上港集團與太倉港合作模式對津冀集裝箱聯動發展的啟示

◎文/張雷杰 朱正清

近年來，太倉港通過與上港集團的積極合作，使其通江達海的區位優勢得到了更好發揮。雙方合作共贏、協同發展的經驗，可以為深化津冀集裝箱聯動發展，推動北方國際航運核心區建設提供有益借鑒。

一、上港集團與太倉港合作背景

太倉港地處長江三角洲的核心，腹地對外貿易發達，是長江集裝箱運輸第一大港、長江進口鐵礦石第一大港、全國木材進口第一口岸、長江外貿第一大港。2017年，太倉港船舶貨運總量達到2.56億噸，同比增長15.5%；集裝箱貨運量451.4萬TEU，增幅為15.3%；集裝箱航線179條，其中近洋航線21條、內貿航線44條、洋山支線40條、長江（運河）支線74條，覆蓋日本、韓國、臺灣、香港、東南亞等近洋19個主要港口，廣州、虎門、廈門、泉州、寧波、大連、營口等沿海20個主要港口，重慶、武漢、長沙、九江、合肥、南京等長江 （運河）46個港口。2017年1月28日，太倉港—東南亞集裝箱班輪開通，這是太倉港服務國家“一帶一路”戰略、在上海國際航運中心框架下參與分工、加入循環取得的成果，標志著太倉港近洋直達集散中心、遠洋中轉基地、內貿轉運樞紐的全面建成。

由于位置毗鄰等因素，太倉港與上海港具備良好的合作基礎。太倉港正和集裝箱碼頭是上海國際航運中心北翼集裝箱干線港的重要建設項目，設計年吞吐量為100萬TEU，擁有2個5萬噸級集裝箱泊位及相應配套設施，兼靠10萬噸級集裝箱船；泊位總長664米；碼頭前沿設計水深-15.5m；陸域總面積50.69萬㎡，集裝箱堆場面積32.69萬㎡。碼頭位于長江南支河段的南岸，西毗鄰蘇、錫、常，南與上海市接壤，陸路距上海市50km，距蘇州市區75km；水路距上海吳淞口約為40km，距外高橋45km，距洋山港160km。碼頭具有與上海外高橋港區相同的通航條件，能夠滿足5萬噸級船舶和第四代集裝箱船舶全天候進出，具備建設集裝箱樞紐港的各種條件，貨源腹地廣大，交通條件良好，陸地、水路運輸均十分便利。船舶航行時間從太倉至洋山16小時，太倉至外高橋港區4小時。

二、上港集團與太倉港合作模式

上港集團與太倉港的合作模式可以概括為：“資本合作—管理融合—開通快線—政策創新”。經過幾年來步步為營，兩港合作逐漸進入了正軌，上海港成為太倉港的依托，太倉港扮演了上海港的飛地，這對于疏解上海港貨運壓力、統籌貨源組織，打造上海國際航運中心具有重要意義。

（一）充分發揮資本紐帶作用

經過幾年的談判，上港集團和太倉港務集團終于達成協議，上港集團收購了太倉港正和集裝箱碼頭有限公司45%股權，共同合作經營太倉港正和集裝箱碼頭有限公司。2014年1月，該公司正式變更為太倉港上港正和集裝箱碼頭有限公司 （以下簡稱“上港正和”）。股東方由太倉港港務集團變更為太倉港港務集團太倉港口投資發展有限公司與上海國際港務（集團）股份有限公司，注冊資本為7.33億元。上港集團入股太倉港后，部分近洋航線從上海港向太倉港轉移，長江沿線和蘇南地區外貿貨物也通過太倉港中轉洋山港，這釋放了上海港外高橋地區集裝箱碼頭作業的能力。同時太倉港也借此對接上海自貿試驗區、融入上海國際航運中心發展。

（二）開通“太倉快航”，對接兩地碼頭營運系統

2014年7月21日，太倉港至洋山港搭建的海上穿梭巴士平臺——“太倉快航”正式開通。重慶、武漢、長沙、九江等長江中上游地區外貿集裝箱調整至太倉港集拼再中轉至洋山港，外高橋不再承接長江中上游洋山中轉業務。“太倉快航”由上港集團下屬長江公司、嵊泗洋山及上海新洋山集裝箱運輸有限公司3家公司經營，共投入8艘駁船，船舶箱位為250TEU，船長75米～125米，開辟每周21班、每8小時一班“定點、定時、定線、定航次、定泊位”五定快航，與上海外高橋至洋山港穿梭巴士實行相同運價。

