“要的是一段關系，而不是一筆交易”

“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”

“未來汽車若不搭載智能系統、人工智能系統，就會像老舊的手機一樣，一定會被淘汰。”

一輛中檔汽車的軟件代碼大概為1億行，是一架飛機的7倍。

南方周末記者 黃金萍

2018年11月，在廣州車展上，一汽奔騰展臺工作人員拿著話筒輕輕對身旁那臺寶藍色SUV說，“小7，給我講個笑話吧”。

車前擋風玻璃表面變成粉紅色，露出一個笑臉的圖標，用一種中性而略俏皮的童聲說：“巧克力和西紅柿打架，為什么是巧克力贏？因為巧克力棒嘛！”

如果坐進車內體驗一下導航，車內中控臺上甚至還會跳出一個全息投影的二次元美少女，用語音和手勢告訴你下一個路口該直行還是拐彎。

作為中國汽車市場每個年末最重頭的汽車展會，廣州車展通常是車企們“承上啟下”的一站，這一次，智能化浪潮正席卷中國汽車業。

2018年，同濟大學汽車學院汽車產品管理與營銷研究所的研究與項目總監龔在研和他的團隊，對中國市場上43款量產車型做了人車智能系統的系列測評，結果讓他們有些驚訝：即使語音交互表現最差的中國本土品牌，也要比語音交互表現最好的國際品牌做得更好；在導航與汽車服務方面，中國本土品牌表現則更為優異。

隨著汽車業智能化、自動化、電動化、聯網化的到來，全球汽車制造商們紛紛宣布轉型為出行服務商，試圖將汽車消費從“一筆交易”發展為“一段關系”。

中國科技企業因此加入了“改造汽車”的行列，分別通過操作系統、超級App、ROM（一種只能讀出事先所存數據的固態半導體存儲器）三條技術路線朝著智能網聯汽車的方向發力，試圖與中國車企們合力將汽車“從鋼鐵變成鋼鐵俠”。

中國車企更積極

過去十年來，其實汽車智能化的進展并不順利。

十年前，底特律和硅谷都曾經試圖改造汽車。微軟、黑莓、Linux、谷歌、蘋果紛紛試圖通過車載通信和娛樂系統進入汽車；汽車制造商也開始進駐硅谷，試著用IT的思想來開發和制造汽車。

2007年微軟和福特、蘋果和寶馬開始合作開發車載，谷歌在2010年研發出全球首輛無人駕駛汽車，微軟和豐田汽車在2011年合資成立Toyota Media Service公司，蘋果在2013年發起“iOS in the Car”計劃，通過CarPlay將用戶的iOS設備投射到車載，支持CarPlay功能一度成為很多車型的營銷賣點。

這些努力與合作的成果卻十分有限。以中國為例，在各地奔跑的出租車和私家車上，司機們使用最多的配件是手機固定支架，以便使用手機導航。作為汽車使用場景中最高頻的應用，汽車自備的車載導航多數情況下還不如手機。

2017年年底，在上海的一次汽車互聯網大會上，阿里巴巴集團技術委員會主席王堅不客氣地批評，“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”

國際汽車廠商和互聯網公司的合作也有些心猿意馬，尤其是蘋果要造車的傳聞每隔一段時間就會蹦出來。谷歌無人駕駛車行駛里程不斷往前刷新的時候，車企關注的重點仍然在汽車安全、駕乘體驗，信息技術也主要應用在輔助駕駛、動力、能耗等方面。

AliOS高級產品經理佘士東對南方周末記者坦言，站在汽車行業的角度看，將操作系統引入車內，是一件非常嚴肅的事情，不是增加一個配飾那么簡單。

一些車企曾按照過去的思路，把它當作汽車零部件來考慮，去尋找一些合規的供應商，2016年前后也出現很多創業公司拿著不錯的汽車智能化技術找到車企，一年后這類企業幾乎全軍覆沒、紛紛轉行，無法做到與車企共存亡、活不過一個車型的迭代。

但為了在競爭中獲得更多的訂單，越來越多的中國車企為大型互聯網公司打開了車門。互聯網公司也在盡力向汽車企業靠攏，2017年底騰訊公司董事會主席馬化騰在廣汽和騰訊戰略合作發布會上說，“傳統車商是主角，我們是配角”。一年后，他在世界智能網聯汽車大會上表示，騰訊要擁抱產業互聯網，汽車產業是其中最重要的領域之一。

