道是利用成渝、內六、川黔、滬昆等鐵路抵達云南瑞麗、云南磨憨、云南河口、廣西憑祥等鐵路口岸，再通過泛亞鐵路抵達東盟各國，目前，重慶至東盟可通過河口、廣西憑祥鐵路口岸，實現與東盟地區的鐵路聯系。其中，經河口口岸因越南境內滇越鐵路為米軌鐵路，在河口北站需進行鐵路換裝作業或通過公鐵聯運方式轉運至越南、泰國、柬埔寨等國家和地區。經憑祥口岸因河同鐵路為混合軌，中國與越南的列車可進行直通運輸。南向通道部分鐵路年代久遠，存在設施老舊、貨運車廂數量不足的情況，對實際貨物運輸帶來的不確定影響。同時，境外鐵路間建設存在建設時序與建設進度等多種不確定性以及銜接不暢、制式不同的問題。如中緬通道、中泰通道、中越通道的建成對南向通道以國際鐵路聯運方式相互貫通，也存在多種問題。2.2.2 公路基礎設施建設的不確定

國內通往東盟通的國家高速主要有3條，分別是西線G75蘭海高速公路、中線G69銀百高速公路和東線G65包茂高速公路。從各條路線的建設情況看，G75蘭海高速和包茂高速早已于2017年前貫通，目前僅有G69銀百高速部分路段還在建設。銀百高速屬于國家高速公路網新增規劃的一條南北縱向線，起點在寧夏回族自治區的銀川，途經甘肅省的慶陽，陜西省的咸陽、西安、安康，重慶市的城口、萬州、涪陵，貴州省的道真、湄潭、甕安、貴陽、羅甸，廣西壯族自治區的樂業、凌云、百色，終點在廣西壯族自治區的靖西龍邦鎮。銀百高速全長2281km，計劃2030年全線貫通。

2.3 貨源集聚的不確定性

回程貨源受市場影響較大。南向通道去程主要貨物為成品紙、玻璃纖維、摩配、汽油機、水電設備、電子產品等，回程貨物主要為生活用品。通過中新南向通道，越南的電子產品運抵重慶，在團結村鐵路集裝箱中心站完成國際物流中轉，然后搭乘中歐班列運往歐洲；產于防城港的食用油運抵重慶，再銷往重慶及周邊市場；云南的化肥和咖啡豆，運抵欽州港，至新加坡后中轉銷往東南亞和北美國家；廣西的農產品及中國西部溫帶果品通過冷藏集裝箱運往越南河內，分撥至越南胡志明、峴港、桐乃等地的各大水果市場銷售。南向通道沿線省市各貨源存在聚集分發的不確定因素。

3 對策與建議

基于上述的諸多不確定性因素分析，以3～5年可實現為前提，在鐵路等通道硬件設施建設力度不強的前提下，以政府引導、市場主導為原則，力圖通過國際國內的運營中心建設、協商會議機制、行業政策合力、標準化裝備推廣4個方面推進中新互聯互通項目南向物流通道長效發展。

3.1 建設重慶南向通道運營中心

在重慶建設南向通道運營中心，積極爭取國家支持南向通道重慶運營中心的建設，提升重慶物流信息化水平，整合重慶及周邊區域貨源等物流資源。積極推動重慶物流信息平臺與國家交通運輸物流公共信息平臺、國家“單一窗口”等國家級物流信息平臺有效對接，在重慶建立跨國跨省的國際貿易和物流信息交換共享的國際物流協同信息平臺。引導重慶東盟公司與廣西有直通資質的企業開展國際公路直達運輸合作，以提高效率，降低成本。規模化組織貨源。研究推進整合重慶經上海的部分東向通道出口貨源，補充重慶經廣西的南向國際物流通道去程貨源。提升北部灣港對外輻射能力，利用重慶渝新歐鐵路的常態化運作及便利化國際關檢政策，吸引整合新加坡、東盟國家、廣西等至歐洲的物資，解決通道返程貨運不足問題。

3.2 建立跨國家聯席會議機制和沿線省市會議機制

在重慶定期組織召開中國與東盟政府間的部長聯系會議，重點研究并合力解決聯動發展、協同發展問題，尤其是在南向物流通道推進過程中存在的“基礎設施互聯互通、通關一體化、關檢互認、信息互換及執法互助機制”等問題。同時，進一步拓展南向通道沿線省市的共建合作范圍，完善其區域協調機制，重點圍繞交通基礎設施互聯互通、運輸服務一體化、信息資源共享共建、貨源聯營組織，強化地區之間的交流和聯動。

3.3 共同研究扶持政策，爭取國家支持

強化政府引導、政策支持。積極對接相關行業管理部門，加強相關國家間的政策協同，在多式聯運樞紐站場建設、集疏運體系建設、裝備更新換代、組織模式創新、信息平臺建設、智能技術應用、海關國檢的通關通檢等方面，市級層面積極爭取國家部委的政策扶持，區（縣）級層面協調地方政府在土地、財稅、投資等方面給予一定政策支持。

3.4 推廣應用先進技術裝備

加快推進標準化、集裝化、廂式化運載單元和托盤等先進裝備在南向通道示范應用，積極發展貨物狀態監控、作業自動化等技術裝備。重點研發和推廣應用鐵路馱背運輸專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車以及其他多式聯運專用載運機具，加快研發和使用大型、高效、節能環保的裝卸設備和快速轉運設備，探索發展模塊化汽車列車，推動一貫托盤化運輸，減少無效搬倒和裝卸次數，提高貨物轉運效率。