“太倉快航”優勢在于，對蘇南地區從太倉港出運至洋山港的貨主來說，“陸改水”使綜合運輸成本節約200元～300元/TEU，同時確保不甩箱，企業風險可控。長江34家支線船公司承運的長江中上游外貿集裝箱，由于縮短了駁船承運距離、候舶時間等原因，相比從外高橋運輸至洋山港可節省2天時間，節省物流成本近500元/TEU，同時也為長江中上游沿線進出口企業節省了費用。

上港集團與太倉港合作搭建“穿梭巴士”平臺，開啟洋山中轉業務后，上港正和業務同上海港FA（上港物流多式聯運分公司）進行了運營生產系統對接，將原有生產系統替換為上港集團集裝箱碼頭營運管理系統海勃TOPS4.0系統，確保了兩港信息互通和資源優化配置。

（三）實施啟運港退稅政策

2014年7月30日，國家財政部、海關總署、國家稅務總局下發 《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》，決定從2014年9月1日起擴大啟運港退稅政策試點范圍，啟運港從原來的2個擴大到8個，出口口岸仍為上海洋山保稅港區，以水路為運輸方式，太倉港開始試點實施啟運港退稅政策。此前貨物在上海港出口退稅周期約30天至40天，出現異常情況則要90天。

太倉港實施啟運港退稅政策后，貨物從太倉港水路中轉洋山港出運，退稅周期縮短至10天，這會在一定程度上提高腹地出口企業的資金周轉和使用效率，對蘇南、長江沿線地區的出口企業起到積極的扶持作用，啟運港退稅政策的施行同時激勵出口企業更傾向于采取 “水水中轉”模式。根據有關資料，截至2015年年底，共有140家企業開展啟運港退稅業務，出口退稅3021票，貨值2.7億美元。

2018年1月 8日，財政部、海關總署、稅務總局又發布 《關于完善啟運港退稅政策 的 通 知 》 （ 財 稅 〔2018〕5號），確定了包括蘇州市太倉港在內的13個啟運港，并明確其為四個“經停港”之一。這將使太倉港進一步對接分享上海自貿試驗區的航運資源以及體制機制和政策上的“溢出”效應。

（四）打造“滬太通”物流新模式

為解決太倉港到洋山港轉關模式帶來的進出口貨物需要兩次轉關、兩次查驗的問題，減少通關手續、提高效率、降低成本，經兩地港口、海關、檢驗檢疫等管理部門協商，上港正和于2015年6月嘗試推出“滬太通”服務方案，即實現“貨物經太倉港中轉洋山港出口和經洋山港中轉太倉港進口，都只需一次申報、一次查驗、一次放行”。目前經太倉港中轉洋山港出口模式已經實現了一次申報、一次查驗、一次放行，經洋山港中轉太倉港進口模式正在積極爭取之中。

“一港集散，兩港聯動”的“滬太通”物流新模式將上港集團與太倉港合作的上港正和碼頭作為上海港的延伸，出口集裝箱進了上港正和碼頭視同于進了上海洋山港。客戶只要將從洋山碼頭出口的集裝箱在規定時間內送至上港正和的碼頭，經太倉海關放行后，即可由每8小時1班的“太倉快航”運送至洋山港碼頭，布控查驗箱在洋山島上進行，查驗放行后即可裝船出口。“滬太通”業務的發展進一步實現了滬太兩港融合，蘇州地區遠洋出口貨物在太倉港中轉的通關效率得到進一步提高，這不僅提升了太倉港的中轉地位，也在一定程度上促進了太倉港集裝箱量的不斷增長，增加了太倉港競爭力。據估算，“滬太通”物流新模式啟用后，每年可吸引蘇南地區約30萬標箱集裝箱遠洋貨物改從太倉港中轉洋山港。

三、學習借鑒上港集團與太倉港合作經驗，深化津冀港口融合發展

在京津冀協同發展的大背景下，積極推進天津港集團跨區域投資運營，不斷深化津冀港口融合發展，是落實京津冀協同發展戰略，推動要素市場一體化的內在要求；是先行示范帶動港口資源跨省級行政區域整合，加快北方國際航運核心區建設的重要措施；也是加快形成陸海內外聯動，推動形成全面開放新格局的必然途徑。學習借鑒上港集團與太倉港合作經驗，對于深化津冀港口融合發展具有重要參考價值。