中國一些本土品牌汽車企業近年在汽車智能化方面投入驚人，它們紛紛自建智能網聯的業務部門，并將這一原來掛靠在銷售／IT部門的三級部門擢升為一級部門，甚至成立獨立的一級子公司。

2016年，吉利集團投資成立了浙江億咖通科技有限公司，開發GKUI車載系統，除總部杭州之外，在武漢、上海、北京、大連、深圳、瑞典哥德堡設立分支機構，對外稱員工已超過1000名。2018年，比亞迪推出DiLink智能網聯系統，試圖打造“智能、開放的軟硬件平臺及生態服務”，并宣布開放汽車幾乎所有的傳感器（總計341個）和66項控制權。

另一些車企則選擇與中國互聯網公司合作，在車載端引入互聯網公司的超級App，甚至成立合資公司。百度、騰訊、阿里悉數入局。

2018年初，龔在研團隊在一個可以將真實量產車和虛擬駕駛場景進行連接的實驗室中，設置了一條超過55公里的道路，其中包括城市高架、高速，以及一條超過八米直徑、240度的環路。

在過去近一年里測評了34款量產車型之后，龔在研總結說，中國本土汽車品牌在人機交互方面比國際品牌更有優勢，對車輛的控制做得更加深入，都在非常積極、快速創新，而且是“在朝著四面八方進行創新”。

廣汽新能源副總裁肖勇對南方周末記者說，“未來汽車若不搭載智能系統、人工智能系統，就會像老舊的手機一樣，一定會被淘汰。”

三條道路

最早讓人們意識到智能汽車的市場感召力，是上汽乘用車公司在2016年7月上市的一款SUV，榮威RX5。

阿里巴巴和上汽集團共同聯手，榮威RX5打出“全球首輛互聯網SUV”的口號。當時，市場對此持懷疑態度，認為不過是個營銷噱頭。榮威是上汽集團從羅孚汽車收購而來，作為上汽集團的自主品牌產品一直表現平平。

榮威RX5上市不到半年就賣出了9萬臺，這約等于榮威品牌全系車輛2015年全年的銷量，這一年榮威銷量同比大漲144%，2017年又增長60%達38.5萬輛，2018年1－10月份累計銷量增長超20%為37萬多輛。相比同期中國汽車市場的微增長、負增長，榮威的增速讓同行羨慕不已。

和國際汽車品牌一樣，很多中國自主品牌對互聯網公司有所警惕，擔心其掌控汽車。

阿里巴巴和上汽集團嘗試著從股權來解決身體和靈魂的主從問題，他們各自出資50%成立斑馬網絡技術有限公司（以下簡稱“斑馬網絡”）來共同打造智能互聯汽車。有了榮威的示范效應，2017年10月，斑馬汽車有了第二家車企客戶，與中法合資的神龍汽車達成戰略合作。兩個月后，福特也加入進來。

斑馬網絡市場研究總監史云對南方周末記者介紹，和中國本土品牌相比，與外資品牌合作需要對接跨國公司總部，流程比較長、推進速度較慢，目前合作僅限于中國區的產品，其他市場對于智能化的需求沒有中國這么強。

在各種智能互聯汽車背后，有三種不同技術實現路徑：一是超級App，如蘋果CarPlay、百度DuerOS、騰訊車聯等，集成速度快，開發成本低，超級App自備豐富的生態，但幾乎不涉及對車輛硬件的控制；二是車企們自己主導的ROM，美國車企、中國部分車企采用了這一方式，基于安卓系統深度定制，二次開發成本較高，需要引入更多生態服務；三是操作系統，如AliOS和Linux基金會主導的AGL，從操作系統切入，研發投入、時間成本較高，但可以同時參與汽車生態和硬件控制。

三條路徑各有利弊，最終走向尚無定論，但汽車本身在智能化、用戶體驗方面確實有潛力可挖。智能手機上App的跳轉需要手動切換，但車機端是可以相互打通的。

龔在研做了一個手機和車機的對比測評，在手機導航上手寫輸入“同濟大學設計創意學院”十個字，大約需要14秒，在車載導航上輸入同樣的字，所需時間都大于14秒，有的甚至超過100秒；換作語音輸入，手機導航需要21秒，部分車載表現已經優于手機。