（一）實施“環渤海”戰略，構建集裝箱“一體兩翼”布局

近年來，上港集團的長江戰略、東北亞戰略和國際化戰略三大發展戰略日漸清晰。上港集團長江戰略的核心內容就是通過管理、資本和技術輸出，以港口碼頭（點）為基礎，以內支線運輸（線）為紐帶，最終形成以上海港為終端，輻射長江流域的物流網絡（面）。目前，包括太倉港上港正合集裝箱碼頭有限公司在內，上港集團還參控股有武漢港集裝箱有限責任公司、上港集團九江港務有限公司、蕪湖港務有限責任公司、湖南城陵磯國際港務集團有限公司、四川宜賓港有限責任公司等，經營了包括長江流域宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰等主要港口在內的港口資源。長江戰略的深入實施，為構建以上海港為樞紐的沿江干支聯動發展局面提供了有力支撐。

《京津冀協同發展規劃綱要》明確提出“北方國際航運核心區”，《加快推進津冀港口協同發展工作方案（2017—2020 年）》要求加快建成以天津港為核心、以河北港口為兩翼，布局合理、分工明確、功能互補、安全綠色、暢通高效的世界級港口群。

由天津港集團與河北港口集團共同出資成立的渤海津冀港口投資有限公司已經成立，并已和秦皇島港股份有限公司共同出資組建的津冀國際集裝箱有限公司。公司地處河北滄州渤海新區黃驊港，毗鄰京津，經濟腹地向華中、西北、西南縱深輻射，是環渤海地區最經濟、最便捷的出海口之一。現有2個10萬噸級集裝箱專業泊位，年通過能力90萬標箱。2017年公司完成集裝箱吞吐量65.4萬TEU，同比增長9%。公司已與中遠海運、安通物流等航運企業建立合作關系，航線覆蓋全國沿海各主要港口。同時，貨物也可通過天津港中轉至全球各主要港口。2016年12月27日，由唐山港集團、天津港集團合資組建的津唐國際集裝箱碼頭有限公司也已成立。2018年3月15日，天津港集團又與曹妃甸港集團有限公司在天津濱海新區簽署項目合作意向書，雙方將在集裝箱板塊、物流板塊、散貨板塊及戰略資本層面開展多領域、深層次項目合作。以天津港為核心、以河北港口為兩翼，布局合理、分工明確、功能互補、安全綠色、暢通高效的世界級港口群正在形成。

依據天津港集團確定的《加快建設國際一流的現代化強港和港口投資運營商的實施意見》的思路，要實施“一體化”戰略、“環渤海”戰略、“無水港”戰略和 “國際化”戰略，著力打造形成“立足天津、拓展兩翼、深耕一帶、布局一路”的港口經營網絡。為此，可以借鑒上港集團與太倉港合作經驗，積極推動實施“環渤海”戰略，有效增強津唐、津冀集裝箱碼頭功能作用，積極打造津冀港口集裝箱干支聯動發展局面，實現津冀港口間的集裝箱資源統籌和航線共享，加快形成以天津港為樞紐，以唐山港、黃驊港為兩翼的集裝箱“一體兩翼”布局。

（二）推動管理融合、信息對接，促進津冀集裝箱一體化發展

上港集團雖然只占45%股權，但上港正和的經營團隊和總經理均由上港集團派出，委托上港集團進行碼頭的全面運營管理。上港集團發揮經營優勢，以管理輸出、品牌輸出、提供營銷解決方案為主，實現了上港正和與本港的一體化發展。比如，上港正和不僅將原有生產系統替換為上港集團集裝箱碼頭營運管理系統海勃TOPS4.0系統，上海港內支線駁船調度中心還在上港正和設立專門辦公室，在碼頭現場組織各內支線船舶靠碼頭作業，并發出調度指令給洋山港，組織駁船及時將集裝箱發往洋山港，對接遠洋干線船。兩港通過實現管理融合和信息一體化，減少了兩港間的操作步驟，提高了碼頭生產效率。在津冀港口群協同發展過程中，可以借鑒上港正和實行委托經營的做法，充分發揮天津港集團相對周邊兩港的管理優勢，積極推進管理融合、信息對接，探索集裝箱航線劃分、貨源開發、船舶調度等方面合作新模式，努力實現求同存異、多方共贏。