語音交互是目前汽車最好的人機交互方式。“我想聽周杰倫的最新專輯”，龔在研介紹，測試中能夠正確響應這個問題的只有一款車。哪怕用了同樣的語音識別技術，不同車輛的表現不一。

智能化的另一個難題在車輛的硬件。汽車屬于耐用消費品，生命周期超過十年。這意味著車輛使用的處理芯片至少要服務10年，而隨著時間推移，十年前最先進的芯片放在今天不可避免變得低端。這也導致車載產品型號一直在迭代，但整體性能沒有太大改觀。

“不談劑量的毒藥都是偽命題。”佘士東表示，汽車不能像手機這類消費電子產品一樣直接替換更好的芯片，牽一發而動全身，哪怕只是處理性能跟原來不一樣，為了適配協調，汽車的所有功能都得重新再來一遍。

以iPhone為例，自2007年發布以來，十年過去已經更新了8代，而同期車企的車機開發也就1代。斑馬網絡前瞻規劃參謀長季棟輝感嘆，“我們永遠無法實現車機端的硬件有手機端那么好，現在只能對各種硬件通過軟件的方式進行各種調校”。

以前更多汽車的故障是硬件方面，但是現在汽車里的軟件代碼越來越多。季棟輝介紹，一輛中檔汽車的軟件代碼大概為1億行，是一架飛機的7倍，如果再考慮自動駕駛，2030年一輛汽車的代碼大約要去到3億行。軟件代碼越多，產生的BUG的可能性就越大，也需要大家不停迭代各種不同的服務，不斷升級。

新“圈地運動”

對互聯網公司來說，進入汽車也是一場新的“圈地運動”。

智能汽車會產生三類數據：一是操作系統端的數據，二是與整車性能相關的車機數據，如車的加速、剎車、車控件使用情況等；三是用戶使用行為數據，如導航、音樂、生態服務等。三類數據相互打通之后，將賦予汽車生態前所未有的想象力。

以斑馬網絡為例，季棟輝認為，它其實也是一個大數據公司，通過大數據不停地研究整個行業發展的趨勢，去迭代更新、保持產品持續領先性；同時它做的也是基于人工智能的場景引擎，實現汽車內的服務到位，而不是在移動端的人去找服務。

智能網聯汽車的后臺數據相互打通，可以清晰地顯示汽車各個功能的使用頻次、時間，以及用戶在使用某個功能時所觸發其他功能的情況，用數據為車企提供改進產品的依據，驅動新制造。

斑馬網絡市場研究總監史云對南方周末記者表示，互聯網公司將汽車服務生態帶進車內之后，車企有了平臺、工具之后，可以更好地運營他們的用戶，未來甚至可以拿出一部分營銷預算放在這里，而不是只想著把車賣出去。她對南方周末記者說，“用戶想要的是一段關系，而不是一筆交易。”

多家打出轉型“出行服務商”的車企，第一個動作是成立各種出行公司。

在佘士東看來，接下來最大的問題就好比是要怎樣去教一個小學生微積分。這倒不是說微積分有多難，過去車企造車做的是“組裝”，把零部件攢起來、車輛賣出去就完了，現在，車輛賣出去之后才是賺錢的開始，汽車要從原來的生產型企業變成運營型企業，慢慢地去服務用戶。

以換玻璃水為例，過去車主要自己去4S店換，現在要把它變成一種服務，可以打通代駕、外賣等汽車生態資源，在換玻璃水的指示燈快要亮起的時候，通知人前來幫車主換好，而這其實是在搶原來4S店的蛋糕，要打破車企原有的營銷體系。

一些造車新勢力甚至從一開始就放棄了經銷商，全部采用直營模式，更加注重與用戶互動。2018年造車新勢力代表蔚來汽車赴美IPO時，其董事長李斌甚至高調宣布將其所持有1／3蔚來股份交付給信托，讓用戶討論和建議其收益將如何使用，以在用戶和蔚來之間建立更深聯系。