（三）發揮津冀政策綜合優勢，打造津冀陸海雙向聯運模式

上港集團在管理輸出的同時，太倉港也對接分享了上海自貿試驗區的航運資源以及體制機制和政策上的溢出效應，在遠洋運輸、江海中轉、國際拼箱業務、啟運港退稅、監管一體化、航運服務和產業轉移等方面取得了初步成效，雙方實現了共贏發展。當前，要放大津唐、津冀兩大集裝箱碼頭的戰略支點作用，可以借鑒上港集團與太倉港的合作模式，充分發揮當前天津自由貿易試驗區的制度創新優勢，用足河北省進出港口集裝箱運輸車輛優惠繳納通行費的優惠政策，積極構建 “內陸站點—公鐵—津唐、津冀碼頭—海上穿梭巴士—天津港”的津冀集裝箱雙向聯運新模式。這一模式，相當于把天津港集裝箱碼頭向兩翼進行了延伸，將原來通過陸路集散天津港的集裝箱，優化為“天津港海上樞紐+兩翼碼頭陸上集散”，有利于破解天津日益加強的港城交通矛盾，增強天津港在鄭州等交叉腹地的市場競爭力，統籌提高津冀港口間中轉業務量，共同做大津冀港口集裝箱總吞吐量。

（四）搶抓京津冀自貿港申建機遇，積極打通津冀跨關區瓶頸

要按照中央全面深化改革委員會第一次會議審議通過的 《進一步深化中國 （天津）自由貿易試驗區改革開放方案》的要求，積極借鑒其他自由貿易試驗區建設經驗，特別是要用足用好天津港作為雄安新區最經濟出海口之一的區位優勢，充分把握當前申報 “京津冀自由貿易港”的重大機遇，按照高質量發展的要求，對照國際先進規則，以制度創新為核心，以防控風險為底線，積極推動口岸監管模式創新，借鑒“滬太通”模式，積極推廣已經在“天津港-唐山港”施行的聯運提單目的港報關的成功做法，探索實現“黃驊-天津”出口貨物跨關區合作，有效解決出口/進口貨物兩次轉關、兩次查驗的問題，逐步培育兩港之間“內貿中轉-出口喂給-進口分撥”集裝箱業務合作模式，努力把津冀、津唐集裝箱碼頭打造成津冀港口協同發展示范項目。

（五）重視津冀合作模式不同點，積極探索開通“津黃快線”

在借鑒上海港與太倉港合作經驗的同時，也要高度關注天津港與河北港口合作模式的不同點，結合實際積極探索推動 “黃驊-天津”海上穿梭巴士（以下簡稱“津黃快線”）。

1.控制力不同

上海港獨居長江江海交匯戰略要沖，地理位置優越，對大型集裝箱航線特別是遠洋外貿干線具有天然控制力；太倉港是內河港，對于上海港的依賴十分明顯。而黃驊港與天津港都是海港，地理毗鄰，腹地重疊，長期以來區域競爭的意識根深蒂固，從地理位置和資本層面天津港集團對黃驊港控制力相對較弱。隨著黃驊港集裝箱市場的培育和發展，未來很難控制其近洋外貿的發展，日前河北省領導視察黃驊港，已明確提出黃驊港要大力建設國際貿易港。

2.運輸模式不同

太倉港的江海中轉業務占70%以上，這也是開通太倉快線的市場基礎；而黃驊港以OD內貿業務 （直達目的港）為主，這是“津黃快線”開通初期所面對的主要市場。在此基礎上，需要積極培育黃驊港潛在外貿集裝箱客戶逐步形成經天津港中轉出口的路徑依賴，這對于牢牢堅守天津港遠洋干線這一陣地具有重要戰略價值。

目前來看，開通“津黃快線”已具備一定市場條件，初期可能會對天津港集裝箱的聚集與分流的產生一定影響，但從資本層面綜合分析，總體上具備提升天津港集團經濟效益的條件，同時也可有效降低內陸貨主的綜合物流成本。因此，建議對有關問題進一步深入論證，開放協作，創新招法，重點突破，循序漸進，在已經完成兩翼布點的基礎上，抓緊實現點線結合，早日形成干支聯動、利益共享、協同發展之勢。